Инструкция по тушению пожара в самолете

Учебные вопросы:

1. Характеристика пожарной опасности самолётов.

2. Особенности развития и тактика тушения пожаров на воздушных судах.

3. Организация тушения пожаров в ангарах и аэровокзалах.

4. Проведение аварийно-спасательных работ.

5. План пожаротушения на воздушных судах.

6. Пожарная техника.

Основные части самолета

Причины пожароопасности самолетов (вертолетов):

• большой запас на борту горючих жидкостей (керосин, моторные масла, гидрожидкость);
• применение в качестве декоративно-отделочных материалов пассажирских салонов пластмасс, синтетических материалов, обладающих высокими токсичными свойствами;
• большое количество людей (от 30 до 720 человек);
• ограниченные размеры эвакуационных путей;
• малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа.

Основные пожароопасные зоны

1 – баки с гидрожидкостью;

2 – аккумуляторные батареи;

3 – бензиновые обогреватели (на воздушных судах с поршневыми двигателями);

4 – кислородные баллоны;

5 – силовые установки;

6 – масляные баки силовых установок;

7 – противообледенительная система;

8 – система кондиционирования;

9 – топливные баки;

10 – вспомогательная силовая установка (ВСУ).

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

• Отказ отдельных систем и агрегатов;
• Потеря прочности самолёта при ударе его о землю во время взлёта и посадки;
• Выкатывание самолёта за пределы взлётно – посадочной полосы;
• Нарушение правил заправки горючим.

Особенности развития пожаров

На современных воздушных судах пожары классифицируют:

• Пожары в отсеках топливных баков и разлитого топлива на месте авиационного происшествия;
• Пожары в пассажирских салонах;
• Пожары в отсеках силовых установок;
• Пожары шасси;
• Пожары в особых условиях.

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

(Повзик Я.С. «Пожарная тактика», стр. 259, 262-263)

Характеристика топливных баков:

• Взрывы фюзеляжных топливных баков могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов;
• Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолёта носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкций крыла и выбросом топлива;
• Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков.

ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ:

• Быстрое распространение огня на всю площадь;
• Высокая температура в зоне горения (10000 С);
• Высокая плотность теплового потока.

НАИБОЛЬШАЯ ОПАСНОСТЬ:

• Быстрое прогорание обшивки фюзеляжа и проникновение пожара во внутренние полости;
• Угроза взрыва неразрушенных топливных баков;
• Воспламенение шин шасси и барабанов колёс, выполненных из магниевых сплавов;
• Взрыв амортизационных стоек шасси, так как они находятся под высоким давлением.

Этапы тушения пожара разлитого топлива

При аварии самолёта топливо может растекаться на значительную площадь. Площадь розлива топлива зависит от его количества, длины самолета, диаметра фюзеляжа.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ТУШЕНИЯ:

• разведка пожара;
• сосредоточение сил и средств на решающем направлении;
• охлаждение фюзеляжа и крыла;
• тушение розлива авиатоплива.

Разведка пожара начинается при движении пожарных автомобилей к месту пожара.

Определяются следующие основные факторы:

• место и характер пожара;
• наличие людей и степень угрозы им;
• параметры пожара;
• направление распространённого огня;
• место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа;
• влияние метеоусловий на развитие пожара.

СОСРЕДОТОЧЕНИЕ СИЛ И СРЕДСТВ НА РЕШАЮЩЕМ НАПРАВЛЕНИИ:

• За минимальное время локализация пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла;
• Создание эвакуационных проходов для эвакуации людей при пожаре из воздушного судна;

ОХЛАЖДЕНИЕ ФЮЗЕЛЯЖА И КРЫЛЬЕВ САМОЛЁТА:

• Производится пеной или раствором пенообразователя.
• Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/(с*м²).
• На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолёта.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ОДНОСТОРОННЕГО ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

• 1 – пожарные автомобили;
• 2 – зона горения;
• 3 – пути эвакуации экипажа и пассажиров;

СХЕМА ТУШЕНИЯ КРУГОВОГО ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

• 1 – пожарные автомобили;
• 2 – зона горения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА

ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ:

• быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения;
• термическое разложение горючих материалов;
• плотное задымление;
• высокая температура (до 900 градусов).

ОСНОВНАЯ ПОЖАРНАЯ НАГРУЗКА:

• искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел;
• ковровые покрытия;
• пластмассовые изделия.

ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМИ ФАКТОРАМИ:

• наличие или отсутствие людей внутри самолёта;
• место расположения очага пожара:

– пассажирский салон;

– кабина экипажа;

– бытовые помещения;

– багажные отсеки.

ПЕРВООЧЕРЕДНАЯ ЗАДАЧА:

• снижение температуры и плотности задымления в салоне;
• локализация пожара с помощью распылённых струй.

На борт воздушного судна должно подниматься не менее 2-х человек личного состава ГПС в средствах защиты органов дыхания и зрения. У входа в задымлённый объем организуются посты безопасности.

ПРИМЕНЯЕМЫЕ ОГНЕТУШАЩИЕ СРЕДСТВА:

• Вода (в виде распылённых струй, водного раствора пенообразователя);
• Углекислота (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой герметичности горящих отсеков);
• Пена низкой и средней кратности.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ПОЖАРА ВНУТРИ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА

1 – пожарные автомобили; 2 – высокотемпературная зона;

3 – низкотемпературная зона; 4 – плоскость равных давлений.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРА СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

(Повзик Я.С., «Пожарная тактика», стр. 260–261, 264–265)

СВЯЗАНО С ГОРЕНИЕМ: авиатоплива, масла, гидрожидкости.

Наибольшую опасность представляют пожары при работающем двигателе, так как они могут быть связаны с горением распылённых жидкостей под высоким давлением (0,5–0,9 МПа). Поэтому необходимо выключить двигатели, перекрывая подачу топлива к ним. Этот вид пожара носит интенсивный характер развития.

При неработающем двигателе пожар носит локальный характер и развивается менее интенсивно.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ:

• оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра;
• выключить двигатели летательного аппарата.

ОСНОВНЫЕ ОГНЕТУШАЩИЕ СОСТАВЫ:

• пены низкой и средней кратности;
• порошковые составы;
• газовые составы объёмного тушения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ОСУЩЕСТВЛЯЮТ ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Установки объёмного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.

Для тушения силовых установок, смонтированных в хвостовой части воздушного судна (ТУ- 134, ТУ- 154, ИЛ- 62 и др.) рекомендовано использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных, верхних поверхностей автомобилей).

СХЕМА ТУШЕНИЯ ВНУТРЕННЕГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения; 3 – пути эвакуации пассажиров и экипажа;

СХЕМА ТУШЕНИЯ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ И КРЫЛА

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения; 3 – пути эвакуации пассажиров и экипажа

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

(Повзик Я.С. «Пожарная тактика», стр. 262, 265–266)

Пожары шасси в основном возникают при посадке самолёта и связаны главным образом с горением трёх видов материалов:

• резины;
• гидрожидкости;
• магниевых сплавов.

ПЕРВООЧЕРЕДНАЯ ЗАДАЧА: принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.

ТУШЕНИЕ ГИДРОЖИДКОСТИ И РЕЗИНЫ КОЛЁС:

Используется раствор пенообразователя или пена низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Тушение должно вестись интенсивно чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колёс.

При тушении колёс шасси может произойти разрыв пневматиков, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспылённых струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10 секунд. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3 м.

ТУШЕНИЕ МАГНИЕВЫХ СПЛАВОВ: рекомендуется применять 4-6 процентный водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0,15- 0,2 МПа.

Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают водным раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ШАССИ

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

В повседневной подготовке личного состава ГПС необходимо знать и учитывать то, что на время следования и развёртывания сил и средств большое влияние могут оказать внешние условия, такие как:

• отрицательные температуры окружающего воздуха;
• ограниченная видимость;
• сильный ветер и т.д.

ОСОБЕННОСТИ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА:

1. Замена личного состава при длительной работе, смазывание лица, рук, ног вазелином или специальными мазями;
2. Применение прорезиненных или латексных рукавов больших диаметров утепление рукавов снегом;
3. Наблюдение за напорными рукавами, немедленное устранение свищей во избежание обледенения;
4. Пункты обогрева и медицинской помощи для личного состава;
5. Использование страховки при передвижении по обледенелым конструкциям, при работе со стволами с лестниц тщательно закреплять рукавные линии и закрепляться самим.

ТУШЕНИЕ ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТРЕ:

• Расстановка пожарной техники и личного состава с наветренной стороны, но с учётом решающего направления;
• Использование компактных струй водного раствора пенообразователя, а так же струи воздушно- механической пены низкой кратности ;
• Обеспечить необходимый запас огнетушащего состава и резерв пожарной техники путём привлечения сил и средств взаимодействующих организаций, в связи с увеличением расхода огнетушащих составов.

ОСОБЕННОСТИ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА В НОЧНОЕ ВРЕМЯ:

• Использование осветительных приборов (индивидуальные и групповые пожарные фонари, фары и прожекторы пожарных автомобилей;
• Контроль за соблюдением членами пожарных расчётов требований правил охраны труда.

 Дополнительный материал: 

Использование тепловизоров

ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ И АЭРОВОКЗАЛАХ

(Джафаров М.А. « Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации» , стр. 200–211; Кимстач И.Ф. «Пожарная тактика» стр. 510–520).

Пожарная опасность ангаров

Одни из наиболее пожароопасных сооружений и объектов предприятий гражданской авиации – ангары авиационно- технических баз и самолётно- ремонтные корпуса ремонтных заводов ГА, предназначенные для технического обслуживания и ремонта ВС.

Основное помещение ангаров – самолётно-ремонтная часть, располагаемая в центральных осях сооружения и состоящая из одной или нескольких секций.

Вспомогательные помещения ангара – производственные, административные, подсобные и прочие размещаются в одно-, двух- или трёхэтажной пристройке по бокам и сзади самолётно- ремонтной части сооружения.

Передняя часть ангара представляет собой раздвижные ворота, состоящие из нескольких секций по всей длине и высоте самолётно- ремонтной части.

Ангары могут иметь сгораемые несущие (колонны, балки) и ограждающие (многослойные панели со сгораемым наполнителем) конструктивные элементы.

Пожарная опасность:

• производственные вспомогательные участки ангара (покрасочные, смывочные, аккумуляторные, ремонтно-строительные);
• наличие резины;
• наличие декоративно-отделочных материалов.

Задачи тушения пожаров в ангарах:

• эвакуация людей;
• эвакуация авиационной техники и технологического оборудования;
• защита несущих ферм покрытия в случае отсутствия или неисправности дренчерной установки пожаротушения;
• защита вспомогательных участков первого этажа.

