Инструкция по эксплуатации nvd 36

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИТИКА  ДИЗЕЛЕЙ ТИПА NVD

Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает:

N — отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;
V- четырёхтактный;
D — дизельный двигатель;
S — работает на тяжелом топливе;
А — с наддувом;
U — реверсивный;
цифра перед «NVD» — число цилиндров;
цифра после «NVD» — ход поршня;
цифра после «хода поршня» — модификация дизеля.

Например, марка дизеля 8 NVD 48 А-2U расшифровывается: восьмицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный, дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация «2», реверсивный. Обозначение по ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.

В течение 30-летнего выпуска можно проследить три этапа (поколения) конструктивного совершенствования судовых дизелей на основе опыта и научно-технических достижений, а также улучшения их энерго-экономических показателей.

К первому поколению относятся дизели основного типоразмерного ряда 17,5/24 (NVD 24), 24/36 (NVD36) и 32/48 (NVD 48). Дизельные двигатели малой размерности, используемые в качестве аварийных и шлюпочных в настоящей статье не рассматриваются.

Дизели первого поколения без наддува (Ре = 5,1 … 5,8 МПа) с низкой средней скоростью поршня (Ст = 4,4 … 6,0 м/с). Показатель форсирования, характеризующий судовой дизель как в отношении степени совершенства организации рабочих процессов, так и в отношении степени его быстроходности Н = Ст Ре / m находится на нижнем пределе 1,23 … 1,5. В современных дизелях он достигает значений 9,0 и более. Общие конструктивные особенности этих дизелей: применение цельнолитых неохлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 275…360 об/мин.

Позднее в дизелях размерностей 24/36 и 32/48 вводится газотурбинный наддув (Рд = 1,3 МПа, Ре = 0,77 МПа) и несколько увеличивается частота вращения (300 … 375 об/мин.). Появились дизели NVD 36 A (U) и NVD 48 А (U), которые можно отнести к второму поколению. Какие-либо существенные конструктивные изменения дизелей не произошли, за исключением изменения некоторых геометрических характеристик топливной аппаратуры, обусловленные увеличением цикловой подачи топлива и фаз газораспределения с целью обеспечения продувки камеры сгорания за счёт увеличения угла перекрытия клапанов.

На следующем этапе развития дизелей этой же размерности в направлении увеличения мощности и экономичности появились дизели третьего поколения, NVD 36-1 (I-AU) и NVD 48-2 (A-2U) с наддувом и без наддува, форсированные по частоте вращения соответственно до n = 500 об/мин и n = 428 об/мин при сохранении степени наддува. В конструкции дизелей этого поколения появились новые современные решения: чугунные поршни заменены на поршни из высококачественного алюминиевого сплава (силумина), обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и в связи с понижением температуры в зоне работы верхних поршневых колец улучшились условия их смазки; повышена интенсивность охлаждения и механическая прочность верхнего пояса втулки цилиндра. Благодаря этим мероприятиям понижена толщина стенки втулки в верхнем поясе и, следовательно, снижена тепловая напряжённость, несмотря на возросшую тепловую нагрузку; увеличены диаметры шеек коленчатого вала, что способствовало повышению жёсткости колена и снижению удельных давлений в подшипниках вала за счёт увеличения их несущей поверхности; применены тонко¬стенные трёхслойные стальные вкладыши с заливкой оловянистой бронзой и гальваническим рабочим слоем из антифрикционного сплава (свинца, олова и меди).

В итоге создана современная конструкция среднеоборотных четырёхтактных дизелей NVD 48-2 (A-2U) и NVD 36-1 (A-1U), выпускаемых заводом в 6- и 8-цилиндровом исполнении, которые находят применение в одно- и -многодвигательных установках на рыболовных судах, каботажных теплоходах, речных грузовых судах, буксирах-толкачах, плавучих земснарядах.

Средняя скорость поршня 6,85 м/с и частоте вращения 428 об/мин — хорошие предпосылки для обеспечения надёжной работы дизеля в модифицированном исполнении NVD 48-2. (A-2U) для работы на тяжёлом топливе вязкостью до 100 мм2/с при 50°С. Ресурс работы дизелей на дизельном топливе до капитального ремонта достигает 35000 ч.

