Диамаг 2 инструкция по применению с примерами

Я часто получаю в почту упреки вроде «Алексей, вы показываете в своих роликах дорогие мотортестеры, а многие новички работают бюджетными приборами. Как быть?»

Да, это справедливо. Конечно, в своих курсах я обязан показывать самые лучшие достижения отечественных разработчиков.  Но и недорогие приборы нашли на наших автосервисах широкое и успешное применение.

Скажу сразу: этот интереснейший случай применения USB осциллографа-мотортестера DiaMag 2 мне прислал коллега, мастер-диагност из Твери. Мне кажется, этот случай интересен именно тем, что дефект был найден оборудованием, а не вручную. То есть именно так, как и должен делать это профессиональный диагност. Итак, к делу.

Автомобиль – Mitsubishi Montero Sport, год выпуска – 2002. Оснащен трехлитровым бензиновым двигателем 6G72. Жалоба клиента — на значительную потерю мощности и «троение», если такой термин можно применить к V-образному шестицилиндровому двигателю. Блок цилиндров этого двигателя выполнен из чугуна и содержит две алюминиевых головки. Каждый из цилиндров обслуживается четырьмя клапанами. Итого на двигателе 24 клапана, приводимые двумя распределительными валами: по одному в каждой головке.

Здесь пару слов хочется сказать о том, что нельзя верить клиенту на слово. Не знаю, почему, но иногда клиент многое недоговаривает, а иногда и просто врет. В нашем случае владелец заявил, что проблема возникла после заправки и пробега 40 км на этом бензине. Как увидим в дальнейшем,  утверждение совершенно не соответствует истине, а лишь сбивает с толку диагноста.

Автомобиль уже побывал на другом сервисе, где, руководствуясь непонятно какими соображениями, заменили катушку зажигания. Результата это не дало, и от дальнейшей работы с машиной отказались. Грустно, очень грустно, господа! Дефект настолько явный, что не найти его – верх непрофессионализма.

Итак, автомобиль перед нами. Не мудрствуя лукаво, подключим DiaMag 2 и для начала посмотрим на осциллограммы высокого напряжения (иллюстрации кликабельны):

Почему вдруг нашим коллегам пришло в голову заменить катушку – совершенно непонятно: графики высокого напряжения совершенно безупречной формы, без малейших видимых проблем. Разница в напряжениях пробоя и временах горения может объясняться целым рядом причин, начиная от зазора в свечах до компрессии в цилиндрах.

С катушками зажигания все в порядке. Но двигатель работает очень неровно, несколько цилиндров явно «филонят». Давайте-ка выполним тест неравномерности вращения. Я уже многократно рассказывал об этом тесте, но вкратце повторю. В результате выполнения теста получаются графики эффективности работы цилиндров. По их поведению видно, насколько качественно работает каждый из цилиндров на холостом ходу и под нагрузкой. А также можно сделать однозначный вывод о состоянии «железа» двигателя.

Вот результат выполнения теста:

Катастрофа. Это первое слово, которое приходит в голову. Взгляните: графики красного, синего и фиолетового цветов, соответствующие второму, четвертому и пятому цилиндрам, безнадежно провалились ниже нуля. О том же самом говорят и гистограммы эффективности цилиндров в правой верхней части экрана.

Скажем больше: если взглянуть на «хвосты» графиков, то причина низкой эффективности цилиндров однозначно в «железе»:

На данном двигателе очень проблематично добраться до свечей зажигания, за исключением свечей 1 и 5 цилиндров. Так как пятый цилиндр попал в «группу риска», то выворачиваем из него свечу и устанавливаем датчик давления. Вот результат теста:

Классическая осциллограмма давления в цилиндре. Что здесь сразу бросается в глаза? Низкое давление в ВМТ, это раз. Полное несоответствие углов открытия клапанов теории – это два. Например, открытие выпускного клапана наступило при 180° поворота коленчатого вала. По сути, в нижней мертвой точке. Момент перекрытия клапанов также далек от 360° и находится  в районе 390°. Такого угла не бывает даже на двигателях, оснащенных системой переменных фаз газораспределения.