Огнетушащие составы:

• Вода;
• водный раствор пенообразователя;
• воздушно-механическая пена различной кратности;
• твердая и газообразная двуокись углерода.

Этапы тушения пожаров в ангаре:

• открывание основных ворот ангара;
• эвакуация людей и негорящих воздушных судов;
• разведка смежных помещений пристроечной части ангара по всем её этажам;
• включение дренчерных установок или охлаждение несущих ферм покрытия струями воды.

Ввод внутрь ангаров пожарной техники не допускается, в связи с опасностью обрушения несущих ферм и самого покрытия. В случае угрозы жизни людей все силы и средства пожарно- спасательных подразделений сосредоточиваются на защите путей эвакуации и обеспечении безопасности эвакуирующихся.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Здания аэровокзалов предназначены для обслуживания пассажиров и имеют специфическое объёмно – планировочное решение, независимо от от числа обслуживаемых людей.

В каждом аэровокзале имеются:

• зал ожидания;
• кассовый зал;
• комната матери и ребёнка;
• ресторан и буфеты;
• служебные помещения для обслуживающего персонала.

Состав людей весьма различен как по возрасту (престарелые, пожилые, молодые, дети ), так и по состоянию здоровья ( больные,инвалиды и т.д.).

Здания аэровокзалов могут быть от II до V степени огнестойкости. Современные аэровокзалы сооружаются в большинстве своём из бетона, стекла, металла, что резко снижает их пожарную опасность.

Пожарная опасность:

• разветвлённая электрическая сеть ;
• система кондиционирования;
• система вентиляции;
• горючая отделка мягкой и полумягкой мебели;
• декоративно- отделочные материалы;
• размещение в подвальных помещениях камер хранения багажа и туалетов

План эвакуации составляет и подписывает руководство аэровокзала, затем согласует его с подразделением военизированной охраны аэропорта и утверждает у руководства авиапредприятия (направление действий обслуживающего персонала аэровокзала).

Оперативный план тушения пожара составляется начальником подразделения военизированной охраны аэропорта, согласуется с оперативным штабом пожаротушения УГПС МУВД данного региона и утверждается руководителем авиапредприятия (основной оперативный документ предварительного планирования действий по тушению подразделений ГПС).

Оперативный план тушения пожара в аэровокзале должен проигрываться каждым караулом не реже 1 раза в квартал (делается отметка в оперативном плане с указанием даты учения и замечаниями о действиях личного состава).

При возникновении горения в помещениях аэровокзала:

• первый увидевший пожар сообщает в пожарную охрану аэропорта;
• силами членов ДПД аэровокзала организуется эвакуация пассажиров, обслуживающего персонала и материальных ценностей
• при возникновении пожара на первом этаже аэровокзала пожарный автомобиль, прибывший первым устанавливают ближе к месту пожара и подают РСК- 50 или РС- Б непосредственно в зону горения, остальные автомобили подключают к водоисточникам (пожарные гидранты, водоемы), и от них прокладывают магистральные рукавные линии;
• параллельно с этим РТП проводит разведку помещений, смежных с горящим;
• если имеющихся сил и средств недостаточно для одновременного тушения пожара и проведения безопасной эвакуации людей , то основные силы караула направляются на эвакуацию людей, а часть его личного состава обеспечивает безопасность путей эвакуации.

Пожар в аэровокзале может развиваться по нескольким направлениям:

• при пожаре в одном или нескольких этажах стволы подают в первую очередь непосредственно в горящее помещение, затем в смежные помещения, а так же в выше- и нижерасположенные этажи;
• при значительном развитии пожара в нескольких помещениях тушение проводят одновременно во всех горящих помещениях, а если не хватает сил и средств, то поочерёдно, начиная с крайних горящих помещений и перемещаясь к центру пожара;
• в случае распространения горения по технологическим коммуникациям ( вентиляционные короба, шахты лифтов, короба электросистемы, мусоропроводы и т.д.) стволы вводят в зону горения, в выше- и нижерасположенные этажи и смежные помещения.

Перед подачей водопенных огнетушащих составов в обязательном порядке обесточивается электрическая сеть, питающая горящие помещения. Отключение производится с помощью выключателей, рубильников, автоматических выключателей и других отключающих устройств. При невозможности такого отключения электрическая сеть напряжением 220 В отключается с помощью специальных ножниц. Электрические сети напряжением более 220 В обесточиваются работниками электрослужбы аэропорта. При обесточивании внутренних помещений аэровокзала необходимо обеспечить их освещение при помощи индивидуальных и групповых электрических фонарей, находящихся на вооружении пожарно- спасательных подразделений аэропорта.

ПРОВЕДЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Для выполнения аварийно-спасательных работ в районе аэродрома приказом начальника предприятия ГА создается в каждой смене аэропорта аварийно-спасательная команда (АСК).

Состав АСК:

• стартовый пожарно-спасательный расчет;
• расчет медицинской службы;
• расчет инженерно-авиационной службы;
• расчет службы спецтранспорта;
• расчет аэродромной службы;
• расчет службы перевозок;
• подразделение полиции аэропорта;
• поисково-спасательная группа.

Пожарная техника и личный состав АСК размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Место расположения станции должно обеспечивать прибытие расчетов к торцам взлетной полосы за время, не превышающее 3 минуты. Кроме того, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения, устойчивую связь со службами аэропорта.

Работу всех расчетов АСК возглавляет и координирует руководитель аварийно-спасательных работ, который назначается в каждой смене приказом начальника предприятия ГА.

ПЛАН ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

В каждом аэропорту разрабатывается план тушения пожаров на воздушных судах. План согласовывается с начальником УГПС области.

Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (данные об удаленности от ближайших частей МВД, время их прибытия), характеристика водопровода, характеристика дорог, краткие характеристики воздушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме.

2. Характеристика пожарной охраны, технических средств и огнетушащих составов, имеющихся на вооружении аэропорта.

3. Расчет сил и средств водится к определению следующих параметров:

Требуемое количество аэродромных пожарных автомобилей определяют из условия обеспечения требуемого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, вывозимого к месту пожара.

4. Характеристика трех групп, принимающих участие в ликвидации аварии:

• 1 группа – группа тушения пожара и создания условий для спасания людей;
• 2 группа – группа по спасанию людей из воздушного судна;
• 3 группа – группа по доставке огнетушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из групп, кто является руководителем группы.

5. Рекомендации по организации тушения пожаров.

6. Меры техники безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.

ПРИМЕНЕНИЕ СТВОЛА-ПРОБОЙНИКА ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ (УТПС)

1 – коллектор; 2 – блок устройства; 3 – насадок НРТ; 4 – генератор ГПС-600.

Техника применяемая в тушении воздушных судов

ПОЖАРНАЯ АВТОЦИСТЕРНА АЦ-40 (375) – Ц-1А

1 – лафетный ствол; 2 – пенал для всасывающего рукава; 3 – боковые отсеки для размещения оборудования; 4 – кабина боевого расчета;5 – всасывающий патрубок насоса; 6 – напорный патрубок насоса.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-40 (131) – 139

1 – лафетный ствол; 2 – кабина боевого расчета; 3 – отсеки для оборудования; 4 – насосный отсек; 5 – пенал для всасывающего рукава.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-60 (7310) – 160.01

1 – лафетный ствол; 2 – цистерна для воды; 3 – емкость для пенообразователя; 4 – отсек мотор-насосного агрегата; 5 – кабина боевогорасчета; 6 – кабина водителя.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-70 (7310) – 220

1 – лафетный ствол; 2 – емкость для порошка; 3 – цистерна для воды; 4 – емкость для пенообразователя; 5 – отсек мотор-насосного агрегата;6 – кабина боевого расчета; 7 – кабина водителя.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-40 (43105) – 189

1 – лафетный ствол; 2 – УТПС; 3 – отсеки для оборудования; 4 – пожарное оборудование; 5 – площадка для оператора

Используемая литература:

• Джафаров М.А. «Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации».
• Кимстач И.Ф. «Пожарная тактика».
• Повзик Я.С. «Пожарная тактика».
• Повзик Я.С. «Пожарная тактика в примерах».

Действия при пожаре в самолете

Просмотров 3.2k. Опубликовано 2 апреля 2021
Обновлено 30 марта 2021

Авиасообщение считается самым безопасным видом перевозок, однако если на борту самолета возникает пожар, в условиях ограниченного пространства борьба с огнем оказывается в разы сложнее, чем в типичных ситуациях на земле. От персонала и пассажиров судна требуется строгое соблюдение порядка действий при возгорании в салоне самолета.

Содержание

1. Особенности пожаров на воздушных судах
2. Алгоритм действий при пожаре в самолете
3. Пожар из-за повреждения топливной системы
4. Пожар в салоне
5. Возгорание силовых установок
6. Возгорание шасси

Особенности пожаров на воздушных судах

Пожары в самолетах возникают:

• в результате преднамеренных действий, к которым относят поджог или теракт;
• в результате случайных воздействий (неосторожное обращение с огнем, нарушение правил пожарной безопасности при эксплуатации воздушного судна);
• вследствие неисправности узлов;
• после столкновения машины с препятствием;
• из-за нарушения процедуры заправки топливом;
• из-за ошибки пилотирования.

Благоприятными факторами для быстрого распространения огня считаются:

• большое количество горючих веществ на борту;
• использование горючих материалов при отделке салона самолета;
• низкая степень огнестойкости материалов фюзеляжа;
• большое количество людей на ограниченной площади в условиях невозможности быстро покинуть опасную зону;
• узкие эвакуационные пути.

Характерные особенности:

• скоротечность развития ситуации;
• образование большого количества токсичных продуктов горения, обладающих отравляющим воздействием на человека;
• усиленное испарение летучих жидкостей;
• невозможность быстрой эвакуации людей, если пожар возник в воздухе или на взлетной полосе.

Опасные факторы:

• высвобождение токсичных продуктов горения и газов;
• высокая температура в условиях ограниченного пространства;
• сильное задымление, затрудняющее эвакуацию.

Опасные зоны самолета, наиболее подверженные пожару:

• аккумуляторы;
• кислородные баллоны;
• масляные резервуары двигателя;
• установки антиобледенения;
• топливные баки;
• система кондиционирования.

Алгоритм действий при пожаре в самолете

Тактика тушения пожара в самолете и порядок действий персонала и пассажиров зависит от того, в какой зоне возникло возгорание:

• в топливной системе;
• в салоне;
• в силовых установках;
• в шасси.

Пожар из-за повреждения топливной системы

В результате авиакатастрофы, при столкновении самолета с препятствием в зоне ВВП, при выкате за пределы полосы часто происходит разгерметизация топливной системы с последующей утечкой горючего. Для таких ситуаций характерно:

• быстрое распространение пламени на значительные расстояния;
• быстрое нагнетание критической температуры до 10000°С;
• большая плотность тепловой завесы.

