Инструкция по эксплуатации мини мокика рига

РМЗ-2.126-00.00.000 РЭ

1983

---

Музей Мопедов примет в дар или купит мопедную литературу.

---

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Имя *

Email *

Сайт

Автор: Минавтопром СССР
Название: Мини-мокик РМЗ-2.126. Руководство по эксплуатации
Издательство: Рижский ордена Знак почета мотозавод «Саркана Звайзгне», Рига
Год: 1983
Страниц: 32
Формат: PDF в RAR
Размер: 11,17 МБ

В руководстве изложена инструкция по уходу и эксплуатации Мини-мокика РМЗ-2.126 производства Рижского мотозавода «Саркана Звайзгне». Широко известного в 1980_е годы как «Минимопед».

Категории раздела

Мои файлы [43]

Опрос

Самый надежный двигатель? V-50(M) V-501(M) Ш(S)-51 Ш(S)-52 Ш(S)-57 Ш(S)-58 Ш(S)-62(M) Д-4 Д-5 Д-6 Д-8(Э) ВП-50 Результаты | Архив опросов Всего ответов: 10020

Статистика

Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0

Форма входа

Поиск

Мокик «Рига-30», он же, по поздней советской классификации, «Мини» РМЗ-2.130-01.

Изначально, весной 1983 года, когда «Мини» только появился, он назывался «Рига-26», но уже тогда велась разработка новой модели, и вот в конце 1985 года на ней появилась задняя подвеска с маятником и парой амортизаторов с ходом 70мм (раньше «хвост» был полностью жёстким), а также установленным повыше глушителем и мокик стал именоваться «Рига-30».

Насколько я знаю, завод не планировал выпускать эти модели параллельно, но на самом деле свой путь на конвейере в 1990 году они закончили вместе. Что касается моей красно-белой «Риги», то она выпущена в конце 1985 года, либо самом начале 1986-го и имеет номер на раме 000756. Красная окраска — наверное, наиболее популярная для этой модели (оранжевые, тёмно-голубые и зелёные как лягушки мокики встречаются пореже), а вот двухцветное оформление не было стандартным — таким образом окрашивалась лишь часть «Мини».

В раме стоит двигатель В-50 Шяуляйского завода мощности 1.8 л.с., рассчитанный на коробку передач с ручным переключением двух скоростей на руле — именно таким оснащены почти все мокики этой модели. К моменту появления «Риги-30» этот мотор был новинкой, пришедшей на смену агрегату Ш-62М — в частности его отличают более прочные гильзы и пластмассовые диски сцепления. К слову, часть экземпляров «Рига-26» была выпущена ещё со старым мотором.

В головке двухтактного моторчика, понятно, нет ни распредвала, ни клапанов – только свеча А17В (такая же стоит на а/м «Волга» и многих советских мотоциклах). Шкивов на моторе тоже нет – просто на коленчатый вал слева от рамы надето сцепление и ведущая шестерня, справа — генератор. Позади мотора стоит коробка передач с шестернями первой и второй передачи, за ней — вал кик-стартера. Ведущая шестерня привода спидометра установлена на вторичном валу, ведомая — в плоскости под углом 90 градусов, к первой.

Сверху на моторе установлен карбюратор К-60 с кнопкой ручной подкачкой топлива (кнопка утапливает поплавок и бензин поступает в камеру), бензонасоса нет – топливо льётся из бака самотёком через краник. Регулировка качества смеси производится нижним болтом — он заворачивается до упора, после чего отворачивается на 1.5 оборота. В случае, если при такой настройке холодный мотор будет плохо пускаться, можно немного обогатить смесь, вывернув болт ещё на половину оборота. На моём мопеде при покупке была настройка в пять оборотов, из-за чего свечу, естественно, безбожно заливало.