Первый вывод: с механизмом газораспределения в двигателе полный швах, как сказали бы немцы. Сделаем еще один тест. Выберем закладку «Анализ давления в цилиндре» и нажмем соответствующую кнопку:

Ну, все, дальше думать не о чем. Голубой и желтый графики, соответствующие сжатию и рабочему ходу, разбежались настолько сильно, что опытному диагносту такая картина даже режет глаз. Да и подсказка программы в левом верхнем углу недвусмысленно сообщает о потерях газов более 79%. В общем-то все, задача решена.

Для сравнения и для большей информации проведем это же измерение и в первом цилиндре. Ну что ж, график давления здесь такой, каким мы его привыкли видеть на исправных двигателях:

По срезанным пикам давления можно сделать вывод, что реальное давление в ВМТ достаточно высокое. Во всяком случае, значительно превышает предел измерения датчика. Это говорит, с одной стороны, о хорошей пневматической плотности цилиндра, а с другой о том, что несколько цилиндров двигателя попросту не работают, и на оставшиеся цилиндры возникает большая нагрузка.

На рисунке видно, что измерительные линейки стоят в ВМТ и в моменте открытия выпускного клапана. Измерительная панель сообщает, что угол при этом составляет 145°. Просто классика жанра!

Подытожим.  Картина вырисовывается очень безрадостная, и без вскрытия двигателя не обойтись. Чтобы исключить всякую возможность ошибки, проведем проверку пневмотестером. В первом цилиндре по показаниям прибора утечка составила 27%, в пятом – 100%. Все, теперь уже точно задача решена.

А как быть с цилиндрами 2, 4 и 6? Чтобы добраться до них, было решено снять впускной коллектор. Естественно, разобранный до такого состояния двигатель завести не получится, поэтому ограничимся проверкой превмотестером. Вот что получилось:

2-й цилиндр – 100% потерь;

4-й цилиндр – 100% потерь;

6-й цилиндр – 30% потерь.

После такого результата вердикт однозначный: разборка двигателя. Сняв обе головки, дефект обнаружили сразу. Это разрушение выпускных клапанов, причем разрушение очень серьезное:

Осталось дождаться новых запчастей и собрать двигатель.

Резюмируя, можно повторить то, что было сказано уже много раз: работа диагноста – это работа с оборудованием. Не важно, с дорогим или бюджетным. Но с оборудованием.

Доброго времени суток всем читателям моего блога!

Продолжение темы затронутой в прошлой записи.

Сканер хороший прибор, но возможности его ограничены тем, что видит он только то, что видит ЭБУ. Как же быть в тех случаях когда необходимо посмотреть то, что выходит за «поле зрения» ЭБУ? На помощь приходит мотортестер.

Мотортестер — цифровой многоканальный осциллограф «заточенный» под работу с автомобилем. Мотортестер по праву называют «глазами диагноста». Ведь он позволяет увидеть то, что происходит с двигателем на самом деле, напрямую, минуя ЭБУ. Мотортестер позволяет снять сигналы с датчиковой аппаратуры, исполнительных механизмов, позволяет оценить состояние «железа» двигателя. Как говорил Алексей Пахомов: «Возьмите мотортестер в руки и у вас откроются глаза».

На сегодняшний день доступны мотортестеры разных производителей. Я остановил свой выбор на мотортестере Diamag 2. Это шестиканальный мотортестер представляющий из себя программно аппаратный комплекс, работает совместно с компьютером. Частота дискретизации 1 мГц, диапазоны измерений ±-0.1…±500 Вольт. Помимо стандартных проверок систем зажигания и датчиков поддерживает и тесты Андрея Шульгина, такие как CSS, Px, ElPower. В общем мотортестер Диамаг 2 хоть и маленький, но работать «по взрослому» умеет.

Осциллограммы снятые мной.

