Инструкция по ремонту вариатора хонда

Всем привет.
Эту статью давно следовало написать. Так как оказалось что проблемы с вариаторами на одиках у людей возникаю время от времени. На данный момент уже три коробки отремонтировалось через печатную форму по интернету, может и четыре, но про нее мне не ответили (
Все бы хорошо, но начинаю уже попросту забывать что и как. Решил так сказать расписать в одном Б.ж. все, чтоб у людей если и оставались вопросы, то и те по мелочи )
В общем для тех у кого жужжит или рычит вариатор. RB-1,2WD, K24A, MFHA, …Откручиваешь коробку. Убираем все лишнее.

Мне нужно было поставить машину на ход, чтоб выкатывать ее. Зафиксировал двигатель обычной цепью за те места куда кпп крепилась к двигателю ( уши от болтов) а второй конец цепи закрепил за левую подушку. Двигатель остается на одной подушке. Подрамник обратно втыкал и переднию и зданию подушку на двигатель обратно прикручивал

Не забываем вставлять болты за место гранат. Если будешь катать авто без коробки.
Дальше дорого читатель важно разбирать и раскладывать детали так чтоб потом сам смог потом собрать. Или же иметь фотоаппарат, и не стесняясь фоткать, так как присутствуют не много но местами моменты такие которые сложно запомнить. Старайся запомнить расположение стопоров пластин, шайб (верх, низ), вплоть до того, откуда какой бот выкрутил, длина может отличаться.
Дальше разбираем коробку. Предварительно слив масло через пробку.
Откручиваем зданию крышку. Потом начинаем половинить коробку. По периметру куча болтов под ключ на « 13». Но коробка не разделится пока не снимешь блок клапанов, он держится на восьми болтах, под ключ на «10» на фото красный круг

Еше для располовинивания, не забудь снять вилку с вала переключение передач. болт на «10» Как обычно красный круг

Далее

Важно! «Первичный вал просто поднимаем к верху» После того как поднимите половину вала. Под ним находиться набор фрикционных колец со стопорами. Запоминайте расположение всего(даже куда разрыв стопорного кольца смотрит), когда будете его разбирать. Так как очень очень легко ошибиться. В этом месте лучше фотографируй.

Продолжаем

На 2 рисунке, где упорна пластина. Для обратной сборки используй 2 длинные шпильки, которые заранее в крутишь в нее.

Важно! Там где Гайка на «50» резьба левая

Теперь настал самый коронный момент когда озвучу номер подшипника которого не то что в каталогах, его и в гугле не найти.
Это подшипник американского полноприводного цивика, с заднего дифференциала и его номерок 91121 RPC 003 ) размеры (40х90х20)
91214PNA014 Сальник задний коренной двигателя (под планшайбу-маховик)
91205P0X005 Сальник привода кпп левый
91205P0X005 прокладка на блок клаппанов
21813RFH000 Прокладка боковой крышки корпуса вариатора
21811RFH000 Прокладка копуса вариатора (который «половинили»)
25450PWR003 Фильтр масленый вариатора
91206PHR003 Сальник привода правый
91207RFH003 Сальник гидротрансформатора (первичного вала кпп)
25420RFH003 Фильтр акпп он же маслоприемник

Если кому то это помогло, нажми » Мне нравиться»
Спасибо за внимание.

1. 01.08.2010, 03:56

   
   

   #1

   

   
   Участник
   

   ---

   Отчет! Небольшой ремонт вариатора своими силами.
   