Если бензин кончится (указателя-то на приборной панели, как, впрочем, и самой панели тут нет) и мокик заглохнет, можно повернуть краник ещё в одно положение и ручеёк потечёт из резерва. Пробка бака на первый взгляд очень герметична – у неё есть резиновый уплотнитель, однако когда я перевернул мокик для перевозки в машине, то бензин всё-таки потёк, и я решил весь его слить, открыв краник и отсоединив тонкую трубочку над карбюратором.

Позже я понял, что 5.5-литровый бак у Риги съёмный – по замыслу конструкторов это сделано для того, что при хранении в квартире от неё не пахло бензином, бак же мог отдельно перезимовать на балконе.

Можно хранить на балконе и мокик целиком — именно с этой целью руль у него выполнен складным.

В стандартное оснащение «Мини» входил задний багажник (он у меня имеется, но на фотографиях его нет), в комплектации «Люкс» устанавливался багажник на руль и корзина на багажник. В их отсутствии небольшой набор инструментов и запасную чистую свечу можно возить под сиденьем, а вот съездить в магазин за продуктами уже неудобно.

45-ваттный генератор произведён на Орджоникидзевском заводе автотракторного электрооборудования (ныне — ОАО «ОЗАТЭ», г. Владикавказ). Надо сказать, что при отсутствии фары, габарита и сигналов поворота, рижским мопедам хватало и втрое меньшей мощности.

Генератор нужен, чтобы работала фара и задний габаритный фонарь, но поскольку аккумулятора нет, то фара на холостом ходу лишь «тлеет», разгораясь при повороте ручки «газа». Также электрооборудование представлено звуковым сигналом 14.3721, а больше, вроде, как ничего и не нужно. На вышеупомянутый «Люкс», стоивший на 10 рублей дороже (260 рублей против 250) ставились, правда, ещё и сигналы поворота.

Естественно, нет замка зажигания и кнопки стартера – запуск мотора предусмотрен только кик-стартером, а чтобы заглушить мопед нужно повернуть манетку выключателя «массы» (П-201), расположенную на руле справа.

Само зажигание, кстати, здесь бесконтактное (блок коммутатор-стабилизатор БКС 261.3734) и проблем с ним обычно не бывает. Кстати, если на моём мокике стоит уже БКС-261 выпуска июня 1985 года, то в октябре 1984 года точно ещё использовалась предыдущая модель БКС-251, она же указана в заводской инструкции на мокик, написанной, естественно, в самом начале его выпуска.

Из карбюратора капает бензин, из коробки течёт масло несмотря на новые сальники – силовой агрегат нужно оборачивать целлофаном, чтобы в машине не испачкать ковры в багажнике. Объём масла (летом это М-10Б1, зимой М-6Б1) в картере КПП – 500 г, менять его нужно раз в 2 тысячи километров, а расчётный ресурс поршневой группы – примерно 10 тысяч километров. Реальный ресурс может случиться каким угодно, но обычно низким — причём в сроке службы поршневой в 50-100 километров (!) виноваты не только нынешние запчасти, подобная ситуация была нередка и в 80-ее годы с моторами, собранными на заводе. На этом фоне заявленный ресурс в 8 тысяч километров воздушного фильтра выглядит издевательством.

Сцепление сделано многодисковым – три диска последовательно надеты на вал и находятся в масляной ванне. В заводском исполнении оба ведомых диска сделаны из металлокерамики, но на моём «тырчике» все диски стоят стальные, как это было сделано на моторе Ш-62.
Основная проблема сцепления — кривые диски, которые при обточке и попытке «вывести плоскость» становятся такими тонкими, что иногда можно поставить и четвёртый диск — нужно лишь следить, чтобы подшипник коленчатого вала оказался при этом не очень нагружены. Вторая проблема — малый ресурс новодельных дисков: может не хватить и на сотню километров.

Переключение передач (их две) на моём мокике выполнено ручкой на руле, реже встречаются модификации с ножным переключением – такая коробка шла только с мотором V501 начиная с 1985 года и даже в конце производства ставилась только на 25-30% мокиков. Прокладка и крепление тросов выполнена неудачно конструктивно – скорости на Ригах включаются и выключаются нечётко, в советском журнале я видел чертежи для самостоятельно изготовления упоров тросовых рубашек, примерно так сейчас делают на горных велосипедах.