Пример работы.
Лада Гранта АКПП двухтопливная газ/бензин. На бензине заметно снижение тяги, вялый разгон, при резком нажатии на педаль газа идут ошибки по пропускам воспламенения и бедной смеси. Автомобиль побывал в нескольких сервисах в том числе и у официалов. Были рекомендации по замене катушек и свечей. Владелец свечи заменил, изменений в работе двигателя не последовало.

Сканер ничего критичного не показал. Долговременный коэффициент топливной коррекции задран, но это показывает лишь то, что неисправность действительно есть.

Замер давления топлива показал исправность бензонасоса и регулятора давления топлива. Подключаем мотортестер.

Тест эффективности цилиндров показал: система зажигания исправна, форсунки более менее ровно работают, по «железу» проблем нет.

Вкручиваем датчик давления в 1 цилиндр.

Распределительные валы стоят правильно, сопротивления на выпуске нет, катализатор не забит, износа «железа» опять же нет. Но внимание привлёк момент зажигания. Искра бьёт практически в ВМТ, т.е. по факту зажигание позднее. При этом пропуски воспламенения и бедная смесь… Возвращаемся к скрипту CSS

Точки по окружности это зубья задающего диска ДПКВ. Считаем от двух выбитых зубьев, на ДПКВ должен попадать 20-й зуб. А здесь 21-й. Т.е. сигнал с ДПКВ несёт неверную информацию. ЭБУ не видит, что задающий диск свёрнут и работает со штатным УОЗ. По факту имеем позднее зажигание, смесь нормально не сгорает, ЭБУ видя бедную смесь увеличивает топливоподачу тем самым усугубляя положение. А причиной всему свёрнутый резиновый демпфер на шкиве коленвала. После замены шкива коленвала вновь подключаем мотортестер.

ДПКВ приходится точно на 20-й зуб как и должно быть

Искра бьёт куда положено, УОЗ вернулся на место.
Дополнительно проверил управляющий датчик кислорода, в простонародье лямбда-зонд. Полностью исправен.

Это далеко не все возможности Диамага, прибор ещё осваивать и осваивать. Сложное и увлекательное занятие.

Сканер и мотортестер замечательные приборы, но для полноценной диагностики их одних не хватает. Есть приборы не менее интересные и важные. Об этом немного позже

Всем удачи на дорогах!

Автомобиль уже побывал на другом сервисе, где, руководствуясь непонятно какими соображениями, заменили катушку зажигания. Результата это не дало, и от дальнейшей работы с машиной отказались. Грустно, очень грустно, господа! Дефект настолько явный, что не найти его – верх непрофессионализма.

Итак, автомобиль перед нами. Не мудрствуя лукаво, подключим DiaMag 2 и для начала посмотрим на осциллограммы высокого напряжения (иллюстрации кликабельны):

Почему вдруг нашим коллегам пришло в голову заменить катушку – совершенно непонятно: графики высокого напряжения совершенно безупречной формы, без малейших видимых проблем. Разница в напряжениях пробоя и временах горения может объясняться целым рядом причин, начиная от зазора в свечах до компрессии в цилиндрах.

С катушками зажигания все в порядке. Но двигатель работает очень неровно, несколько цилиндров явно «филонят». Давайте-ка выполним тест неравномерности вращения. Я уже многократно рассказывал об этом тесте, но вкратце повторю. В результате выполнения теста получаются графики эффективности работы цилиндров. По их поведению видно, насколько качественно работает каждый из цилиндров на холостом ходу и под нагрузкой. А также можно сделать однозначный вывод о состоянии «железа» двигателя.

Вот результат выполнения теста:

Катастрофа. Это первое слово, которое приходит в голову. Взгляните: графики красного, синего и фиолетового цветов, соответствующие второму, четвертому и пятому цилиндрам, безнадежно провалились ниже нуля. О том же самом говорят и гистограммы эффективности цилиндров в правой верхней части экрана.