   В августе будет 2й год как я стал счастливым обладателем первой в своей жизни иномарки. После, более чем 10 лет езды на наших тазиках приобрел цивика японца 2001г EU1, D15B 1500, вариатор.
   Первое время на легкую вибрацию при старте я не обращал внимания, и так было много прелестей предоставленных иномаркой!!!!!
   Брал с пробегом 145000 км. На 180000 поменял масло на Дежнева с ATF-Z1 которое было залито старым хозяином на HMMF. Меняли на аппарате с промывкой. Заметного уменьшения вибрации не наблюдалось. Пробовал пару раз присадку «Хадо» для автоматов. Хватало на 1500- 2000 км. Потом вибрация снова появлялась. При езде на холодную в течении 10- 15 мин вибрации не наблюдалось вообще. Но как только масло в коробке прогревалось начинались реальные вибрации на кузов. Дошло до того, что треснула выхлопная труба на отходе от среднего катализатора.
   На прошлой неделя мое терпение лопнуло и на 220000 км пробега я решился !!!!!!! .Купил на Дзержинского 5 литров разливного масла ATF-Z1 фирмы Ликве-Молли и поехал на эстакаду.
   Слил старую жижу, ее оказалось литров 4 судя по 5ти литровой баклашке и открутил поддон. В поддоне никаких металлических стружек и прочего мусора не наблюдалось.
   Магниты были не чистыми, пришлось их промыть. Дальше снял пластиковый фильтр с войлочным элементом и добрался до «пирога»! Открутив его и отсоединив 4-е фишки соленоидов, он оказался на большой картонке для дальнейшей разборки. Весь процесс разборки, промывки и сборки описывать не буду.
   При сборке допустил один косяк !!!!!!!!!!!!!!! Потерял в дебрях гаража пружинку золотника стартового пакета!!!!!! Чтобы не останавливать процесс сборки, использовал нужной длинны, пружинку из авторучки.
   Установив все назад и залив новое масло, перекрестившись, завел мотор!!!!!!!
   Вообщем после 5ти дней езды, жалуюсь!!!!!!!!!!!!!!!!
   — вибрации при старте как и не бывало!!!!!!!! машинка трогается плавно и очень приятно !!!!!
   — при торможении до полной остановки у движка начинаются рывки по оборотам 800-1500 об. 2-3 таких рывка и мотор выравнивается.
   — пре езде на спорт-режиме, этих рывков не наблюдается. Мотор при полной остановке работает на 800 об. И также плавно стартует.
   Еще проблема – при запуске двигателя на режиме Р или N и переключении рычага в режим D, двигатель начинает работать рывками и частенько глохнет. Слышны даже иногда звуки детонации ( или мне это кажется)
   Вообщем такой вот результат, и мне подсказал один мастер что вся эта появившаяся
   беда изза этой самой пружинки!!!!!!!
   Вот и думаю теперь снова разобрать и поставить какую-нибудь другую пружинку….или проверить как работает эта в паре с золотником.
   И делема остается нерешенной!!!!!!!! Либо старт с дикой вибрацией на кузов и ровные обороты движка при остановке, либо плавный старт и дерганье движка на светофоре.
   Посоветуйте !!!!!!!……правда ……не могу слышать как движочек бьется в конвульсиях на полной остановки машины !!!!!!!

   ---

2. ---

3. 02.08.2010, 12:13

   
   

   #2

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   vokcivik,
   Хочу сразу сказать что после замены масла в вариаторе, глохнущий двигатель это норма при включении передач. Подобное наблюдается когда масло давно не менялось. Со временем должно пройти.
   Рывки по оборотам на 800 и 1500 оборотам: по идее должны происходить когда скорость машины приближается к 20 Км/ч,происходит размыкание стартового пакета, но они должны происходить мягко, без особых рывков.
   Конвульсии при полной остановке и удержании тормоза возможны когда ДЗ и КХХ забит, так что тут нужно делать профилактику топливной, для исключения симптомов, а потом возвращаться к вариатору.
   Мне непонятно зачем залил левое масло? В вариаторную хонду положено лить только HMMF производства хонда,ну или ATF-Z1 производства Хонда. Все остальное может привести к неожиданным последствиям.
   Есть у нас клубный мастер на комсомольском Роман зовут, съезди к нему, послушай что он скажет, может он тебе и устранит неисправности.

   ---

4. 10.08.2010, 15:08

   
   

   #3

   

   
   Участник
   

   ---

   
   

   Irriius,
   у меня аналогичная проблема… плюс к этому мигание D, рост оборотов на высоких скоростях…. Дай пож-та координаты Романа.

   vokcivik,
   у тебя D не мигает на высокой скорости?