Опасность:

• прогорание фюзеляжа с последующим развитием пожара на борту самолета;
• высокий риск взрыва нетронутых огнем топливных баков;
• воспламенение системы приземления;
• взрыв стоек шасси под давлением.

Действия по купированию ситуации и предупреждению распространения пожара в салон самолета:

1. Разведка с целью установления путей распространения огня и уровня опасности для пассажиров с учетом благоприятных факторов горения.
2. Расположение основных сил на решающем направлении.
3. Создание эвакуационных путей вне зоны разлитого топлива.
4. Охлаждение фюзеляжа при помощи пены.
5. Непосредственное тушение топлива.

Пожар в салоне

Опасными факторами при пожарах в салоне считаются:

• большая концентрация продуктов горения из-за того, что основная нагрузка приходится на материалы отделки, подверженные тлению;
• большая степень задымления;
• резкое повышение температуры.

Основные действия при тушении пожара в салоне самолета:

• снижение температуры и уровня задымленности, что позволяет организовать эвакуацию людей;
• подача тонкораспыленных струй ОТВ для непосредственного тушения огня.

Краткая инструкция по действиям бортпроводников и пассажиров при пожаре в самолете:

• не паниковать и следовать инструкциям персонала;
• не трогать выпавшие кислородные маски, чтобы не спровоцировать подачу кислорода и не усилить пламя;
• при возгорании использовать первичные средства пожаротушения;
• в случае задымления на ощупь, просчитывая ряды кресел, продвигаться к ближайшему эвакуационному выходу;
• избавиться от всей одежды из синтетики, чтобы предупредить возможные ожоги;
• защитить дыхательные пути при помощи носового платка, шарфа или любой ткани (одежды). При возможности смочить их водой;
• продвигаться к аварийным выходам, пригнувшись к полу, чтобы избежать термической и дымовой нагрузки;
• если проход заблокирован, продвигаться к аварийной двери поверх опущенных спинок кресел;
• выйдя из самолета, находиться на безопасном расстоянии от него, наклонившись к земле и прижав голову руками.

Возгорание силовых установок

Происходит после воспламенения топливных и масляных баков, а также баков с гидрожидкостью. Неблагоприятный сценарий – возгорание при работающем двигателе, что провоцирует горение топлива под давлением. При выключенном двигателе силовые установки горят медленно, и ситуация характеризуется как локальная.

Порядок действий при пожаре силовых установок в самолете:

1. Проведение разведки и размещение машин с учетом локализации возгорания и направления ветра.
2. Полная остановка двигателей.
3. Подача ОТВ на место возгорания и охлаждение двигателей.
4. Использование лестниц при тушении моторов, находящихся в хвостовой части самолета.

Для тушения силовых установок применяют пену, порошок и газы объемного тушения.

Возгорание шасси

При жесткой посадке и при выкате за взлетно-посадочную полосу возрастает риск возгорания шасси. Причина – наличие в системе гидрожидкостей и сплава магния в сочетании с большим количеством резины. Тактика тушения при этом следующая:

• предупреждение распространения огня за зону шасси;
• моментальное тушение резины и гидрожидкостей при помощи подачи по ручным стволам тонкораспыленной струи ОТВ;
• концентрация на тушении магниевых сплавов. Эффективно при этом использование порошка.

Пожар в самолете и возгорание в основных узлах воздушного судна всегда сопровождается повышенными рисками. Чтобы снизить их, моделируют ситуации развития катастрофы, которые отрабатываются на тренажерах. Это позволяет сформировать определенный алгоритм действий и предупредить развитие масштабной трагедии.

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

СОГЛАСОВАНО Начальник УАБ МГА Красильников		УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра гражданской авиации М.А. Тимофеев
11.12.1990г.		11.12.1990г. № 21/и

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ НА АЭРОДРОМАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Договор № 80.123-1540

Начальник ГосНИИ ГА, д.т.н.	В.А. Горячев
Начальник 123 отдела	В.Б. Черток
Руководитель работы, к.т.н.	В.В. Голяшкин

РАЗРАБОТАНЫ коллективом специалистов ГосНИИ ГА в составе: Голяшкин В.В. (научно-методическое руководство, разделы 1-12, приложения 1-4), Баранов С.Г. (раздел 10, приложения 1 и 2.2), Благополучная Г.Г. (раздел 8, приложения 2.4-2.6,4), Крылова Г.С. (разделы 5, 7, приложения 2.3 и 3), Лютик Н.Ф. (разделы 4,6,9).

Адрес: 103340, Москва, К-340, а/п Шереметьево, ГосНИИ ГА (тел. 578-45-03)

Рекомендации по методам и тактике тушения пожаров на воздушных судах на аэродромах гражданской авиации, введенные в действие указанием МГА от 13 сентября 1983г. № 681/у, все дополнения и изменения к ним считать утратившими силу.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие рекомендации являются инструктивно-методическим документом, предназначенным для использования должностными лицами и личным составом авиапредприятия, занимающимися организацией и проведением аварийно-спасательных работ при авиапроисшествиях (АП), в частности вопросами пожарной охраны и тушения пожаров на воздушных судах.

Документ используется:

— при формировании оптимального состава аэродромной пожарной техники и средств, отвечающего требованиям Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА) и рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО);

— для подготовки материалов по сертификации аэродрома;

— при разработке документов, регламентирующих проведение поисковых и аварийно-спасательных работ в авиапредприятии;

— в целях организации и проведения обучения летного состава пожарно-спасательных расчетов (ПСР) и работников других служб аэропорта, привлекаемых к проведению аварийно-спасательных работ.

Рекомендации разработаны на основе результатов научных исследований, включающих огневые натурные испытания, обобщения отечественного и зарубежного опыта тушения пожаров на воздушных судах (ВС) и анализа оснащенности аэродромов ГА аварийно-спасательными средствами. В рекомендациях в систематизированном виде отражаются особенности развития пожаров на ВС, изложены и прокомментированы требования к пожарной технике и средствам на аэродромах гражданской авиации, дается общий порядок действий пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на ВС и спасательных работах. Разработаны рекомендации по тушению пожаров различного вида, дымоудалению и вентиляции салонов и кабины ВС при пожаре. Отдельными разделами изложены рекомендации по организации обучения и подготовки ПСР, а так же меры безопасности при тушении пожара и спасательных работах при АП. В приложениях к рекомендациям представлены:

— типовой оперативный план по тушению пожаров на ВС, соответствующий требованиям НГЭА и настоящим рекомендациям;

— тактико-технические характеристики эксплуатируемых и новых типов пожарной техники и средств, рекомендованных для тушения пожара на ВС;

— технические характеристики учебно-тренировочного полигона в авиапредприятиях гражданской авиации, на котором должно обеспечиваться обучение и подготовка личного состава пожарно-спасательных расчетов по минимально необходимой программе;

— рекомендации по выбору огнетушителей для мест стоянки и технического обслуживания воздушных судов.

2. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ НА ЗЕМЛЕ

В зависимости от места возникновения и характера основной массы горючей загрузки на ВС различают следующие виды пожаров:

— разлитого авиатоплива;

— внутри фюзеляжа;

— силовой установки;

— органов приземления.

В реальной обстановке возможно одновременное сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар под ВС топлива может привести к загораниям внутри фюзеляжа или к пожару шасси.

Каждый из перечисленных видов пожара на воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые необходимо учитывать при организации пожаротушения на ВС и выборе наиболее оптимальных средств тушения.

Пожары ВС в разлитом авиатопливе

Этот вид пожара связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимость от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разлива топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для спасания терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000°С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к  быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2-3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствии этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.

Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО₂, азот), при наземном пожаре ВС практически исключаются.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и имеет разброс до 25м.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого авиатоплива возможны не менее чем через 60с после начала горения.

Пожары внутри фюзеляжа.

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнение кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное — в зоне пола. При установившемся горении (через 2-3 мин) среднее значение температуры в зоне пожара в 2-4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не превышает, как правило, 250°С и имеет некоторую тенденцию к снижению. Пожар имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен, потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и конструкционных элементов  потолка салона и кабины экипажа.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900°С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

Пожары силовой установки

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масленой системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объемом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-18, Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространяться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Пожары органов приземления

Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.

Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей. Органы приземления могут загораться от пожара разлитого авиатоплива.

Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.

При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загореться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6-8 минут после начала такого пожара.

Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000°С).

Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.

3. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМНЫМ СРЕДСТВАМ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

Для тушения пожаров на ВС и обеспечения спасения пассажиров и экипажа на каждом аэродроме гражданской авиации должна быть специальная (аэродромная) пожарная техника и средства, являющиеся основной частью аварийно спасательных средств. Аэродромная пожарная техника и средства должны отвечать нормативным требованиям, изложенным в Нормах годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (глава 8 «Аварийно-спасательные средства»). Требования определяют правила назначения категории ВПП по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ), минимальное количество пожарных автомобилей (ПА) для ВПП и аэродрома в целом, запасы огнетушащих составов (ОТС), укомплектованность и размещение ПА, время развертки ПА, оборудование аварийно-спасательных станций (АСС) средствами связи и оповещения, а также тактико-технические характеристики устройств для покрытия ВПП пеной. В настоящее время утверждены следующие требования к пожарной технике и средствам на аэродромах.

1. На аэродроме должна быть определена категория каждой ВПП по уровню требуемой пожарной защиты. Категория ВПП по УТЗ определяется по таблице 1 в зависимости от размеров наибольшего (по длине фюзеляжа воздушного судна использующего ВПП.

Таблица 1

Длина фюзеляжа наибольшего ВС, м	Максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВС, не более, м	Категория ВПП по УТПЗ
от 0 до 9	2	1
от 9 до 12	2	1
от 12 до 18	3	3
от 18 до 24	4	4
от 24 до 29	4	5
от 28 до 39	5	6
от 39 до 49	5	7
от 49 до 61	7	8
от 61 до 76	7	9

Если максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВС превышает ширину указанную в таблице 1, его категория ВПП по УТПЗ повышается на одну ступень (за исключением девятой) относительно установленной по таблице 1.

Категория ВПП по УТПЗ может быть ниже на одну ступень относительно величины, определенной по длине и максимальной ширине фюзеляжа, если на аэродроме количество движений наибольшего для данной ВПП воздушного судна менее 700.

Количество движений определяется для трех самых интенсивных по полетам месяцев года. За одно движение принимается взлет или посадка ВС.

Правила назначения категории ВПП иллюстрируются следующими примерами

Пример 1. На аэродроме имеется две ВПП (ВПП-1 и ВПП-2), на которых выполняют полеты самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62. Количество движений этих самолетов на аэродроме в течение трех самых интенсивных месяцев года соответственно равно 3600, 3750 и 780.