Колёса между собой взаимоменяемые и выполнены без спиц — то есть «восьмёрки» им не знакомы, а две штампованные половинки стянуты между собой тремя болтами — это сделано для простоты замены камеры. Давление в переднем — 1.4 МПа, в заднем — 1.6 МПа.

Оба тормоза – барабанные, с тросовым приводом — задний трос натягивается при нажатии на педаль ногой, а передний – ручкой на руле, как на велосипеде. Мне удалось найти паспортные данные по длине тормозного пути – 7.5 метров при торможении с 30 км/ч.
Если говорить о субъективных впечатлениях, то тормозов хватает – забавно, но на самых современных «японцах» с дисковыми тормозами такого чувства нет, ведь масса Риги – всего 50кг, а нынешние скутеры уже перешагнули за сотню.

Подшипник на переней оси оказался в хорошем состоянии — не люфтит и крутится тихо.

Конструкция тормоза проса — замена колодок аналогична подобной операции на автомобиле с барабанными тормозами. Натяжение троса регулируется вращением втулки, через которую он проходит.

Ну, что, я готов — включаю «массу», чуть подкачиваю топливо вручную, ударяю ногой по ручке «кика», и «Рига» громко затарахтела. Нет, ехать сразу нельзя, пусть постоит на подножке — надо дать мотору прогреться пару минут, легче будет тронуться. Переключения передач – с небольшими ударами, синхронизаторов нет.
Посадка, между прочим, абсолютно нормальная для взрослого человека (мой рост 181 см) — это вам не ковровская «Птаха»!

По асфальту крейсерская скорость – примерно 30-35 км/ч, причём от оригинальных шин К-90 идут сильный шум и вибрации, поэтому долго по твёрдому покрытию желания не возникает — я бы с удовольствием поехал бы неспеша на каком-нибудь советском «полтиннике» в дальний путь, но это точно должен быть не «Мини». Хотя, его создатели и не планировали ему такую роль — в инструкции указаны «деловые поездки и прогулки по дорогам с различным покрытием».

Конечно, максимальная скорость зависит от размера звезд (в заводской комплектации -15/29) – те, кто хотят, чтобы «Рига» уверенно поехала 45 — 50 км/ч, остаются без уверенного старта с места – мотору перестаёт хватать тяги «снизу». Позже я установил спереди звезду с 14 зубьями — трогаться стало полегче, но. в целом, есть желание попробовать и 13.
На фотографии видно каким образом осуществляется натяжение цепи — нормальная величина провисания между звёздами составляет от 5 до 15 миллиметров.

Также я попробовал поездить по Москве и сначала не понял в чём дело – вроде бы и скорость сравнима с велосипедом, на котором я езжу ежедневно на работе по проезжей части, точно так же нет зеркал и «поворотников» — почему же так тяжело ехать в потоке машин?

А дело оказалось в том, что на велосипеде я слышу автомобили позади себя, «Рига» же очень сильно тарахтит сама, вот и приходится постоянно вертеть головой, что утомляет. Паспортный расход топлива — 2.1л/100км при скорости 30 км/ч, но, полагаю, во-первых, что аппетит всё же зависит от массы пилота, во-вторых, никто не выдержит долго ехать на «Мини» по прямой дороге с постоянной скоростью, а, в-третьих, этот мокик просто не способен откатать полный бак без ремонта.

Другое дело – гравийные и грунтовые дороги, полевые, лесные, сухие и мокрые – не важно! «Риге», в отличии от «пластиковых» японских мопедов, не страшно что-то задеть «днищем» (клиренс-то всего 120 мм), да даже и столкновения со спрятавшимися в траве пеньками ей нипочём – только крепче держись за руль.