Скажем больше: если взглянуть на «хвосты» графиков, то причина низкой эффективности цилиндров однозначно в «железе»:

На данном двигателе очень проблематично добраться до свечей зажигания, за исключением свечей 1 и 5 цилиндров. Так как пятый цилиндр попал в «группу риска», то выворачиваем из него свечу и устанавливаем датчик давления. Вот результат теста:

Классическая осциллограмма давления в цилиндре. Что здесь сразу бросается в глаза? Низкое давление в ВМТ, это раз. Полное несоответствие углов открытия клапанов теории – это два. Например, открытие выпускного клапана наступило при 180° поворота коленчатого вала. По сути, в нижней мертвой точке. Момент перекрытия клапанов также далек от 360° и находится  в районе 390°. Такого угла не бывает даже на двигателях, оснащенных системой переменных фаз газораспределения.

Первый вывод: с механизмом газораспределения в двигателе полный швах, как сказали бы немцы. Сделаем еще один тест. Выберем закладку «Анализ давления в цилиндре» и нажмем соответствующую кнопку:

Ну, все, дальше думать не о чем. Голубой и желтый графики, соответствующие сжатию и рабочему ходу, разбежались настолько сильно, что опытному диагносту такая картина даже режет глаз. Да и подсказка программы в левом верхнем углу недвусмысленно сообщает о потерях газов более 79%. В общем-то все, задача решена.

Для сравнения и для большей информации проведем это же измерение и в первом цилиндре. Ну что ж, график давления здесь такой, каким мы его привыкли видеть на исправных двигателях:

По срезанным пикам давления можно сделать вывод, что реальное давление в ВМТ достаточно высокое. Во всяком случае, значительно превышает предел измерения датчика. Это говорит, с одной стороны, о хорошей пневматической плотности цилиндра, а с другой о том, что несколько цилиндров двигателя попросту не работают, и на оставшиеся цилиндры возникает большая нагрузка.

На рисунке видно, что измерительные линейки стоят в ВМТ и в моменте открытия выпускного клапана. Измерительная панель сообщает, что угол при этом составляет 145°. Просто классика жанра!

Подытожим.  Картина вырисовывается очень безрадостная, и без вскрытия двигателя не обойтись. Чтобы исключить всякую возможность ошибки, проведем проверку пневмотестером. В первом цилиндре по показаниям прибора утечка составила 27%, в пятом – 100%. Все, теперь уже точно задача решена.

А как быть с цилиндрами 2, 4 и 6? Чтобы добраться до них, было решено снять впускной коллектор. Естественно, разобранный до такого состояния двигатель завести не получится, поэтому ограничимся проверкой превмотестером. Вот что получилось:

2-й цилиндр – 100% потерь;

4-й цилиндр – 100% потерь;

6-й цилиндр – 30% потерь.

После такого результата вердикт однозначный: разборка двигателя. Сняв обе головки, дефект обнаружили сразу. Это разрушение выпускных клапанов, причем разрушение очень серьезное:

USB осциллограф мотортестер DIAMAG

Работа с датчиком разряжения DIAMAG 1

Датчик разрежения предназначен для получения осциллограммы, отражающей изменение разрежения во впускном коллекторе бензинового двигателя, по характерным точкам и участкам которой, определяется ряд параметров:

• взаимное положение коленчатого и распределительных валов,
• состояние уплотнений цилиндро-поршневой группы,
• по градусной шкале определить некоторые фазы работы ГРМ,
• соответствие взаимному положению задающего зубчатого диска и датчика положения коленчатого вала,
• методика диагностики по датчику разрежения позволяет измерять и сравнивать моменты начала открытия впускных клапанов и моменты конца закрытия выпускных клапанов двигателя, определять продолжительность фазы перекрытия клапанов для каждого цилиндра двигателя.

Порядок работы

Для проведения диагностики состояния механики двигателя по графику пульсаций разрежения во впускном коллекторе, необходимо:

— подключить датчик разрежения к впускному коллектору бензинового двигателя, прогретогои работающего в режиме холостого хода без нагрузки,

— подключить сигнальный кабель к входу осциллографа,

— Форма сигнала с датчика зависит от длины трубки которой он подключен в прускному коллектору. Чем длинне трубка тем сигнал более сглаженный и наоборот.