Наибольшим ВС для обоих ВПП является самолет Ил-62, которому соответствует восьмая категория ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина фюзеляжа Ил-62 менее 7 метров, то категория ВПП не повышается на одну ступень. Количество движений Ил-62 на аэродроме превышает 700, поэтому категория ВПП не понижается на одну ступень. Таким образом ВПП-1 и ВПП-2 устанавливается восьмая категория по УТПЗ.

Пример 2. На аэродроме имеются ВПП-1 и ВПП-2. На ВПП-1 совершают полеты самолеты Ил-62 и Ил-86, соответствующие восьмой категории ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина этих ВС не превышает 7 метров, то категория ВПП-1 не повышается на одну ступень. Количество движений наибольшего ВС, равно сумме движений Ил-62 и Ил-86 составляет 750. Поэтому ВПП-1, определенная по длине и ширине фюзеляжа наибольшего ВС, не понижается на одну ступень. Таким образом, ВПП-1 устанавливается восьмая категория по УТПЗ. Для ВПП-2 наибольшим ВС является самолет Ту-154. По длине и ширине этого самолета ВПП-2, соответствует седьмая категория. Так как количество движений самолета Ту-154 на аэродроме менее 700, то категория ВПП-2 по УТПЗ устанавливается шестой.

2. На аэродроме должны быть пожарные автомобили, рекомендованные для тушения пожаров на ВС.

Количество ПА, находящихся в боевой готовности, огнетушащих составов, находящихся на этих ПА, и суммарная производительность подачи составов, обеспечивающие уровень требуемой пожарной защиты для ВПП должны быть не менее приведенных в таблице 2.

Таблица 2

Категория УТПЗ ВПП	Кол-во ПА, шт.	Кол-во огнетушащих составов, кг	В т.ч. пенообразователя, кг	Суммарная производительность подачи, г.с.
1	1	800	55	6
2	1	1700	120	14
3	1	2600	180	20
4	2	8000	500	64
5	2	12000	840	80
6	3	15200	1060	100
7	3	24000	1680	133
8	4	32500	2160	180
9	5	41000	2870	226

Общее количество ПА, огнетушащих составов и суммарная производительность их подачи на аэродроме должна обеспечивать УТПЗ для каждой ВПП.

Относительно указанного требования необходимо отметить следующее. Во-первых, на аэродроме для тушения пожаров на ВС могут использоваться только пожарные автомобили, рекомендованные МГА (см. приложение 2.1). Это обусловлено тем, что аэродромные ПА должны соответствовать специальным требованиям, разрабатываемым государственными органам с учетом рекомендаций ИКАО. Во-вторых, общее количество ПА на аэродроме определяется конкретными аэродрома и зависит от количества, длины и расположения ВПП, тактико-технических характеристик автомобилей, места размещения их на аэродроме. В-третьих ОТС, указанное в таблице 2, определяется количеством составов, которые могут подаваться лафетными стволами аэродромных ПА. Суммарная производительность подачи ОТС определяется производительностью лафетных стволов пожарных автомобилей. И наконец, на аэродроме рекомендуется иметь один резервный автомобиль с тем, чтобы количество ПА, находящихся на боевом дежурстве постоянно соответствовало нормативным требованиям.

3. Каждый пожарный автомобиль должен быть укомплектован:

— пожарно-техническим оборудованием (пожарные рукава, ручные пожарные стволы, генераторы помпы);

— средствами для обеспечения эвакуации людей из аварийного ВС (лестница, устройство для резки обшивки фюзеляжа, ножи для резки привязных ремней);

— средствами индивидуальной защиты личного состава ПСР (дыхательные аппараты, каски, теплозащитные костюмы, респираторы);

— шанцевым инструментом (лом, пожарный топор, лопата, кувалда).

4. Время развертывания в любой точке каждой ВПП первого пожарного автомобиля (из количества, установленного по табл. 2) не должно превышать 3-х минут, а последующих — 4-х минут от момента объявления пожарно-спасательным расчетам сигнала тревоги до момента начала подачи огнетушащего состава.

Выполнение требования определяется опытной проверкой, проводимой для каждого типа ПА. Время развертывания оценивается для каждого конца ВПП, уровень требуемой пожарной защиты, который обеспечивает данный ПА. Время развертывания равно интервалу времени от момента объявления сигнала тревоги до момента подачи ОТС из лафетного ствола автомобиля, достигшего конца ВПП. Перед проведением опытной проверки пожарно-спасательный расчет извещается о ее задачах и находиться перед началом опыта в дежурном помещении АСС. Тревога объявляется голосом в дежурном помещении, время фиксируется хронометром. Более детально правила проведения проверки разрабатываются с учетом специфических условий организации пожарной охраны на аэродроме. Результаты проверки целесообразно сводить в таблицы, представленные в приведенном примере.

Пример 3. На аэродроме имеется две ВПП (ВПП-1 и ВПП-2). ВПП-1 имеет шестую категорию по УТПЗ, ВПП-2 — седьмую. Всего на аэродроме четыре ПА: АА-60(7313)-160.01А, АА-60(7310)-160.01, АА-40(43105) №1 и АА-40(43105) №2. ВПП-1 защищают АА-60(7310).01, АА-40(43105) №1 и АА-40(43105) №2, ВПП-2 защищают автомобили АА-60(7313)-160.01А, АА-60(7310)-160.01 и АА-40(43105) № 2. В результате опытной проверки получены значения времени развертывания, представленные в таблицах 3, 4.

Таблица 3 — Время развертывания ПА, обеспечивающих ВПП-1, с

Тип ПА	Конец ВПП-1
МК-180°	МК-360°
АА-60(7310)	185	195
АА-40(43105) №1	170	175
АА-40(43105) №2	165	170

Таблица 4 — Время развертывания ПА, обеспечивающих ВПП-2, с

Тип ПА	Конец ВПП-2
МК-150	МК-330
АА-60(7313)	195	225
АА-60(7310)	190	220
АА-40(43105) №2	175	160

5. На аэродроме должен быть, по крайней мере, двукратный резерв пенообразователя по отношению к количеству, указанному в таблице 2 и не менее двух пунктов для повторных заправок ПА водой.

6. Пожарные автомобили должны размещаться в здании аварийно спасательной станции (станции). Данное требование не регламентирует количество аварийно-спасательных станций и их расположение. Количество АСС и их расположение должно быть таким, чтобы обеспечивалось дежурство всех ПА, потребных для защиты ВПП, в нормативные значения времени развертывания.

Требования, изложенные в пунктах 7, 8 и 9, регламентируют систему связи и оповещения ПСР при авиапроисшествии. Система связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов должна быть организована так, чтобы исключались промежуточные звенья в передаче информации об АП. При этом считается, что наиболее вероятными источниками первичной информации об авиапроисшествии на территории аэродрома являются диспетчера управления воздушным движением (старта, руления, посадки) и наблюдатель наблюдательного пункта АСС.

7. На АСС (по крайней мере, на одной) должны быть предусмотрены наблюдательные пункты для обеспечения наблюдений за взлетом и посадкой ВС на каждой ВПП. Наблюдательные пункты (пункт) должны быть оснащены приборами для наблюдения.

8. На аэродроме должен быть пункт централизированного наблюдения, оборудованный:

— телефонной связью от АТС аэропорта с выходом на городскую телефонную сеть;

— прямой телефонной или радиосвязью с пунктом пожарной охраны МВД СССР;

— радиосвязью с аэродромными ПА;

— радиосвязью с транспортным средством (автомобилем) для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами.

9. Аварийно-спасательные станции должны быть оборудованы:

— прямой связью с диспетчерскими пунктами УВД (старта, руления, посадки);

— прямой связью между зданиями АСС;

— звуковой сигнализацией тревоги. Возможность включения сигнала тревоги должна быть обеспечена с диспетчерских пунктов УВД (старта, руления, посадки), с пункта централизированного наблюдения и наблюдательных пунктов АСС.

В качестве отдельного пункта в требованиях к аэродромным средствам тушения пожаров на ВС включено требование об оснащении аэродромов устройствами для покрытия ВПП пеной (УПП).

10. На аэродромах, имеющих ВПП 6-9 категорий по УТПЗ, должны быть устройства, рекомендованные для покрытия ВПП пеной. Устройства для покрытия ВПП пеной, в зависимости от типов эксплуатируемых на данном аэродроме самолетов, должны обеспечивать нанесение на ВПП  пенной полосы, имеющей размеры не менее приведенных в таблице 5. УПП должны обеспечивать нанесение пенной полосы за время не превышающее 10 мин. от начала подачи пены.

Таблица 5 — Размеры (минимальные) пенных полос

Размеры	Тип самолета
2-х моторные винтовые	2-3-х моторные винтовые с ГТД	4-х моторные винтовые	4-х моторные с ГТД
Толщина, см	5	5	5	5
Длина, м	600	750	750	750
Ширина, м	12	12	24	24

На основании этого требования выбираются количество и типы УПП. На основе тактико-технических характеристик УПП определяется время нанесения пенных полос и составляется схема покрытия ВПП.

На каждом аэродроме целесообразно составить инструкцию по  покрытию ВПП пеной при аварийных посадках самолетов. Инструкция должна содержать следующие основные разделы: типы и размеры пенных полос, наносимых на ВПП; типы и количество средств, используемых для покрытия ВПП пеной; технология и схемы покрытия ВПП.

В последнем разделе инструкции целесообразно иметь таблицу, которая содержит следующие столбцы: вид аварийной посадки, тип самолета, тип полосы, размеры и схема нанесения пенной полосы, используемые средства, скорость движения каждого средства при нанесении пены на ВПП, расчетное время нанесения полосы.

В соответствии с изложенными требованиями разрабатываются разделы оперативного плана по тушению пожаров на воздушных судах (см. приложение 1). В этом случае оперативный план рассматривается в качестве доказательного документа при подтверждении соответствия аварийно-спасательных средств (в части пожарной техники) требованиям НГЭА СССР.

4. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ И СПАСАНИИ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА

Порядок боевых действий личного состава ПСР при тушении пожара на ВС определяется условиями конкретной аварийной ситуации (АС). Характерные, т.е. наиболее возможные, случаи АС представлены в таблице 6. Представленные случаи аварийной ситуации, составленные на основании обобщения материалов авиапроисшествий на аэродромах ГА, расположены в порядке усложнения условий тушения пожара и спасания терпящих бедствий. В авиапредприятии целесообразно отработать тактические схемы тушения пожара и проведения спасательных работ для каждого характерного случая АС применительно к ВС, совершающим полеты на данном аэродроме.