Основные отличительные конструктивные особенности выпускаемых в настоящее время дизелей заключаются в следующем.
Остов дизеля (силовая часть), в соответствии с основной концепцией конструкции дизельных двигателей типа NVD, состоит из литой фундаментной рамы с постелями под рамовые подшипники и литого блок-картера, соединённые анкерными связями.

Коленчатый вал откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.
Поршень из алюминиевого сплава, с 4 компрессионными и 2 маслосъёмными кольцами. Для работы на тяжёлом топливе верхнее поршневое кольцо хромировано.

Шатун откован из высококачественной стали; у нижней головки разъём под углом 90°. Мотылёвый подшипник имеет взаимозаменяемые тонкослойные вкладыши.

Крышка цилиндра отлита из высококачественного специального чугуна и крепится 6 упругими шпильками. Впускной клапан имеет в крышке запрессованное седло, выпускной клапан размещён в съёмном охлаждаемом водой корпусе с легкозаменяемым седлом. При работе на тяжёлом топливе форсунка охлаждается маслом под давлением от автономной система смазки, а выпускной клапан имеет твёрдую наплавку (из стеллита) и поворотное устройство. Привод клапанов смазывается маслом под давлением, он расположен в маслонепроницаемом кожухе.

Регулятор частоты вращения всережимный механический или с гидравлическим усилителем с диапазоном регулирования 30 … 100% от номинальной частоты вращения. В дизель-генераторах регулятор имеет электрический серводвигатель для обеспечения синхронизации при параллельной работе. Имеется механическая защита по предельной частоте вращения.

Реверсивно-пусковая система обеспечивает возможность дистанционного управления дизелем. В дизелях NVD 48-2 (А-2U) она оборудована следящей автоматикой пуска и реверса дизеля. Также имеется аварийно-предупредительная сигнализация и защита по предельным температурам и давлениям охлаждающей воды и смазочного масла.

Для работы на тяжёлом топливе соответственно модифицированы распределительный вал, топливный насос высокого давления и газотурбонагнетатель. Топливные трубопроводы снабжены «спутниками» с контролем утечки топливе. Топливоподкачивающий насос имеет автономный привод.

Похожие релизы

1.  Техническая эксплуатация двигателя 8NVD-36А-1U 

Техническая эксплуатация
двигателя 8NVD-36А-1U
Руководитель
Кундос А.С
Выполнил курсант
взвода СМ-41
Омельяненко
Владислав

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА ПРОЕКТА СК-2000

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
СУДНА ПРОЕКТА СК-2000
Длина — 72,92 м.
Ширина – 14,9 м.
Высота борта – 2.2 м.
Осадка – 1,85 м.
Водоизмещение – 1520 т.
Грузоподъёмность – 1000 т.
Автономность – 10 сут.
Экипаж – 10 чел.
Марка ГД – 8NVD-36A-1U
Мощность ГД – 2×425 кВт (578 л.с.)
Скорость – 19 км/ч.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ 8NVD-36А-1U 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЯ 8NVD-36А-1U
Заводская марка двигателя по ГОСТ 4349-82 – 8ЧРН 24/36-1
Тип топлива – Дизельное топливо
Количество цилиндров – 8
Расположение цилиндров — однорядное
Год выпуска: 1964 г.
Мощность – 425 кВт. (578 л.с.)
Частота вращения – 500 об/мин

4. Цели и задачи

Для достижения поставленной цели сформулированы задачи:
— изучить технические характеристики судна
— изучить конструкцию двигателя;

5. КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Основные отличительные
конструктивные особенности
выпускаемых в настоящее время
дизелей заключаются в следующем.
Остов дизеля (силовая часть), в
соответствии с основной концепцией
конструкции дизельных двигателей типа
NVD, состоит из литой фундаментной
рамы с постелями
под рамовые подшипники и литого
блок-картера, соединённые анкерными
связями.

6. КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Коленчатый вал откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными
шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В
осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и
снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.

7. Судовые системы, обслуживающие двигатель.

Основными системами, обслуживающими главный судовой двигатель,
являются система подачи топлива, система смазки и система охлаждения.

8. Топливная система.

Расходная цистерна 5 устанавливается
как можно выше и снабжается указателем
уровня топлива. При открытом кране 4
топливо проходит фильтры
предварительной очистки 3 и забирается
топливоподкачивающим насосом
1,последний подает топливо через
фильтры грубой 10 и тонкой 9 очистки к
топливному насосу высокого давления,
который и направляет топливо в
форсунке 6.
Рисунок 3 – Схема топливной
системы главного двигателя

9. Система смазки.