   ---

5. 10.08.2010, 21:20

   
   

   #4

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Евгений_880,
   Мигание D очень и очень плохо… варик доживает походу свою жизнь.
   Когда начинает мигать, это значит вариатор переходит в аварийный режим работы, как говорится только для того что бы доехать до сервиса. В этот момент на нем гнать не получится, соответственно обороты будут расти машин будет тупить.
   Ты коды ошибок считал? Что он хоть мигает, к чему готовится нужно определил?
   У vokcivik другая трабла, там проблема в пружинке может быть, благо ее нашли осталось обратно поставить.

   Вот координаты Романа 8-918-135-87-90. 8-918-483-22-55.

   ---

6. 11.08.2010, 16:29

   
   

   #5

   

   
   Участник
   

   ---

   
   

   Это очень и очень печально…………(((

   спасибо за координаты, завтра буду выяснять в чем трабл…
   отпишусь обязательно.

   ———- Сообщение добавлено в 16:29 ———- Предыдущее сообщение добавлено Вчера в 21:42 ———-Вобщем, ситуация не утешительная…
   У Романа нет компьютера, связался с другим человеком, сделали диагностику, в мозгах ошибок не выявили… но сказали что вариатор на последнем исдыхании…
   Дали координаторы человека, который берется за ремонт вариаторов, но по деньгам выйдет дороже чем контракт. Но в то же время — контракт — лотерея…
   Теперь думаю, либо лечить варик, либо ставить механику…

   кто-нить ставил механику после вариатора?
   сколько выходит по $?

   ---

7. 11.08.2010, 16:45

   
   

   #6

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Евгений_880,
   А сколько у тебя насчитали?
   скорей всего по деньгам выйдет также (коробка контракт 20-25, плюс работа 5-10), при условии что ты еще дополнительно найдешь ЭБУ, селектор КПП, и приборную панель.
   Так там еще и лямду придется менять или обманку ставить.

   Последний раз редактировалось Irriius; 11.08.2010 в 16:50.

   ---

8. 11.08.2010, 17:16

   
   

   #7

   

   
   Участник
   

   ---

   
   

   Irriius,
   К этому человеку еще не ездил, но самый минимум — это 35..

   ---

9. 11.08.2010, 22:07

   
   

   #8

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Скажу свое мнение насчет Вариатора.
   В России его не любят только из за того что половина наслышались как он дорог в обслуживании и ремонте. Но многие забывают что пережил за срок своей службы этот вариатор, и выходит он из строя далеко за 100 тысяч пробега, чего не скажешь про обычную меху.
   Поэтому если машина для себя покупалась то делай и радуйся потом как он работать будет, тебе понравится на нем ездить.
   Если на год на два тогда контракт и на рынок, пусть следующий человек мозг полощит, что в большинстве так и делают. А потом только и слышно варик дерьмо. Так потому что половина от него избавляются когда он помер, а другая половина покупает померший и проклинает его, а не предыдущих владельцев ушатавших до немогу.

   35 это замена ремня и соленоидов?
   Стартовый пакет будут делать?,
   там по идее под замену половина фрикционов пойдет, хотя не знаю как у тебя там обстоят дела с этим.
   Цена ремня от 12 тысяч, соленоиды копейки стоят после этого. Стартовый пакет не в курсе даже сколько сейчас.
   Если будет возможность узнай по подробней чего там по работам и деталям.
   В Крае очень мало кто вариаторы ремонтирует, в основном контракты ставят, а потом в рулетку играют.
   Ну и отчетец немешало бы по переборке варика, а то совсем плохо у нас с этим делом. Максимум куда кто лазил это в блок клапанов.

   Последний раз редактировалось Irriius; 11.08.2010 в 22:14.