По каждой схеме целесообразно оценить потребную численность сил и средств ПСР, их расстановку, порядок действий. В любом случае необходимо исключить из следующих основных целей тушения пожара на ВС:

1. Обеспечение условий спасания пассажиров и экипажа горящего ВС путем локализации пожара и эвакуации терпящих бедствие из ВС за минимальное время.

2. Полная ликвидация пожара на воздушном судне.

Необходимо учитывать, что основными функциями личного состава пожарно спасательных расчетов является тушение пожара на ВС и эвакуация, совместно с другими расчетами аварийно-спасательной команды (АСК), людей из аварийного ВС. По возможности ПСР принимают участие и в оказании первой помощи пострадавшим на месте АП.

Таблица 6 — Характерные случаи аварийной ситуации

Номер аварийной ситуации	Факторы, характеризующие АС
Положение и состояние фюзеляжа	Характер пожара на ВС	Состояние пассажиров на аварийном ВС
1	2	3	4
1.	Находится на полностью выпущенном шасси, повреждений не имеет	Имеет место пожар на двигателе	Все пассажиры способны к самостоятельной эвакуации
2.	Находится на полностью выпущенных шасси, повреждений не имеет	Имеет место загорания органов приземления	Все пассажиры способны к самостоятельной эвакуации
3.	Находится на полностью выпущенном шасси, повреждений не имеет	Имеет место пожар малой интенсивности внутри фюзеляжа	Все пассажиры способны к самостоятельной эвакуации
4.	Находится на полностью выпущенном шасси, повреждений не имеет	Пожар разлитого под ВС при заправке авиатоплива	Все пассажиры способны к самостоятельной эвакуации
5.	Фюзеляж находится на не полностью выпущенном шасси, имеет повреждения	Пожар разлитого под фюзеляжем авиатоплива	Часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению
6.	Фюзеляж находится на не полностью выпущенном шасси, имеет повреждения	Пожар разлитого под фюзеляжем авиатоплива и загорание внутри фюзеляжа	Часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению
7.	Фюзеляж находится на земле, имеет повреждения	Пожар разлитого авиатоплива	Часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению
8.	Фюзеляж находится на земле, имеет повреждения	Пожар разлитого авиатоплива и пожар внутри фюзеляжа	Часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению
9.	Фюзеляж находится на земле, имеет значительные повреждения	Пожар разлитого авиатоплива и пожар внутри фюзеляжа	Большая часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению
10.	Фюзеляж перевернут, имеет значительные повреждения	Пожар разлитого авиатоплива и пожар внутри фюзеляжа	Большая часть пассажиров не способна к самостоятельному передвижению

На рис. 1 представлена общая схема (план-график) действий пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на воздушном судне на аэродроме. Схема составлена для расчетного случая аварийной ситуации, характеризующегося следующими факторами. Фюзеляж находиться на земле, имеет повреждения, пожар представляет горение разлитого под фюзеляжем авиатоплива и загорания внутри фюзеляжа большая часть пассажиров самостоятельно эвакуироваться не может.

Рис. 1. Схема (план-график) действий пожарно-спасательных расчетов

при тушении пожара на ВС.

Этапы: 1 — оповещение, сбор и выезд ПСР; 2 — движение к месту АП; 3 — тушение пожара разлитого авиатоплива лафетными стволами; 4 — прокладка рукавных линий; 5 — дотушивание остаточных очагов пожара разлитого топлива; 6 — проникновение ПСР на борт ВС; 7 — установка средств эвакуации людей из ВС; 8 — подача ствола на борт; 9 — тушение пожара в салонах; 10 — эвакуация пассажиров и экипажа из аварийного ВС.

В соответствии с представленной схемой действия спасательных расчетов включают следующие этапы:

1. Оповещение, сбор, посадка в ПА и выезд личного состава ПСР на место происшествия. Оповещение ПСР производится путем подачи сигнала «Тревога». Информация о происшествии может передаваться по громкоговорящей связи или радиосвязи с ПА. Для выполнения целенаправленных действий в информации, по крайней мере, должны содержаться сведения о месте происшествия на территории аэродрома и типе ВС. Этап заканчивается выездом пожарных автомобилей и других средств, выделяемых для тушения пожара, к месту происшествия.

2. Второй этап включает движение ПА к горящему ВС. Движение автомобилей должно производиться на максимальной скорости. Водители должны знать оптимальные маршруты движения в зону аэродрома, в которой находится горящее ВС. В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну личный состав ПСР готовит к работе средства подачи огнетушащих составов, ведется разведка пожара и выбираются исходные позиции для тушения пожара, в первую очередь пожара разлитого авиатоплива. При проведении разведки пожара и выборе исходных позиций особое  внимание уделяется оценке расположения основных очагов пожара относительно фюзеляжа, положения и состояния фюзеляжа, наличия в нем разломов, возможности немедленной эвакуации пассажиров и экипажа. Этап заканчивается выбором исходных позиций для тушения пожара.

3. Третий этап является наиболее ответственным, он включает тушение (локализацию) пожара разлитого авиатоплива. При этом должно обеспечиваться за минимальное время подавление пожара на 90-95% площади, что позволяет:

— предотвратить дальнейшее нагревание фюзеляжа ВС, в первую очередь в районе салонов и кабины экипажа;

— образовать подходы для спасателей к основным и запасным выходам воздушного судна с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС.

При тушении пожара необходимо руководствоваться следующими общепринятыми правилами: сосредотачивать усилия на решающем направлении, не допускать перерыва в тушении, использовать для тушения все имеющиеся в распоряжении средства.

В первую очередь для тушения пожара разлитого авиатоплива используется наиболее производительные средства подачи ОТС (лафетные стволы, УТПС).

Вместе с тем, необходимо учитывать, что запасы огнетушащих составов ограничены, тушение небольших очагов горения целесообразно производить ручными стволами.

4. Параллельно с локализацией пожара разлитого авиатоплива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах ВС. По возможности рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих составов и наибольшую численность экипажей.

5. Пятым этапом работ по тушению пожара и спасанию терпящих бедствие может быть тушение остаточных и локальных очагов пожара с помощью ручных пожарных стволов, генераторов пены средней кратности.

6. После локализации пожара разлитого авиатоплива личный состав ПСР, свободный от действий, связанных с дотушиванием остаточных очагов, должен совместно со спасателями нештатных расчетов АСК, если последние прибыли к месту АП, вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний в салонах и отсеках ВС. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах. В случае, если открыть выходы невозможно из-за их заклинивания, производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах. Для этой цели используются топоры, дисковые пилы. Целесообразно попытаться вскрыть выходы из ВС, открывающиеся наружу, используя ломы или буксировочные тросы.

Во всех случаях необходимо соблюдать меры техники безопасности. Открыв выходы, личный состав ПСР проникает на борт ВС.

При некоторых авиапроисшествиях очаг пожара разлитого авиатоплива может находиться с одной стороны фюзеляжа. В этих случаях одновременно с локализацией пожара разлитого топлива часть личного состава может проникнуть на борт ВС для проведения эвакуации пассажиров.

7. Для проведения эвакуации людей из аварийного ВС личный состав ЛСР с участием нештатных расчетов АСК, и, по возможности, экипажа устанавливает средства спуска людей из ВС. В первую очередь необходимо использовать бортовые эвакуационные средства (надувные трапы, матерчатые желоба, канаты).

В случае невозможности применить бортовые эвакуационные средства для спуска людей целесообразно использовать пожарные трапы, лестницы.

8. Проникнув на ВС, личный состав ПСР должен подать на борт ручные стволы для тушения загорания внутри салонов кабины и других обитаемых помещений.

9. Для тушения пожара внутри недоступных отсеков ВС используются стволы-пробойники. До проникновения ПСР на борт ВС с помощью таких же стволов может производиться тушение пожара в салонах и кабине. После подачи на борт ручных стволов производится дотушивание очагов пожара салонах и кабин.

10. Проникнув на борт ВС и установив средства спуска, личный состав ПСР совместно с другими расчетами АСК проводит эвакуацию пассажиров и членов экипажа. При этом необходимо:

— начинать эвакуацию немедленно, принимая все меры для предотвращения огня на путях эвакуации;

— использовать для спасания пассажиров максимальное количество выходов и бортовых эвакуационных средств, эвакуировать пассажиров на ВС можно и через большие разломы в фюзеляже, предусматривая необходимые меры безопасности;

— при эвакуации людей принимать меры по снижению опасности ожогов и травматизма путем создания водяных или пенных завес и подстраховки эвакуируемых;

— в зависимости от обстановки привлекать к работам пассажиров, способных оказать помощь при проведении эвакуации;

— пострадавших пассажиров и членов экипажа размещать на безопасном расстоянии (не менее 30-35 метров) от очага пожара, по возможности защищая их от воздействия пожара или возможного взрыва топливных баков корпусами пожарных автомобилей или других транспортных средств;

— в задымленных отсеках работать в защитных дыхательных аппаратах на сжатом воздухе;

— перед окончанием эвакуации осмотреть все помещения на ВС, в том числе багажные и грузовые отсеки, и убедиться в отсутствии людей на аварийном ВС и под его обломками.

5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА АВИАТОПЛИВА РАЗЛИТОГО ПОД ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ

Практика Аварийно-спасательных работ на ВС показывает, что тушение пожара авиатоплива, разлитого под воздушным судном, представляет наибольшую трудность, требует особого напряжения от личного состава ПСР, его грамотных и решительных действий.

Действия пожарно-спасательных расчетов должны включать:

1. Проведение разведки пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом оцениваются следующие характеристики пожара: количество очагов горения, площадь горения, расположение очагов горения относительно фюзеляжа ВС (односторонний или двухсторонний пожар), направление распространения горения, наличие истекающего в очаг авиатоплива, угрозы для живучести фюзеляжа, в первую очередь в зоне салонов и кабины. Кроме того, следует оценить направление ветра и его влияние на развитие пожара.

Размеры очага пожара разлитого авиатоплива можно приближенно определить, если знать, что между площадью горения и высотой пламени имеется определенная зависимость. Ниже представлены значения высоты пламени и соответствующие этим значениям площадь горения авиатоплива.

Высота пламени, м	6-10	9-14	13-18	20-28	30-40	40-50
Площадь горения, м2	40-50	80-120	180-220	450-550	950-1100	1400-1500

Естественно, что при разведке пожара высота пламени определяется только «на глазок».

При разведке пожара личный состав должен определить свои действия и с точки зрения соблюдения мер безопасности.

При приближении к месту пожара начальник ПСР должен определить первоначальную расстановку пожарных автомобилей и дать экипажам соответствующие команды.

2. Развертывание пожарных автомобилей. Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов, имеющихся на ПА, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку, при необходимости, рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении ПА к месту АП с ним, чтобы по прибытию к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав в очаг пожара.