применение более короткого соединительного вакуумного патрубка приводит к повышению «детальности» получаемого графика. Это происходит потому, что короткий патрубок оказывает меньший эффект подавления высокочастотных колебаний газов, нежели длинный. Замена соединительного патрубка на более длинный, приводит не только к изменению формы графика пульсаций разрежения во впускном коллекторе, но может привести ещё и к смещению положения на графике точек пересечения передних фронтов графика с нулевой линией графика. Из-за этого, погрешность совпадения этих точек с моментами, когда поршни двигателя находятся в положении ВМТ 360°, увеличивается. В некоторых случаях может так же наблюдаться смещение характерных точек, указывающих на начало и конец фазы перекрытия клапанов.» Ориентировочная длина трубки 2 см. На разных авто длина может отличатся.

Суть методики диагностики, по пульсациям разрежения во впускном коллекторе, заключается в следующем:

Выпуск отработавших газов из цилиндра четырёхтактного двигателя осуществляется через канал открытого выпускного клапана, соединяющего внутренний объёмом цилиндра с выпускным коллектором двигателя. Поршень, движущийся вверх (к головке блокацилиндров) выталкивает отработанные газы из цилиндра в выпускной коллектор двигателя.
Поступление новой порции топливовоздушной смеси в цилиндр четырёхтактного двигателяосуществляется через канал открытого впускного клапана, соединяющего внутренний объём впускного коллектора двигателя с внутренним объёмом цилиндра. Перетекание топливовоздушной смеси из впускного коллектора в цилиндр происходит за счёт разрежения создаваемого движущимся вниз (от головки блока цилиндров) поршнем.
Для многих двигателей, фаза впуска топливовоздушной смеси начинается ещё до того, какзакончится фаза выпуска отработавших газов. То есть, кратковременно, оба клапана одного итого же цилиндра – выпускной и впускной находятся в приоткрытом состоянии. Временной промежуток между моментом открытия впускного клапана и моментом закрытия выпускного клапана называется фазой перекрытия клапанов. Начало и конец перекрытия клапанов отражаются на графике пульсаций разрежения во впускном коллекторе в виде характерных точек и участков графика. Данная методика основана на их обнаружении и измеренииих взаимного положения.

Методика оценки состояния клапанного механизма двигателя по пульсациям разрежения во впускном коллекторе работающего двигателя предполагает, что впускной клапан диагностируемого двигателя открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан. Так же предполагается, что диагностируемый двигатель не оснащён турбонаддувом или компрессором. Датчик не должен касаться частей двигателя, в противном случае возможно появление «микрофонного эффекта» проявляющегося «шумами» на осциллограмме. Данная методика в основном предназначана для 4х цилиндровых двигателей. На шести и более цилиндрах анализ затруднен. Хотя есть 6-цилиндровые двигатели с которых получалось снять нормальную осциллограму датчиком разряжения, как правило у них был короткий и «прямой». впускной коллектор.

ПО для работы с датчиком разряжения
(описание для DIAMAG 1 для DIAMAG 2 все аналогично)

ПО представляет собой Рамку, накладываемую на осциллограмму, полученную с Датчика разрежения подключенного к впускному коллектору ДВС и синхронизированную импульсом зажигания первого цилиндра. Включается нажатием кнопки «Рамка/Линейка датчика разряжения» на панели управления Самописцем.

Наведя курсор мыши на края рамки и удерживая нажатой левую кнопку мыши растягиваем Рамку до нужного размера и в нужную сторону. Наведя курсор мыши шапку рамки и двойной щелчок кнопкой мыши автоматически устанавливаем нулевую линию Рамки на нулевую линию осциллограммы.

Растягивая левую и правую стороны Рамки, устанавливаем их края точно на пересечение с осциллограммой датчика разрежения. Эта точка пересечения является ВМТ четвёртого цилиндра. Так происходит потому, что импульс зажигания в первом цилиндре происходит вблизи ВМТ первого цилиндра, но Датчик разрежения в этот момент показывает зону перекрытия клапанов четвертого цилиндра.