   ---

10. 12.08.2010, 23:02

    
    

    #9

    

    
    Участник
    

    ---

    
    

    эх, все-таки чудес не произошло, с вариком отказались работать все мастера… вердикт — под замену…

    Irriius, ты говорил, что не многие в Крае работают с вараторами, знаешь координаты хоть кого-нить?
    А если серьезно, всрьез задумываюсь насчет механики.
    Кто ставил механику, подскажите пож-та куда лучше обратиться. Еще есть время чтобы заказать коробку и необходимые з.ч. пока вариатор не умер окончательно…

    ---

11. 12.08.2010, 23:26

    
    

    #10

    

    
    Старожил
    

    ---

    
    

    Евгений_880,
    Сам лично не сталкивался с проблемой, поэтому к сожалению не могу подсказать кто у нас по варикам мастер. Знаю что а Анапе есть клубень который менял вариатор. Ник на Форуме PRODIGY он делал у мастера по Имени Женя 89184480201. Обитает он конечно в тех краях.
    Сейчас прошерстил форумы наткнулся на отчет по переделке вариатора на кпп.
    http://hondamotor.ru/board/index.php?showtopic=88168
    ИМХО, я бы так не стал делать.

    vokcivik,
    Ты говорил знаешь тоже парня за Краснодаром кто вариком может занятся, может подскажешь координаты.

    ---

Бесступенчатые коробки передач серии M4VA стали использоваться на автомобилях марки Honda с 1995 г. Агрегаты получили фирменное обозначение MultiMatic и применялись более 20 лет, претерпев несколько модернизаций. Ряд версий был рассчитан на установку на гибриды Honda (машины с комбинированной силовой установкой).

Обзор вариатора M4VA

Вариаторы Honda CVT были созданы для автомобилей с бензиновыми двигателями, которые шли на внутренний рынок Японии и в другие страны. Для переключения режимов работы M4VA используется напольный селектор, предусмотрен спортивный алгоритм работы.

Масляный насос оснащен цепным приводом от первичного вала. Модернизация вариаторов приводила к изменению обозначению коробок, что следует учитывать при подборе агрегата с разборки.

Устройство и принцип действия

Несмотря на отсутствие педали сцепления, вариатор M4VA нельзя считать классической АКПП. Для передачи крутящего момента используется блокируемый гидротрансформатор. На входе M4VA установлена планетарная передача, обеспечивающая за счет фрикционных пакетов движение вперед или назад.

Между первичным и вторичным валами с регулируемыми конусами натянут стальной многозвенный ремень. Для управления установлен гидроблок, связанный с внешним электронным модулем.

При включении пакета переднего хода поток мощности поступает на первичный вал M4VA, а затем ремнем передается на вторичный, связанный с главной парой через промежуточный. На ведомой оси расположен стартовый пакет вариатора, который регулируется связанным с педалью тормоза и дросселя соленоидом управления.

Стартовая муфта также используется при движении накатом. По мере открытия дроссельной заслонки передаточное отношение M4VA меняется, что позволяет удерживать обороты двигателя в зоне минимального расхода топлива.

На рисунке показан маршрут передачи мощности при включении заднего хода (пакет передних скоростей разомкнут). Переданный ремнем момент подается на стартовый пакет, а затем через промежуточный вал передается на главную пару с дифференциалом. Установленные на выходе коробки полуоси соединены с ведущими колесами.

Технические характеристики

Технические параметры вариатора SLYA:

• допустимый объем двигателя – 1,7 л;
• крутящий момент на входе – не более 155 Н*м;
• емкость гидравлической системы (полная) – 5,6 л.

Изготовитель никогда не публиковал официальные данные о массогабаритных характеристиках вариаторов M4VA. Масса стандартной версии для машин с передним приводом составляет около 50 кг, модификация для полного привода будет весить на 10-15 кг больше.

Передаточные числа

Поскольку коробка M4VA относится к вариаторам, то способна плавно регулировать передаточное отношение в ограниченном диапазоне. Например, модель SLYA имеет соотношение в интервале от 2,466 до 0,449 (для заднего хода число зафиксировано на уровне 2,466).

Передаточное соотношение главной пары зависит от двигателя, модели вариатора и машины.

Модификации CVT

Производитель выпускал несколько разновидностей вариаторов M4VA:

• SLYA – модернизированный в 2000-2001 гг. вариант;
• SZCA – модификация, рассчитанная на автомобили с гибридной силовой установкой;
• SWRA – версия для Honda Fit первого поколения с передними ведущими колесами;
• SWSA – модель Honda Fit первого поколения с полным приводом;
• MENA – модификация, ставившаяся на кроссовере Honda HR-V с передним приводом;
• MLYA CVT – редкая модификация, занимавшая промежуточное положение между ранним вариантом M4VA и модернизированным SLYA;
• S8HA, M8JA и S8LA – дальнейшее развитие вариаторов M4VA.