Первоначальную расстановку пожарных автомобилей целесообразно производить на расстоянии 20-30 метров от очага, сосредотачивая основные силы на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающем направлением является локализация горения авиатоплива разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. При выборе исходных позиций необходимо учитывать также направление и силу ветра. Пожарные автомобили должны быть установлены так, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи.

При расстановке пожарных автомобилей и других средств, участвующих в тушении, необходимо учитывать примерные схемы расстановки, которые необходимо разработать в каждом авиапредприятии с учетом его конкретных условий (располагаемые силы и средства, типы ВС, совершающих полеты на данном аэродроме). Такие схемы прикладываются к оперативному плану по тушению пожаров на воздушных судах в аэропорту.

Необходимо учитывать, что лафетные стволы современных ПА обладают большой производительностью подачи. Это позволяет эффективно тушить большие площади пожара, но вместе с тем при работе лафетных стволов быстро расходуется огнетушащие составы, имеющиеся на пожарных автомобилях. Небольшие и остаточные очаги пожара целесообразно дотушивать ручными стволами.

При возможности (наличии достаточной численности ПСР) прокладка рукавных линий ведется одновременно с тушением пожара лафетными стволами. Это дает возможность сразу же после ликвидации основного очага горения приступать к дотушиванию остаточных и небольших очагов.

3. Тушение пожара. Основной задачей при тушении пожара авиатоплива, разлитого под ВС, является ликвидация за минимальное время наружного пожара, в первую очередь в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, а также создания эвакуационных проходов из ВС. Одновременно с тушением должно проводится охлаждение фюзеляжа.

Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива рекомендуется учитывать следующее.

3.1. Основным средством тушения пожаров авиатоплива является огнетушащая пена, получаемая на основе различных типов пенообразователей (см. приложение 2.3). В настоящее время наиболее эффективными пенообразователями для тушения пожаров на ВС являются пенообразователи целевого назначения «Поток» и «Сампо», которые рекомендуются как основные типы пенообразователей для аэродромных пожарных автомобилей. При сравнительно невысокой стоимости эти пенообразователи на 30-40% эффективнее пенообразователей ПО-1, ПО-1Д, ПО-6К. Кроме того, эти пенообразователи обладают значительно большей стойкостью к естественному и тепловому разрушению.

3.2. Подачу огнетушащей пены производить лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей, создавая требуемую в данной ситуации производительность подачи (по раствору). Суммарная производительность подачи всех используемых лафетных стволов должна быть не менее значения нормативного для данного типа ВС.

В настоящее время на вооружение пожарно-спасательных расчетов поступают пожарные автомобили среднего типа АА-40(43105)-189, предназначенные для замены автомобиля АА-40(131)-139. Готовится к производству и поставке автомобиль тяжелого типа АА-60(7313)-160. 01A взамен АА-60(7310)-160.01. Эти автомобили оснащены специальными установками для тушения пожаров самолетов (УТПС), предназначенными для ликвидации горения разлитого авиатоплива. Установки УТПС смонтированы на переднем бампере и представляет собой батареи из трех (для AA-40) и четырех (АА-60) генераторов пены средней кратности ГПС-600 и стволов, оснащенных НРТ-5. Установка управляется дистанционно из кабины экипажа, может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Эффективная площадь, покрываемая пеной из установки УТПС-3 автомобиля АА-40(43105)-189, составляет около 300 м² при фиксированном положении ПА, дальность действия УТПС достигает 25 метров.

Аэродромные пожарные автомобили, оснащенные УТПС, превосходят по огнетушащей эффективности другие отечественные и зарубежные ПА аналогичного класса. Специальными испытаниями установлено, что тушение пожара авиатоплива разлитого на площади 100 м² осуществляется УТПС-3 за 25-30 с, а лафетным стволом — за 40-45 с. Пенная струя, подаваемая из УТПС, представляет собой широкий веер из струй пены средней и низкой кратности. Это позволяет создавать на потушенной поверхности пенный слой, более надежно предотвращающий повторное воспламенение, и защитить автомобиль от теплового излучения пожара.

При тушении пожара разлитого авиатоплива с помощью УТПС исходная позиция пожарного автомобиля выбирается на расстоянии 6…10 м от очага пожара. При подъезде на это расстояние производится подача пены из УТПС. В исходном положении УПТС целесообразно установить горизонтально. В процессе тушения УТПС поднимается, обеспечивая увеличение дальности струй, и поворачивается вправо и влево для достижения требуемой ширины участка тушения. Если дальность струи недостаточна для тушения пожара на всю глубину, то необходимо, не отключая установки, продвинуть автомобиль вперед (влево или вправо) на необходимое расстояние. Остаточные очаги горения могут быть дотушены лафетным стволом, управляемым в ручную, или ручными пожарными стволами. При дотушивании лафетным стволом один из членов экипажа ПА при остановке автомобиля переходит на лафетную площадку, а второй включает подачу раствора на лафетный ствол. Испытания показали, что время перехода оператора к лафетному стволу из кабины экипажа составляет 5…7 с (для АА-40) и 10…15 с (для АА-60).

В некоторых авиапредприятиях на вооружении имеются аэродромные пожарные автомобили комбинированного тушения АА-70(7510)-220. Тушение пожара разлитого авиатоплива такими ПА целесообразно производить комбинированным способом, подавая пену и порошок из комбинированного лафетного ствола. В качестве порошка рекомендуется использовать порошок 11-2АК, разработанный специально для тушения пожаров на гражданских воздушных судах (см. приложение 2.4).

3.3. Тушение пожара значительно осложняется, если пожар сопровождается горением авиатоплива, истекающего из разрушенных агрегатов топливной системы. Тушение истекающего авиатоплива целесообразно проводить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения. Хороший результат дает использование УТПС, а также комбинированный пенно-порошковый способ тушения.

3.4. Тушение небольших и остаточных очагов горения целесообразно производить ручными стволами. При применении ручных стволов подачу струй целесообразно осуществлять под острым углом к горящей поверхности топлива, под «корень» пламени, «подрезая» его. В случае, если прокладывается несколько рукавных линий, то наряду с ручными воздушно-пенными пожарными стволами (СВП) целесообразно использовать генераторы пены средней кратности (ГПС-200 и ГПС-600). Применение пены средней кратности дает возможность быстро подавить горение, покрыть очаг пожара большим количеством пены.

3.5. Одновременно с тушением необходимо обеспечивать охлаждение фюзеляже и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции, а также уменьшить опасность взрыва топливных баков. В случае, если в фюзеляже ВС (в зоне салонов и кабины) обнаружены разломы и пробоины, то в первую очередь при охлаждения фюзеляжа огнетушащие составы (пену низкой кратности или воду) необходимо подать в эти разломы.

На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов ПА, в дальнейшем используются ручные пожарные стволы. Струи целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа или крыла.

6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВНУТРИ ФЮЗЕЛЯЖА

Выбор средств и тактики тушения пожара внутри фюзеляжа ВС определяется следующими факторами:

— наличием или отсутствием людей на борту BC;

— местом пожара внутри фюзеляжа, который может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабина экипажа, гардеробы, туалеты, кухня, вестибюли, багажные отделения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки).

1. B случае наличия на ВС людей и возникновения пожара в обитаемых помещениях действия личного состава ПСР включают следующие операции.

1.1. Вскрытие основных и запасных выходов и одновременную прокладку рукавных линий.

В случае заклинивания дверей и люков производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах. Одновременно необходимо установить стволы-пробойники для подачи ОТС.

1.2. Проникновение личного состава ПСР на аварийное ВС с одновременной подачей на борт ручных пожарных стволов.

1.3. Тушение пожара в обитаемых помещениях ручными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС.

При тушении пожара в обитаемых помещениях главной задачей является снижение температуры в салонах и кабине и последующая ликвидация пожара. Для этого струи огнетушащего состава направляются таким образом, чтобы они защищали людей, охлаждали горящую поверхность отсека и ликвидировали очаг горения.

2. В случае нахождения людей на ВС и возникновения пожаре в необитаемых помещениях действия личного состава должны выполняться в следующей последовательности.

2.1. Вскрытие максимального количества основных и запасных выходов на ВС и организация эвакуации людей. Одновременно с этим к горящему отсеку прокладываются рукавные линии, вскрывается люк отсека. В случае, если не удается быстро вскрыть люк отсека устанавливаются стволы-пробойники.

В случае заклинивания выходов из ВС производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах и одновременно устанавливаются стволы-пробойники для подачи воды в салоны.

2.2. Проникновение личного состава в салоны с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС. Одновременно на борт подается пожарный ствол, а снаружи производится тушение пожара в горящем отсеке путем подачи через открытый люк или ствол-пробойник огнетушащего состава (воды или углекислого газа).

При пожаре в грузовом (багажном) отсеке личный состав должен разобрать груз (багаж), удалив его из отсека.

2.3. Личный состав, проникнув в салоны, оценивает обстановку и при необходимости подает воду на охлаждение участка пола, расположенного над горящим отсеком.

3. В случае, если пожар возник в отсутствии на борту людей, то действия личного состава должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время, используя все имеющиеся средства тушения.

Эффективность тушения ВФП определяется в значительной мере правильным выбором огнетушащего состава и средством подачи.

Установлено, что из применяемых для тушения пожаров на воздушных судах составов (вода, раствор пенообразователя, пена низкой и средней кратности, газовые составы и порошок) при тушении пожара внутри фюзеляжа предпочтительно использовать углекислый газ, воду в виде распыленных струй, раствор пенообразователя.

Эффективность, тушения водой и раствором пенообразователя близка. Тушение распыленной водой (раствором пенообразователя) является наиболее доступным и легким. Водой можно тушить пожар в обитаемых и необитаемых помещениях ВС, при отсутствии или нахождении людей в самолете. Однако вода может привести к порче оборудования и требует обесточивания.

Тушение углекислым газом свободно от указанных недостатков, однако им нежелательно пользоваться в помещениях, в которых находятся люди.

В таблице 7 представлены значения потребного количестве ОТС для тушения пожаров внутри фюзеляжа ВС различного уровня требуемой пожарной защиты.

Таблица 7 — Минимально необходимые количества ОТС для тушения пожаров внутри фюзеляжа

Категория самолета по УТПЗ	Тип ОТС
Вода или раствор ПО, кг	Углекислый газ, кг
1	2	3
1	200	20
2	200	20
3	200	20
4	600	90
5	720	110
6	1170	180
7	1410	210
8	2130	320
9	2800	410

Примечание:

1. Представленные данные распространяется на все типы ВС, за исключением широкофюзеляжных самолетов.

2.Расчет количества ОТС, выполнен для случая, когда пожар происходит в отсеках ВС, суммарный объем которых не более половины общего объема фюзеляжа.

3. Расчет углекислого газа выполнен для случая тушения пожара при одной открытой входной двери.