Ширина рамки всегда соответствует одному циклу работы 4-х тактного ДВС (два оборота коленчатого вала или 720 гр.)

Следует обратить внимание, что осциллограмма Датчика разрежения противоположна порядку работы цилиндров.

Например на указанной осциллограмме:

— Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

— По Датчику разрежения он: 4-2-1-3

Зона перекрытия клапанов

Информацию о Зоне перекрытия клапанов можно получить и при использовании Датчика давления в цилиндре, но методика с использованием Датчика разрежения даёт более точную информацию о начале открытия впускного клапана и закрытии выпускного. Кроме этого осциллограмма снятая с качественного датчика давления даёт и много дополнительной информации о состоянии механизма газораспределения, которую нельзя получить другими методами.

— Голубая полоса символизирует зону опережения открытия впускного клапана до ВМТ

— Розовая полоса символизирует зону запаздывания закрытия выпускного клапана после ВМТ

Ширина этих двух полос в градусах и есть, так называемая, Зона перекрытия клапанов.
Щелкаем правой кнопкой мыши на шапке Рамки и в выпадающем меню выбираем интересующую нас настройку. Щелкнув по настройке получаем визуальное отображение зоны перекрытия клапанов по которой и судим о правильности установки фаз газораспределения, клапанных зазорах и т.д.

Если коленчатый вал двигателя вращается не равномерно, то скорее всего точки пересечения графика с нулевой линией не совпадут с соответствующими линиями рамки.
Для этого случая в ПО начиная с версии 4.9.2 реализована дополнительная настройка рамки — теперь можно вручную двигать её оси, подстраивая её.

Внимание!
Рамка датчка разряжения реализована в ПО начиная с версии 4.6.

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

pozharskiydn » 05 июл 2019, 09:20

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

86shestoy » 14 фев 2020, 18:21

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

vladimisafrono » 14 фев 2020, 18:39

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

86shestoy » 14 фев 2020, 20:11

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

Alex_42 » 14 фев 2020, 23:26

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

vladimisafrono » 15 фев 2020, 03:42

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

86shestoy » 15 фев 2020, 05:14

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

yunik » 15 фев 2020, 07:45

Смысл есть, но выводы по одному тесту делать не стоит, лучше всё всегда перепроверять другими тестами.
Вы пишите что «гидрики» стучат и давление масла очень низкое, если уже на ХХ всё плохо то при прокрутке стартером (так как обороты намного ниже) будет всё значительно хуже. Осциллограмма ДР на ХХ возможно в этом случаи будет полезнее.
Стук гидрокомпенсаторов это уже не нормально, при правильной сборки ГБЦ они прокачиваются менее чем за минуту.

Пару моментов по вашей осциллограмме, входной диапазон был установлен 0.2 Вольта и сигнал вышел за пределы поля второго канала, при этом сигнал не был срезан, но могло быть по другому, выставляйте подходящий диапазон перед записью осциллограммы. И второе, по осциллограмме не понятно в какой полярности работает ваш ДР, нудно ли применять инверсию сигнала.

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

86shestoy » 15 фев 2020, 17:18

Смысл есть, но выводы по одному тесту делать не стоит, лучше всё всегда перепроверять другими тестами.
Вы пишите что «гидрики» стучат и давление масла очень низкое, если уже на ХХ всё плохо то при прокрутке стартером (так как обороты намного ниже) будет всё значительно хуже. Осциллограмма ДР на ХХ возможно в этом случаи будет полезнее.
Стук гидрокомпенсаторов это уже не нормально, при правильной сборки ГБЦ они прокачиваются менее чем за минуту.

Пару моментов по вашей осциллограмме, входной диапазон был установлен 0.2 Вольта и сигнал вышел за пределы поля второго канала, при этом сигнал не был срезан, но могло быть по другому, выставляйте подходящий диапазон перед записью осциллограммы. И второе, по осциллограмме не понятно в какой полярности работает ваш ДР, нудно ли применять инверсию сигнала.