Большое количество модификаций вариаторов M4VA затрудняет идентификацию коробки. Для определения модели необходимо найти заводскую бирку на картере, на которой также имеется серийный номер, необходимый для подбора запасных частей.

На какие авто ставилась коробка

Вариаторы серии M4VA устанавливались на автомобили:

• Honda Civic 4D и 5D модификаций HX/GX;
• Honda Fit и Fit Aria;
• Honda Jazz и HR-V;
• Honda City и Mobilo.

Порядок техобслуживания M4VA

Для заправки гидравлической системы используется масло Honda MultiMatic Fluid. Для частичной замены в Honda достаточно 4 л жидкости, также потребуется новый фильтр, конструкция которого зависит от модели вариатора, а также прокладка поддона.

Отличить коробку можно по заводской документации, VIN-номеру автомобиля Honda или этикетке на картере робота. Замену производят через 40-50 тыс. км (можно обслуживать коробку и чаще, что положительно скажется на ресурсе).

Для обслуживания вариатора серии M4VA необходимо:

1. Установить автомобиль Honda с прогретой трансмиссией на ровную площадку с доступом к нижней части.
2. Снять щитки под силовым агрегатом и слить масло через отверстие, закрытое резьбовой пробкой.
3. Снять боковую крышку, которая крепится к картеру болтами, убрать крепления патрубка от радиатора.
4. Промыть крышку от следов масла и отложений металлической пыли на магнитах.
5. Установить новый основной фильтр с резиновым кольцом в соответствии с заводской инструкцией.
6. Закрепить поддон с замененным малым фильтром и новой прокладкой, залить свежее масло.
7. Запустить двигатель и прокачать гидравлику, поочередно переводя и удерживая на 5-10 секунд рукоятку селектора во всех положениях. Проверить уровень с помощью штатного щупа.

Ремонт вариаторной коробки передач M4VA

Первый профилактический ремонт вариаторов серии M4VA, установленных на Honda HR-V и других автомобилях, проводится при пробегах около 140-160 тыс. км. Помимо восстановления фрикциона блокировки гидротрансформатора и промывки гидроблока, производится осмотр ремня и шкивов.

При проведении капитального ремонта с разборкой вариатора меняются все детали, имеющие признаки износа. Дополнительно промывается теплообменник, выполняется диагностика электроники.

Недостатки, поломки и проблемы

Основной недостаток вариаторов серии M4VA – большой пробег, что приводит к естественному износу механической части. В конструкции коробки используется несколько датчиков, определяющих частоту вращения валов и скорость движения. Некоторые владельцы жалуются на ошибки, указывающие на неисправный датчик оборотов. Замена узла решает проблему.

Возможно загрязнение гидравлики и проседание пружин клапанов, что требует переборки гидроблока.

Износ конусов и ремня

Поскольку крутящий момент передается при помощи толкающего стального ремня, контактирующего с регулируемыми конусами, то происходит постепенное истирание поверхностей. Агрессивный стиль езды ускоряет разрушение деталей, проскальзывающий ремень быстро выводит из строя конические шкивы.

При своевременном ремонте можно обойтись только заменой ремня.

Поломки степ-мотора

Изменение положения конических элементов на шкивах в M4VA осуществляется шаговым мотором. При неисправности привода вариатор реагирует с запозданием на нажатие педалей газа или тормоза, возможно появление толчков при движении.

Ресурс шагового мотора падает при агрессивной езде или некорректной работе гидротрансформатора.

Проблемы гидротрансформатора

В конструкции гидротрансформатора вариаторов серии M4VA имеется фрикцион блокировки, который постепенно изнашивается. Грязное масло способствует ускоренному выходу детали из строя.

Владельцу автомобиля с M4VA необходимо приобрести ремонтный набор. Восстановление гидротрансформатора проводится в сервисе, поскольку для ремонта требуется вскрытие корпуса и последующая балансировка.

Износ железа

Валы вариатора M4VA установлены на подшипниках, ресурс которых зависит от чистоты масла. Также возможно разрушение фрикционных пакетов, поломка планетарного редуктора на входе.