Расчет средств тушения внутрифюзеляжных пожаров для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. 2 и 3. Применение этих номограмм поясняется следующими примерами.

Пример. Определить потребное количество и производительность подачи распыленной воды для тушения пожара в помещении самолета объемом 75 м³.

Из номограммы, представленной на рис 2, следует, что для заданного объема запас воды должен быть не менее 360 кг, и производительность подачи при времени тушения 60 с должна составлять 4,0 кг/с. Для того, чтобы потушить пожар за 40 с производительность должна быть 9,0 кг/с.

Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. 3 следует, что запас газа должен быть не менее 90 кг, а производительность его подачи составлять 1,4 кг/с при времени тушения 60 с или 2,2 кг/с при времени тушения 40 с.

Для тушения пожаров внутри фюзеляжа с использованием воды или раствора пенообразователя целесообразно использовать стволы типа РСК, позволяющие получать компактные или распыленные струи воды или раствора пенообразователя.

Рис.2. Номограмма расчета количества и производительности подачи распыленной воды при тушении пожаров в отсеках воздушных судов:

t_т — заданное время тушения

Рис.3. Номограмма расчета количества и производительности подачи углекислого газа при тушении пожаров в отсеках воздушных судов:

t_т — заданное время тушения

Давление при применении стволов РСК целесообразно устанавливать в пределах 3,5-4,5 кг/см². При таком давлении обеспечивается достаточная производительность подачи ОТС, необходимая дальность струи, имеется возможность одному человеку работать со стволом.

Испытания показали, что хороший эффект дает применение стволов пробойников для тушения пожара в недоступных или труднодоступных отсеках ВС. Подача воды в горящий отсек с помощью стволов-пробойников позволяет за 10-15с снизить температуру в отсеке до 60-70°, надежно локализовать пожар.

Для тушения пожаров внутри фюзеляжа углекислым газом в настоящее время целесообразно использовать:

— углекислотные огнетушители ОУ-80, которые должны быть на местах стоянки и технического обслуживания BC;

— углекислотный огнетушитель ОУ-400, который может быть отбуксирован пожарным автомобилем к месту ПА.

Применение указанных огнетушителей для тушения пожаров при внезапных авиапроисшествиях в большинстве случаев является практически невозможным, т.к. для их доставки требуется большое время. Поэтому в некоторых авиапредприятиях, на основе рационализаторских предложений, производится оборудование эксплуатируемых пожарных автомобилей, установками углекислотного тушения, которые собираются с использованием баллонов и узлов огнетушителей ОУ-400 и ОУ-80. Установки оснащены стволами-пробойниками и раструбами.

Кроме того, с 1990 г. планируется выпуск аэродромного пожарного автомобиля АА-60(7313)-160.01А, на котором смонтирована специальная установка газового тушения рассчитанная на 140 кг углекислого газа. Газ может подаваться через раструб или ствол-пробойник.

Перспективными средствами для тушения пожаров в отсеках ВС являются хладоны и комбинированные составы, представляющие собой смесь хладонов и углекислого газа. Результаты огневых испытаний показали, что хладоны примерно в 2 раза, а комбинированные составы в 1,5 раза эффективнее углекислого газа. Эти составы рекомендуется использовать для тушения пожаров внутри фюзеляжей гражданских ВС. В таблице 8 представлено количество хладонов 114В₂ и 12B₁ и комбинированных составов, необходимое для тушения пожара в отсеке объемом до 100 м³. При испытаниях установлено, что наиболее оптимальные соотношения компонентов комбинированных составов (по весу) равны: 15-30% хладона и 70-85% углекислого газа. Хорошие результаты дает и равное соотношение хладона и углекислого газа, однако дальнейшее увеличение доли хладона ведет к снижению огнетушащей эффективности комбинированного состава. Из данных таблицы 8 следует, что для тушения пожаров в отсеках ВС комбинированными составами потребное количество хладонов сравнительно невелико (не более 22 кг хладона 114B₂ и 37 кг хладона 12B₁). В настоящее время предпочтительно использовать комбинированный состав на основе хладона 114В₂.

Таблица 8 — Количество хладонов и комбинированных составов для тушения пожаров в отсеках ВС, кг

Огнетушащий состав	Объем отсека, м3
20	40	60	80	100
Хладон 114B2	9	21	37	54	74
Хладон 12В1	16	39	67	98	133
Комбинированный состав (хладон 114В2 и СО2) в том числе:	10	24	40	60	86
— хладон 114В2	1,3-2,6	3,0-6,0	5,5-10,0	8,0-15,0	10,0-22,0
— углекислый газ	8,7-7,4	21,0-18,0	34,5-30,0	53,0-45,0	76,0-64,0
Комбинированный состав (хладон 12В1 и СО2):	17	33	73	107	147
— хладон 12В1	2,3-4,5	5,5-11,0	10,0-19,0	14,0-18,0	19,0-37,0
— углекислый газ	14,7-12,5	37,5-32,0	63,0-54,0	93,0-79,0	128,0-110,0

В качестве средств для подачи хладонов и комбинированных составов могут быть использованы установки для углекислого газа, заряженные вместо СО₂ указанными хладонами. Например, огнетушитель ОУ-400 может быть заряжен следующим образом. В два баллона закачивается хладон 114B₂ в количестве 70 кг (по 55 кг в каждый баллон), а остальные баллоны (6 шт.) заряжаются углекислым газом. Давление в баллонах с хладоном поддерживается азотом или воздухом, которые закачиваются до давления, определяемого инструкцией по эксплуатации данного типа огнетушителя. При использовании огнетушителя ОУ-80 один баллон заряжается хладоном, а второй — углекислым газом. Если установка газового тушения автомобиля AA-60(7313)-160.01 используется, для тушения пожаров комбинированными составами, то целесообразно один баллон зарядить хладоном, а остальные три — углекислым газом. Подготовленные таким образом огнетушители и установки газового тушения могут применяться для тушения пожара как отдельно хладоном или углекислым газом, так и комбинированным составом. Это определяется в зависимости от того какие баллоны будут открыты при приведении установки или огнетушителя в действие. Подавать хладон или комбинированные составы в горящий отсек можно через раструбы или через стволы-пробойники, которые могут быть установлены на шлангах.

В обычных условиях внутрифюзеляжного пожара, связанного с гарантом декоративно-отделочных, конструкционных материалов и небольшого количества легковоспламеняющихся веществ, его тушением значительных сложностей не представляет. Но в отдельных случаях, которые отмечены и на практике, тушение пожара в салонах, кабине и отсеках может существенно осложниться, если происходит разрушение (в результате удара или под воздействием пожара) агрегатов кислородной системы ВС. При этом кислород, поступающий под большим давлением в очаг горения, значительно интенсифицирует пожар, температура резко повышается, могут воспламениться металлические элементы кресел и интерьера. Анализ опыта тушения внутрифюзеляжных пожаров в условиях поступления кислорода из разрушенных кислородных баллонов и приборов дает основание считать, что в настоящее время тушение таких пожаров может быть достигнуто подачей в очаг горения раствора пенообразователя, пены низкой кратности или воды, подаваемых с большой производительностью.

Необходимо не менее 2-х стволов типа СВП или РСК подать на подавление такого пожара. Давление из насоса при подаче ОТС должно быть в пределах 4,0-6,0 кг/см².

7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

При тушении пожара силовой установки действия пожарно-спасательных расчетов должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены и подача топлива была прекращена, что выполняется экипажем или техническим персоналом АТБ.

Пожары силовых установок (двигателей) обычно возникают и развиваются в закрытом подкапотном пространстве мотогондол. Поэтому для их ликвидации в первую очередь необходимо использовать огнетушащие составы объемного (газового) тушений: углекислый газ, хладоны, состав СЖБ. Минимальное потребное количество таких составов определяется из суммарного объема свободного пространства мотогондолы по формуле:

Q = KgV,

где: Q — количество газового огнетушащего состава, мг

g — нормативная огнетушащая концентрация, мг/м³

V — объем мотогондолы, м³

K — коэффициент, учитывающий потери состава из-за его утечек (принимается равным 1,25-1,40).

Нормативная огнетушащая концентрация составляет (в кг/м³:

углекислый газ	— 0,70
хладон 114В2	— 0,35
хладон 13В1	— 0,30
состав СЖБ	— 0,45

Для обеспечения возможности тушения пожаров на двигателях ВС газовыми составами на вооружении должны быть соответствующие установки. В настоящее время с этой целью могут быть использованы установки СЖБ, входящие в комплектующее оборудование автомобилей АА-40(131)-139 и АА-60(7310)-160.01, огнетушители ОУ-400, оснащенные ломами-распылителями, установки углекислого тушения, которыми в ряде аэропортов, оснащены пожарные автомобили, а также установка газового тушения, входящая в состав средств пожаротушения аэродромного пожарного автомобиля АА-60(7313)-160.01А.

Для тушения пожаров на двигателях могут быть использованы и другие составы, в частности пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя. Подача этих составов в мотогондолу может производиться с помощью стволов-пробойников.

Одновременно с тушением пожара на двигателе целесообразно осуществлять охлаждение мотогондолы и прилегающих участков крыла или фюзеляжа. Для этой цели используется вода или пена низкой кратности.

Действия пожарно-спасательных расчетов по тушению пожара на силовой установки (двигателе) в общем случае выполняются в следующей последовательности.

По прибытию к ВС оценивается обстановка, характер пожара, производится расстановка автомобилей на боевых позициях. При этом учитывается направление распространения пожара, пути эвакуации людей из аварийного ВС, сила и направление ветра.

После занятия исходных позиций личный состав прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного (газового) тушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных стволов. Пена подается на мотогондолу в воздухозаборники и выходные сопла. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла реальная опасность распространения пожара на другие отсеки ВС. Однако следует учитывать, что при подаче пены из лафетных стволов главным образом достигается эффект охлаждения. Тушение пожара, таким образом, может быть малоэффективным, т.к. пена практически не попадает в зону горения (подкапотное пространство). Поэтому тушение пожара двигателей необходимо осуществлять, используя ручные стволы и стволы-пробойники. С помощью ручных стволов ОТС подается в гондолу через специальные лючки в капотах или через возможные прогары. Используя стволы-пробойники, можно подать пенный состав в мотогондолу, пробив отверстие в капотах в любом доступном месте, лучше всего в средней части мотогондолы.

Установки объемного тушения необходимо использовать немедленно по их готовности к подаче газа и если есть возможность доступа к горящему двигателю. Подача газа в мотогондолу осуществляется ломами-распылителями и стволами-пробойниками. При этом необходимо одновременно использовать все баллоны с газом, обеспечивая максимальную производительность его подачи.

В процессе тушения пожара на двигателе ручными стволами или установками газового тушения целесообразно одновременно подать по крайней мере один ствол на охлаждение.