Понял Вас, спасибо за советы. Но возникли тогда вопросы)) Как определить входной диапазон канала? Опытным путем определять? По поводу инверсии тоже думал. и не знаю как определить в какой полярности работает ДР. Поисков в гугле не нашел( Буду рад если подскажете)

Re: ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ НА ХХ

Alex_42 » 15 фев 2020, 22:03

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

Диагностика датчиком разряжения.

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 18 авг 2015, 05:02

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 18 авг 2015, 19:30

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 18 авг 2015, 23:36

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 18 авг 2015, 23:53

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 00:07

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 19 авг 2015, 00:31

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 01:27

благодарю вас Коммодор. По правому склону, как гласит теория, по бахроме можно судить о разбитости направляющих втулок-это вы про датчик разряжения? гидрики отчётливо слышно что стучат, но в каких цилиндрах непонятно! куплю датчик детонации и выложу как вы просили!ещё раз спасибо большое!

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 19 авг 2015, 03:59

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 06:55

прищепку синхронизации нужно доработать,смазать литолом и в термоусадку. скачайте самые последние настройки от Alex_42,датчик разряжения может лежал на двигателе?чувствительность уменьшается при помощи разного диаметра жиклёра вставленного в трубку!

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 19 авг 2015, 15:08

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

Диагностика датчиком разряжения.

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 18 авг 2015, 05:02

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 18 авг 2015, 19:30

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 18 авг 2015, 23:36

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 18 авг 2015, 23:53

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 00:07

Re: Диагностика датчиком разряжения.

Коммодор » 19 авг 2015, 00:31

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 01:27

благодарю вас Коммодор. По правому склону, как гласит теория, по бахроме можно судить о разбитости направляющих втулок-это вы про датчик разряжения? гидрики отчётливо слышно что стучат, но в каких цилиндрах непонятно! куплю датчик детонации и выложу как вы просили!ещё раз спасибо большое!

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 19 авг 2015, 03:59

Re: Диагностика датчиком разряжения.

romss01 » 19 авг 2015, 06:55

прищепку синхронизации нужно доработать,смазать литолом и в термоусадку. скачайте самые последние настройки от Alex_42,датчик разряжения может лежал на двигателе?чувствительность уменьшается при помощи разного диаметра жиклёра вставленного в трубку!

Re: Диагностика датчиком разряжения.

doc » 19 авг 2015, 15:08

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

Мотортестер DIAMAG 2

Re: Мотортестер DIAMAG 2

stepyxa » 03 фев 2013, 21:24

Re: Мотортестер DIAMAG 2

admin » 03 фев 2013, 21:45

Отвечу на вопрос который выше был.

Диамагу 2 все равно какая полярность при подключении к DIS. Либо на 5м канале положительные искры, а на 6м отрицательные. Либо на 5м отрицательные, а на 6м положительные. У вас для корректировки есть кнопка инверсии (для анализа зажигания итоговые искры на D канале должны быть положительные, в будущем это исправим, по само определять будет).

Если же на одном канале будут и положительные и отрицательные искры — вот это уже не верно. Для этого и нужно верное определение полярности.
Все это с картинками расписано в FAQ на сайте по первому диамагу.

Полярность можно просто определить, например при помощи датчика 1го цилиндра подключенного к 4му каналу со включенным пиковым детектором. В режиме осциллографа -просто подносим датчик к соотв вв проводу и смотрим куда пик сигнала идет — если вверх это «положительный провод» вниз — отрицательный. Возможно для этого придется уменьшить диапазон (увеличить чувствительность), чтобы не одевать его, а просто подносить к вв проводу.

На японских авто обычно если катушки в ряд стоят то и вешаем например положительные щупы на правые выходы катушек, отрицательные — на левые. (Или ноборот) Как правило все сразу ок получается.

На наших — так не всегда получается. Например несколько газелей в прошлом году смотрели — у двух все перепутано было, у третьей все ок.

Re: Мотортестер DIAMAG 2

stepyxa » 04 фев 2013, 00:57

Источник