Проблемы встречаются на вариаторах, имеющих пробеги свыше 250 тыс. км.

Ремонт в СТО

Ремонт в условиях сервиса подразумевает проведение диагностики и дефектовки M4VA. Стоимость услуг зависит от степени повреждения деталей.

По результатам осмотра разобранного вариатора составляется дефектная ведомость, владельцу остается только купить запасные части. Чаще всего требуется комплект прокладок и сальников, а также новый ремень. В продаже встречаются детали оригинального производства и аналоги. При выборе запчастей следует учитывать рекомендации сотрудников сервиса.

В таблице приведены примерные расценки мастерских.

Услуга	Цена, руб.
Снятие и установка	от 7000
Дефектовка	от 8000
Замена ремня	от 15000

Порядок ремонта своими руками

Коробку M4VA можно отремонтировать в гараже при наличии навыков работы с вариаторами и специального инструмента. Следует заранее купить прокладки, масло и фильтр. Остальные детали приобретают по результатам дефектовки. Монтаж ряда узлов требует использования специальных приспособлений, а болты следует затягивать с соблюдением момента.

Следует учесть, что при неправильной установке при сборке M4VA ремня или привода шкивов коробка будет работать в аварийном режиме и быстро выйдет из строя. В этом случае экономия на услугах сервиса обернется затратами на покупку дополнительных запасных частей или контрактного вариатора.

Вариаторы M4VA рассчитаны на спокойную эксплуатацию, и ставились на машины Honda с двигателями с малым объемом цилиндров. При соблюдении требований производителя пробег до капитального ремонта составляет около 300 тыс. км. На рынке часто встречаются вариаторы, снятые с разукомплектованных машин. При подборе следует учитывать буквенный индекс коробки.

Сохраните статью в закладках, чтобы полезные советы не потерять.

АКПП Honda CVT M4VA, SLYA, SZCA, SETAMETA, SPSA/SMLA/SBLA/STYA, SERA/SWRA/SYEA/SFBA/SZCA

Первый вариатор (CVT) Honda M4VA (Multimatic) был разработан в 1995 году для Civic с двигателем 1.6л и устанавливался на американских моделях Хонд до 2000 года.

В 2000-м этот вариатор слегка модифицировали, дав ему по-хондовски другое имя: MLYA, но сразу же вышел третий, более удачный  вариант — SLYA, и устанавливали его кроме американского Цивика еще на City. Модификация SLYA была лишена детских болезней предшественника, и этот вариатор был в производстве с 2002 по 2005 гг на Civic с двигателем 1.7 литра .

До сих пор вариатор SLYA устанавливается на 1.5-литровый Fit. 

В 2009-м о первопроходце M4VA вспомнили на Тайване и стали агрегатировать этот автомат  с 1.3 л-м двигателями Хондовского Фита. Позже (2003) вышла еще одна версия вариатора для Цивик Hybrid и Фит японской сборки под двигатели 1.3л — SZCA. 

Наиболее популярная у нас в ремонте серия:  M4VA/MLYA/SLYA/META/SETA, Ремкомплект — 386002B. 

Более редкая — серия вариаторов: SPSA/SMLA/SBLA/STYA 2006-…) Ремкомплект — 386002A.

и такая же редкая в ремонте серия SZCA Civic Hybrid 2003-2005, Ремкомплект — 386002C.

Совсем свежая серия вариаторов с 2013 года GTAA/ GCCA/ M3WC/ GPAA/ G2CA/ G5CA/ G2AA/ G5CA, Ремкомплект — 384002J.

Более редкая — серия вариаторов: SPSA/SMLA/SBLA/STYA 2006-…) Ремкомплект — 386002A.

и такая же редкая в ремонте серия SZCA Civic Hybrid 2003-2005, Ремкомплект — 386002C.