К сожалению, при весе пилота в 90кг моторчику не тянет тяги «снизу» — медленнее 20 км/ч на второй передаче он ехать не хочет, а на подъемах ее в принципе можно использовать только хорошо разогнавшись. В общем, приходится быстро включать первую скорость, передаточное число которой на 75% больше (2.08 и 1.17 соответственно, главная пара — 4.75). Кстати, согласно заводской инструкции, оптимальная скорость для смены передач — 12-15 км/ч. Надо, сказать, что на моторе Ш-62 вторая скорость была повышающая (0.93), да и первая заметно «длиннее» (1.64) из-за чего мокик ехал быстрее, но тяжело трогался с места, а главное — очень тяжело ехал на второй передаче с небольшими скоростями.

Сцепление не очень чувствительно и для того, чтобы медленно ехать с пробуксовкой дисков, нужна некоторая привычка. Но можно ехать и по принципу «больше газа — меньше ям»- «двухтактник» любит высокие обороты (максимум мощности приходится на 4800 об/мин), только на ноги лучше одеть прочную обувь, чтобы не повредить пальцы.
А если прошёл дождик и полевые дороги превратились в непроходимую для машин кашу из грязи и травы, Рига становится непослушной – несмотря на мягкие и зубастые 10-дюймовые шины шириной 3 дюйма с хорошим поперечным зацепом, мокик так и норовит встать поперёк дороги.

Вилка перевёрнутого типа работает только на сильных кочках, причём перемещение ног происходит ступенчато — увы, плавная работа с адекватным демпфированием, боюсь, для неё нехарактерна в принципе.
Толщина ног — всего 22 мм, хотя сегодня на горных велосипедах производители отказались от 28 и даже 30-миллиметровых ног по причине низкой жёсткости таких вилок на скручивание.
На левой ноги виден ограничитель перемещения «штанов» при работе вилки — её конструктивный максимальный ход составляет 68 мм — опять же меньше, чем на современных велосипедах.

«Рига», такая какой вы её видите на фотографиях, выпускалась недолго – уже через год, в 1987-ом, передняя фара стала квадратной, а в конце 1988 года ей на смену пришла модель РМЗ-2.134 с именем «Стелла».

Стеллу отличал более современный дизайн с двухместным седлом, немного иная вилка, хотя главное, и самое ожидаемое отличие, конечно, заключалось в установке чехословацкого двигателя вместо низкокачественного шяуляйского. Однако и эту модель мокика делали недолго — до момента начала ввоза в Россию поддержанных японских мотороллеров, сборщики которых понимают разницу между понятиями «водитель мопеда» и «квалифицированный мотомеханик» — конкуренцию с «японцами» в вопросе качества Рига, понятное дело, не выдержала, а то, что японские скутеры на просёлке ей совсем не конкуренты – так и немногим это надо – съезжать с асфальта.

Идеологически самая похожая на Ригу иностранная модель называется Honda Monkey, но, надо ли говорить, — что при цене б/у аппарата в 70-100 тысяч рублей подобных «мартышек» в России очень немного. И, кстати, у Хонды тоже складывается руль.

Ещё есть чуть более доступная Yamaha TowmMate (45-60 тысяч), априори более спокойный характер четырехтактного мотора которой отлично компенсируется большим объёмом — у неё 90 «кубиков» и трёхступенчатая коробка с автоматическим сцеплением. Но назначение этого мотороллера немного иное — в отличие от обычных городских японских скутеров, он, конечно, подходит для неровных дорог, но не для любых.