В двигателе установлен двухсекционный
масляный насос с секциями 20 и 22. Каждая
секция работает самостоятельно.
Откачивающая секция 22 засасывает масло
из поддона фундаментной рамы и нагнетает
его в масляный бак 2. Для обеспечения
бесперебойной работы секции при
дифферентах предусматривают два
приёмника 1 и 24 с обоих концов рамы.
Нагнетательная секция 20 забирает масло
из бака 2 и направляет его через фильтр 13
и холодильник 15 в двигатель. Чтобы в
баке всегда был запас масла, подача
выкачивающей секции должна быть
больше, чем нагнетательной, а бак 2
оборудован переливной трубой 7.
Рисунок 4 – Система смазки
главного двигателя

10. Система охлаждения.

На рисунке 5 показана схема двухконтурной
системы водяного охлаждения главного двигателя,
сплошными линиями отображены трубопроводы
пресной воды внутреннего контура, а пунктирами −
трубопроводы забортной воды внешнего контура
При работе основного 30 или резервного 29
циркуляционных насосов пресная вода внутреннего
контура поступает в полости блока цилиндров
двигателя 4, омывает втулки цилиндров, затем
перетекает в крышки цилиндров и из них в сборный
трубопровод. Часть воды помимо двигателя
направляется на охлаждение турбокомпрессора 5,
после чего также поступает в сборный трубопровод.
Рисунок 5 — Схема двухконтурной системы
охлаждения дизеля.

11. Подготовка двигателя к пуску.

дизель подогревают водой с температурой 90 – 95°С, прокачиваемой через систему охлаждения;
картер и маслосборник промывают дизельным топливом;
масло из цилиндров удаляют сжатым воздухом при открытых пусковых клапанах и индикаторных кранах;
детали, смазанные консервационным маслом вручную, протирают ветошью или промывают керосином либо
дизельным топливом.
проверяют надежность крепления разъемных соединений;
удаляют находящиеся поблизости от двигателя и ненужные для пуска инструмент, приспособления и другие
детали;
убеждаются в отсутствии посторонних предметов в картере, впускных и выпускных коллекторах, на
крышках цилиндров, приводах навешенных механизмов и других движущихся частях двигателя.
через отверстия для форсунок осматривают внутренние полости цилиндров, убеждаются в легкости хода
управляемых клапанов и золотников.

12. Техника безопасности при эксплуатации судового  двигателя.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.
При работах машинном отделении,
придерживаться следующих правил:
с
судовыми
дизельными
установками
должно
Судовые двигатели должны обслуживаться с соблюдением техники безопасности и регулярно
проходить проверку на износ деталей, повреждение подшипников и ослабление креплений.
Присутствие посторонних лиц в машинном отделении судна запрещено.
Техническое обслуживание и ремонт двигателя должны проводиться под непосредственным
руководством ответственного лица.
О любых явных и скрытых повреждениях, дефектах, нештатных условиях работы двигателя
экипаж должен доложить вахтенному механику, который в свою очередь, принимая
оперативные меры по их устранению, должен сообщить старшему механику
Перед пуском двигателя необходимо проверить исправность аппаратуры автоматики,
сигнализации и защиты двигателя, а также всех его систем.

13. Заключение.

Для проработки основного вопроса — эксплуатация и обслуживание двигателя в навигационный
период были определены основные правила и требования при подготовке двигателя к работе, его
пуску и остановке, а также некоторые ситуаций в процессе работы двигателя.
Определен состав и последовательность операций технического обслуживания двигателя, которое
выполняется силами экипажа в навигационный период.
Рассмотрены меры техники безопасности и охрана труда, следованием которым обязательно при
эксплуатации и обслуживании судового двигателя.
Для успешной и эффективной работы речного транспорта необходимым условием является
отличное техническое состояние судов, пристальное внимание за двигателем и их механизмами,
поддерживаемое правильной технической эксплуатацией, своевременным и качественным
обслуживанием. Своевременно обслуживания и контроль работы двигателя помогает
предотвратить серьезные поломки и продлевают срок его эксплуатации, что в конечном результате
способствует безаварийной и безопасной эксплуатации судна.

14. Спасибо за внимание!

Сентябрь, 05, 2019 9088 1

Предложите, как улучшить StudyLib

(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте

другую форму
)