Совсем свежая серия вариаторов с 2013 года GTAA/ GCCA/ M3WC/ GPAA/ G2CA/ G5CA/ G2AA/ G5CA, Ремкомплект — 384002J.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Чаще всего в сервисах этот вариатор появляется для смены масла. Масло в вариаторах — важный элемент, обеспечивающий передачу момента и требует повышенного внимания к чистоте. Мастера рекомендуют менять масло в этих вариаторах не позже, чем через 40 ткм, с затем проверять его на прозрачность каждые 20 ткм и при подозрении на грязь, заменить вместе с фильтром тонкой очистки (384013).

Ремкомплекты прокладок и сальников для переборки вариаторов Хонды собраны под номером — 384002. 

Главным расходником, определяющим срок жизни этого вариатора, является толкающий бошевский ремень — 384700. Такие же ремни устанавливаются и на вариаторах Тойоты Короллы и Яриса, БМВ Мини, Хендэ Аванте, Ровера, Ниссан.

Главным расходником, определяющим срок жизни этого вариатора, является толкающий бошевский ремень — 384700. Такие же ремни устанавливаются и на вариаторах Тойоты Короллы и Яриса, БМВ Мини, Хендэ Аванте, Ровера, Ниссан.

Износ стягивающих лент, истирание протектора цепи и выкрашивание стальных элементов цепи. Вовремя замеченные проблемы цепи позволяют сохранить поверхность валов и ограничиться заменой ремня. Как и у всех толкающих ремней важно при монтаже установить правильное направление вращения ремня, иначе вскоре придется заказывать новый вариатор.

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

За последние несколько лет вариатор из разряда экзотики перекочевал в разряд вполне привычного «автомата», успел пережить несколько серьёзных кризисов, то обретая статус надежной бесступенчатой коробки передач, то утрачивая драгоценные баллы репутации. Если немецкие автомобилестроительные компании пошли преимущественно по пути роботизации вальных коробок передач, то японские инженеры, как и несколько лет назад, все так же делают упор на совершенствование и производство бесступенчатой КПП. Особенно преуспела в этом направлении компания Jatco – одни из крупнейших производителей автомобильных трансмиссий.

Компания является собственностью концерна Nissan (75% акций), Mitsubishi (15% акций) и Suzuki (10% акций). Коробки производства Jatco чаще всего встречаются на автомобилях группы Nissan-Renault. Настоящим бестселлером считается вариатор JF011E, которым раньше комплектовали большую часть японской легковой автомобильной техники. Но уже в 2012 году на смену JF011E приходит новая модификация CVT – JF016E, которой будет суждено в течение нескольких лет сменить предшественника фактически везде, где тот был установлен. Также в 2012 году появляется коробка JF017E и именно она становится основной для авто Ниссан и Рено с моторами от 250 до 400 Нм крутящего момента. Дальше расскажем о надежности этих двух бесступенчатых трансмиссий.

Вариатор JF016E

Бесступенчатая коробка JF016E рассчитана на средний и премиум класс автомобилей с мотором до 2.5 литра. Она пришла на смену десятому семейству, став частью серии CVT8, поэтому вариатор JF016E еще маркируют как Xtronic CVT8 RE0F10D. Несмотря на то, что произошла целая смена поколения, новые узлы сконструированы на базе прародителей. Фактически новая CVT унаследовала всю моторную гамму от хорошо известного JF011E, тираж которого к 2012 году бил все абсолютные рекорды и приближался к отметке 5 миллионов произведенных экземпляров. Японцы очень трепетно подошли к вопросу массового производства автомобилей с обновленной бесступенчатой коробкой. Первое время JF016E ставили исключительно на Nissan Serena и Altima с мотором на 2.0 и 2.5 литра соответственно, а также на менее объемный силовой агрегат в Renault Clio. Первые испытания дали понять о наличии некоторых болезней электроники. Первичные настройки CVT оказались агрессивными, что привело к раннему выходу из строя гидроблока. Его замена проходила по гарантии, а после японцы доработали прошивку электронного блока, что и стало решением проблемы.