Что касается цен на дожившие до наших дней мокики «Мини», то они стартуют примерно с 15-20 тысяч рублей за некомплектные и «уколхоженные» экземпляры, основная масса предложений на технику в хорошем состоянии лежит в диапазоне 25-40 тысяч рублей, а верхний предел можно обозначить в 60-70 тысяч, но он скорее теоретический — навряд ли многие уже готовы столько потрать на относительно массовый советский мокик. Аппарат, который вы видите на этих снимках, был куплен в 2016 году за 27 тысяч рублей в подарок на сороколетие мужу сестры. Сергей родился в 1976 году и был одним из тех, кому в школьной юности «Ригу» так и не купили…

И почему маленький смешной мокик стоит дороже, чем сравнимые с ним по скорости, но более солидные внешне «Карпаты-2» (этот львовский мопед — также новинка 1986 года) — зачастую на уровне дорожных мотоциклов вроде ижевской «Планеты»? Ответ прост — их произведено гораздо меньше: начало выпуска «Мини» выпало на период катастрофического падения спроса на мопеды в СССР (это произошло как раз накануне, в 1983 году). Догадываетесь почему?

Вот фрагмент беседы журналиста «За рулём» с директором Всесоюзного научно-исследовательского института мотоциклостроения и легких двигателей (ныне не существующий ВНИИМотопром, расположенный тогда в г. Серпухов) В. Д. Богуславским, случившейся летом 1984 года:

— Виктор Данилович, насколько упал спрос на мопеды за последние годы в нашей стране?

— Три завода, выпускавшие мопеды и мокики, — рижский, львовский и пензенский — несколько лет держались на примерно одном уровне: 713—728 тысяч машин в год. Этот объем производства соответствовал сложившемуся в свое время спросу на них. Но после увеличения выпуска, не подтвержденного спросом, в 1984 году сбыт машин начал резко падать, и в прошлом году пришлось свернуть выпуск мопедов в Пензе, ощутимо уменьшить его в Риге и Львове. В итоге — сокращение производства почти вдвое.

— Может быть, потеря интереса к мопедам — побочный эффект от развития автомобилизации?

— Нет, не так. Рост парка автомобилей индивидуального пользования может повлечь за собой падение спроса на мотоциклы, причем на те, которые в известной мере были дешевой альтернативой автомобилю, но не на мопеды.

Дело в том, что мопед, родившийся из сочетания велосипеда и легкого моторчика, всегда во всех странах имел и имеет стабильный круг потребителей со своими транспортными запросами. Посмотрите, во Франции и Италии сегодня парк двухколесных машин — мопедов, мокиков, моф, минибайков, микромотороллеров — очень велик и не обнаруживает тенденции к сокращению. И это при росте количества легковых автомобилей. Более того, в мировом производстве двухколесных транспортных средств доля машин с двигателями рабочим объемом до 50 см3 составляет 36%.

— Но если это так, то чем вызвано снижение спроса на мопеды у нас?

— Я вижу три основные причины, тесно связанные одна с другой. Первая — снижение качества изготовления машин, прежде всего двигателей. Вторая — отсутствие технического роста в конструкции мопедов, их недостаточно высокие потребительские качества. И третье — узость, ограниченность типажа мопедов и мокиков. В результате — три модели, которые стояли в 1983 году на производстве, как раз в силу своей универсальности не удовлетворяли запросов значительной части потенциальных покупателей.

В качестве итога скажу, что покупать рижский мокик, как и любую советскую малокубатурную мототехнику, не стоит, если нет желания прикладывать к ней руки на постоянной основе — даже идеальный на первый взгляд аппарат всегда будет пребывать в состоянии перманентного ремонта и настройки, благо запчасти (но какого качества?) пока ещё можно найти на рыночных развалах и магазинах «Спорт, туризм и рыбалка». При покупке единственный совет — выбирайте прилично выглядящий мокик, радующий глаз и укомплектованный заводскими деталями, ибо скорее он станет для вас не полноценным транспортом, а игрушкой и живой мечтой из детства.

Что касается техники, то всё равно придётся всё переделывать и не по одному разу — если «Рига» не требует ремонта прямо сейчас, не значит, что она будет способна передвигаться через несколько десятков километров. Мне грустно признавать это, но для постоянной эксплуатации (речь даже не о нескольких тысячах километров за летний сезон, я пожму руку тому, кто преодолеет несколько сотен!) эта техника едва ли подходит даже в опытных руках. Для людей с головой, терпением и временем он может стать хорошей учебной партой, но может случиться и такое, что вы его бросите, не закончив ремонт.