Запчасти для вариатора JF016E/JF017E купить

Уже после небольших правок бесступенчатую коробку поставили на массовые автомобили концерна – Nissan Teana 2.0/2.5 и Qashqai 2.0. Эти автомобили первое время испытывали исключительно в японских условиях эксплуатации, и только в 2014 году новая модификация вариатора отправилась покорять сердца автолюбителей по всему миру. Коробку стали ставить на Chevrolet City Express, Mitsubishi Outlander, Lancer и ASX. Это далеко не весь перечь оснащенных JF016E моделей. С 2013 года CVT8 появилась и на легендарном Nissan X-Trail, и на популярном среди европейских автолюбителей Nissan Juke с мотором 1.6. Главным отличием CVT8 от предыдущей трансмиссии стало наличие ручного режима управления: водитель получил возможность самостоятельно переключать виртуальные передачи при помощи размещенных под рулевым управлением пары рычагов.

Помимо этого были внедрены и другие изменения:

• масляный насос стал мощнее и немного компактнее;
• ранняя блокировка гидротрансформатора;
• наличие всего восьми клапанов в блоке управления вместо двенадцати как это было ранее;
• силовой диапазон CVT возрос с шести до семи единиц;
• благодаря маловязкому смазочному материалу удалось снизить уровень трения внутренних деталей.

Если сравнивать выносливость узла с уже установленным ресурсом JF011E, то надежность вариатора JF016E сократилась в 1.5 раза. Даже с учетом того, что инженеры уже устранили практически все проблемы и заменили ненадежные детали аналогами с более высокой прочностью, ресурс трансмиссии в среднем составляет 200 тыс. км пробега. Об основных неисправностях вариатора расскажем чуть ниже, для узлов CVT8 они одинаковы.

Вариатор JF017E

Старшим братом бесступенчатой коробки JF016E считается вариатор JF017E. Узел специально спроектировали для мощных переднеприводных автомобилей под двигатель с крутящим моментом от 250 до 400 Нм. С целью «переваривания» коробкой увеличенного крутящего момента производитель решил произвести модификацию в двух принципиальных различных исполнениях:

• с толкающим бошевским ремнем для Nissan Murano;
• с тянущей цепью производства ZF для других моделей, в том числе и под мощные моторы Renault;

Конструктивные отличия между JF016E и JF017E минимальные, вторая модификация, по сути, является усиленной версией первой. Теперь об известных проблемах CVT. Наиболее прихотливый узел коробок семейства CVT8 – гидроблок. Производитель решил сэкономить на основе из железа и исключил шаговый электромотор. Именно за счет этого устройства в вариаторах предыдущего семейства регулировалось давление масла с целью изменения передаточного отношения. Внутреннюю часть гидроблока также решили изменить, установив в него соленоиды нового образца. Отсюда получаем, что надежность вариатора JF017E идентична с аналогичным показателем потенциального ресурса JF016E.

Распространенные неисправности вариатора JF017E

1. Толчки во время переключения передач. Данное явление чаще всего указывает на повышенную загрязненность трансмиссионной жидкости. Материал особенно быстро становится непригодным из-за ускоренного износа фрикционов, что стало следствием расширенного диапазона включения блокировки гидромуфты.
2. Слабые подшипники конусов. Об этой слабости вариатора известно уже давно. Недостаточно выносливые подшипники еще в предыдущем поколении становились причиной раннего обращения автовладельцев за ремонтом. С появлением CVT8 ситуация не изменилась и данная слабость бесступенчатой коробки передач по наследству досталась новому семейству.
3. Шум и вибрации. Уменьшенный масляный насос не оправдал возложенные ожидания. Компоненты устройства быстро изнашиваются, со временем коробка начинает гудеть, возникают вибрации. Поэтому лишний шум исходит не только из подшипников конусов.

Но стоит сказать, что CVT8 сохранили ремонтопригодность. Обычно ремонт не превышает 150 тысяч рублей и чаще всего обходится в гораздо меньшую сумму. Самая накладная поломка – выход из строя гидроблока. Он не поддается ремонту и меняется новым экземпляром. Но сложность в том, что использовать новый узел в сборе или соленоиды в отдельности не получится. Потребуется соответствующая калибровка. Практически всегда автовладельцы ищут на разборке гидроблок вместе с БУ от одного автомобиля.

Схема вариатора JF016E

Затяжка болтов поддона JF016E

Схема вариатора JF017E

Проверка цепи JF017E

Гидроблок JF017E

Расположение датчиков

Подходящее масло для вариаторов JF016E и JF017E