И надо понимать, что поломки бывают как мешающими эксплуатации, но не отменяющие её полностью (плохо отрегулированное сцепление, износ направляющих внутри вилки и т.п.), так и фатальными — например, при выдавливании левого сальника коленвала или при проникновении бензина из двигателя в коробку передач мокик просто перестаёт ездить — именно так и произошло на моей Риге примерно через 100 километров после покупки, хотя предыдущий владелец, передавая аппарат мне, собственноручно собрал двигатель.

В таком недвижимом виде «Рига» простояла 4 года — с 2016-го по 2020-ый и лишь в этом году я понял, что хозяин заниматься мокиком не будет (не от отсутствия интереса (как он о нём мечтал!) и не из-за технической неграмотности — с этим у него всё в порядке, но имела место череда других жизненных обстоятельств), а подарил я его, по сути, сам себе. Ну что же — я о «Мини» никогда не мечтал — всегда больше нравились «Карпаты» и тульский «Электрон», но я не могу оставить его, не попробовав привести в порядок.

Что интересно, в октябре 1987 года прошёл испытательный пробег в честь 70-летия Октябрьской Революции, удачно совмещённый с дорожными испытаниями новой «Стеллы». Но на маршрут от Братиславы до Риги вышли не только две «Стеллы», но и семь мопедов рижского и львовского производства с большими колёсами и моторами В-50, причём вся техника прошла 2 тысячи километров без поломок. Вы представляете как тщательно их готовили?

Так что, наверное, оптимальный вариант — при желании владеть «Ригой» в качестве хобби, и ездить при этом на чём-нибудь другом — хоть на ковровском «Пилоте» с более живучим мотором собственной разработки, способным реально отходить 10 тысяч километров до большого ремонта, хоть на «китайце» — даже «Альфа» способна ездить чаще. Мне, правда, китайская техника неинтересна категорически, но объективно — она хотя бы пытается ездить, особенно — при квалифицированном уходе и щадящей езде.

Но совсем отговаривать вас от советской малокубатурной техники я не буду — просто «Мини» не повезло с периодом выпуска.

А так вы можете купить, например, более раннюю Ригу-16 с более надёжным мотором Ш-58 (к сожалению, коробка передач, в частности шестерни, у этого агрегата слабее) или вообще мопед с ленинградским мотором серии «Д» у которого нет коробки передач, а, значит, и связанных с ней проблем.

А что стало с самим заводом «Саркана Звайгзне» (Красная Звезда) в Риге? Сильное падение спроса, начавшееся в 1983-1984 годах продолжилось — от обозначенных 700 тысяч мопедов и мокиков к 1990 году осталось всего 170 тысяч, причём львиную долю производства составляла «Рига-13», оставшуюся часть — «Мини» всех трёх поколений — Рига-24, Рига-26 и только начавшая набирать обороты выпуска «Стелла». А ведь именно с этого старого завода, выпускавшего и экспортировавшего по всей Европе хорошие велосипеды ещё в 30-ее годы, собственно началась история всех советских мопедов — именно отсюда в марте 1961 года покупателям (поначалу, это были рижане) отгружали первые советские мопеды «Рига-1».

После завершения выпуска мототехники завод на какое-то время переключился на выпуск альтернативной продукции (в Риге делали глушители для популярных в то время поддержанных иномарок из Германии) и окончательно прекратил существование в 1997-98 годах: давно уже на арендованных территориях расположились склады и магазины, а маленький рижский мокик всё так же весело жжужа прыгает по лужам и кочкам, обгоняя облачко синего дыма – если пользоваться современным двухтактным маслом, то его можно перемешивать в баке с топливом в пропорции 1/50, а не 1/25, как того требовала заводская инструкция.