Значительные трудности представляет тушение пожара на двигателях, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Эти трудности обусловлены сложным доступом к таким двигателям из-за их высокого расположения. В этих случаях для тушения пожара в мотогондоле можно использовать следующие приемы. Подниматься к мотогондоле по приставным лестницам под защитой огнетушащих струй и при соответствующей страховке. Работать с ручными стволами или стволами-пробойниками, находясь на верхней поверхности автомобилей. Использовать специальные штанги. Любой из этих приемов должен быть обеспечен в плане безопасности для пожарных, отработан при соответствующих тренировках и учениях.

В случае, если пожар силовой установки сопровождается горением истекающего топлива и топлива скопившегося на грунте (бетоне) под крылом или фюзеляжем, то такое горение необходимо ликвидировать немедленно. С этой целью использовать УТПС, лафетные стволы, ручные воздушно-пенные стволы. В случае, если площадь горения небольшая, в пределах 20 м² то хороший эффект дает применение генераторов пены средней кратности. Горение топлива, стекающего по поверхности ВС необходимо ликвидировать методом сбивания пламени сильной струей пены низкой кратности.

8. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ОРГАНОВ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

(извлечение)

Наиболее безопасным и надежным способом тушения пожаров органов приземления, сопровождающихся горением магниево-алюминиевых сплавов является комбинированный способ, при котором используется огнетушащий порошок и раствор пенообразователя. При комбинированном способе тушения на очаг пожара вначале подается порошок. Попадая на горящую поверхность металлических конструкций, порошок плавится на поверхности образуется воздухонепроницаемая твердая корка. Горение прекращается, но температура остается высокой и сохраняется опасность повторного воспламенения. Поэтому для охлаждения очага пожара необходимо после подачи порошка подать раствор пенообразователя или воду. При таком методе тушения снижается вероятность разбрызгивания горящего металла.

Хороший эффект тушения достигается при тушении пожара шасси только одним порошком. Но при этом должен использоваться особый универсальный состав, предназначенный для тушения пожаров класса А (твердые полимерные и естественные материалы), В (легковоспламеняющиеся жидкости), Д (металлы).

В 1989 году такой порошок (марка П-24К) разработан и производится на Константиновском химзаводе (см. приложение 2.4). В качестве средств доставки и подачи порошкового состава могут использоваться передвижные порошковые огнетушители типа ОП-100, которыми с 1990 года планируется оснащать аэродромные пожарные автомобили типа АА-60(7313)-160.01А или установка порошкового тушения автомобиля АА-70(7310)-220.

В случае горения шасси, находящегося в разлитом авиатопливе, тушение пожара целесообразно проводить воздушно-механической пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используются установки тушения пожаров самолетов (УТПС), лафетные стволы или несколько ручных стволов типа СВП при давлении не менее 6 атм. При тушении такого пожара целесообразно охлаждать как граничащие, так и расположенные выше очага пожара поверхности конструкции ВС.

Следует отметить, что при тушении пожаров шасси не следует применять газовые составы, в частности углекислый газ, т.к. при соприкосновении с горящей поверхностью магниевой конструкции он легко разлагается с образованием атомарного кислорода, что усиливает горение.

9. ДЫМОУДАЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ В САЛОНАХ И ОТСЕКАХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

При тушении пожаров на ВС на земле необходимо не только ликвидировать очаги горения, но и обеспечить вентиляцию помещений на воздушном судне, в первую очередь пассажирских салонов и кабины экипажа. Необходимость этого обусловлена следующими факторами. Во-первых, путем эффективного дымоудаления и вентиляции устраняется длительное воздействие на людей, находящихся на аварийном ВС, токсичных веществ продуктов горения и дыма. Во-вторых, обеспечивается видимость в салонах и кабине, необходимая для эффективного проведения эвакуации людей из ВС. Установлено, что при пожаре внутри фюзеляжа ВС видимость в салонах в первые 1-3 минуты снижается до минимума, что практически исключает возможности для спасания терпящих бедствие. Кроме того, в задымленных и загазованных салонах и отсеках ВС личный состав ПСР должен работать в защитных дыхательных аппаратах, что также снижает его возможности. В-третьих, вентиляция способствует снижению температуры газовоздушной среды в салонах.

Возможны три вида вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС:

— естественная вентиляция;

— принудительная вентиляция;

— комбинированная вентиляция.

Естественная вентиляция заключается в проветривании салонов и отсеков путем открытия дверей и люков на ВС. Принудительная вентиляция заключается в подаче в задымленный и загазованный салон (отсек) воздуха от специального вентилятора. Комбинированная вентиляция включает проветривание салона (отсека) и подачу туда воздуха.

В настоящее время для проведения принудительной вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС могут использоваться переносные пожарные дымососы типа ДПМ-7, ДПЭ-7, если таковые имеются на вооружении ПСР, или аэродромные моторные подогреватели типа УМП-350, работающие в режиме подачи воздуха.

На основе специальных испытаний установлена сравнительная эффективность различных видов вентиляции. В таблице 9 представлены возможные на настоящее время варианты способов вентиляции салонов (отсеков) гражданских ВС с использованием указанных выше средств, в частности УМП-350. Варианты размещены в таблице 9 в порядке уменьшения эффективности вентиляции.

Таблица 9 — Варианты вентиляции и дымоудаления в салонах (отсеках) самолетов ГА.

№ варианта	Способ вентиляции	Вид вентиляции
I	Открыты все входные двери и люки в салон и осуществляется подача воздуха по одному или двум рукавам УМП-350.	Комбинированный
II	Открыты все входные двери и люки в салон.	Естественная
III	Осуществляется подача воздуха по одному или двум рукавам в одну открытую дверь (люк) в салон.	Принудительная
IV	Открыта одна дверь (люк) в салон.	Естественная

Установлено, что при первом и втором вариантах, которые близки по эффективности, дымоудаление и вентиляция салонов происходит значительно (в 3-5 раз) быстрее, чем при третьем и четвертом вариантах.

Таким образом, анализ результатов специальных исследований и случаев проведения аварийно-спасательных работ при АП дает основание сделать следующие выводы и рекомендации.

После локализации пожара на ВС необходимо организовать дымоудаление и вентиляцию салонов и отсеков ВС, в первую очередь при пожаре внутри фюзеляжа и разлитого авиатоплива. В настоящее время наиболее рациональным методом является естественная вентиляция, при которой осуществляется проветривание салонов. Для проветривания салонов необходимо при первой возможности открыть максимальное количество дверей и люков на ВС, в первую очередь дверей и люков, разнесенных на наибольшее расстояние по длине салонов. В этом случае исключаются застойные зоны в салонах и кабине.

Применение УМП-350 для вентиляции салонов может быть рекомендовано в следующих случаях:

— невозможности открытия более чем одной двери (или люка);

— когда рукава от УМП-350, проложенные в салон не препятствуют проведению пожарно-спасательных работ, в частности эвакуации пассажиров и экипажа;

— неэффективной естественной вентиляции из-за неблагоприятных скорости и направления ветра.

При применении УМП-350 и других аналогичных средств необходимо учитывать, что время подготовки их к работе составляет 2…4 мин. Рукава-воздуховоды должны быть проложены в салон на достаточное расстояние (2…3 метра).

При проведении вентиляции и дымоудаления в салонах после тушения пожара необходимо контролировать степень пожароопасности и в случае повторного загорания немедленно его ликвидировать.

10. ДЕЙСТВИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ ПРИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

При ожидаемой аварийной посадке воздушного судна в общем случае осуществляются следующие мероприятия:

— прибытие пожарно-спасательных расчетов в установленное место сбора аварийно-спасательной команды авиапредприятия или в другое указанное место;

— постановка задачи личному составу ПСР;

— рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль ВПП, на которую производится посадка аварийного самолета;

— движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиций на месте остановки аварийного ВС;

— тушение пожара на ВС (в случае его возникновения) и спасание пассажиров и экипажа.

Прибытие пожарно-спасательных расчетов в указанное место производится по указанию руководителя аварийно-спасательных работ. На месте сбора АСК руководитель тушения пожара (РТП) получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены достаточно подробные сведения о ситуации на аварийном ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту. В зависимости от характера аварии, складывающейся обстановки и имеющихся возможностей руководители аварийно-спасательных работ и тушения пожара должны обсудить вопрос о покрытии ВПП пеной. Решение по этому вопросу принимает руководитель АСР. Руководитель тушения пожара доводит информацию до личного состава ПСР и ставит перед ним первоочередные задачи.

В связи с тем, что точное место остановки аварийного ВС в зоне ВПП предположить практически невозможно аэродромная пожарная техника рассредоточивается вдоль ВПП. Целесообразно основную часть техники сосредоточить вблизи середины взлетно-посадочной полосы. По возможности, выставляются аэродромные пожарные автомобили в начале и конце ВПП. На исходных позициях РТП должен организовать связь с пожарными автомобилями и руководителем АСР. При длительном ожидании на исходных позициях двигатели ПА с разрешения руководителя тушения могут быть заглушены. Не позднее, чем за 3…5 мин, до посадки аварийного ВС экипажи ПА должны запустить двигатели ПА, а также моторнасосные агрегаты, подготовить средства пожаротушения к работе и внимательно следить за обстановкой. После касания ВС земли и пробега пожарные автомобили начинают движение к предполагаемому месту остановки ВС. Как правило, пожарные автомобили начинают движение по команде РТП. В случаях аварийной ситуации, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва, посадкой с отказавшими шасси движение ПА начинается немедленно без команды РТП. Движение ПА к аварийному ВС начинается немедленно и в случаях, когда после касания ВС земли происходит разрушение его конструкции, взрыв, пожар, выкатывание за ВПП. В случае, если движение ПА производится при пробеге ВС необходимо соблюдать безопасное расстояние между ПА и ВС (60…80 м).

Пожарные автомобили на месте остановки аварийного ВС занимают исходные позиции по указанию РТП, который организует действия личного состава ПСР по тушению пожара и спасания терпящих бедствие.

Специальной мерой при ожидаемой посадке самолета с полностью или частично убранными шасси может быть покрытие ВПП пеной. Покрытие ВПП осуществляется в соответствии с утвержденной командиром ОАО инструкцией.

Повышение пожарной безопасности при посадке на ВПП, покрытую огнетушащей пеной (пенную полосу), обусловлено следующими факторами:

— уменьшением степени повреждения конструкции самолета при посадке на пенную полосу из-за снижения сил торможения при скольжении по пене, что уменьшает вероятность разрушения агрегатов топливной системы, и как следствие, возникновения пожара,

— уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствие снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя,

— эффектом искрогашения в пене.

Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается скорость распространения пламени, по горящей поверхности.

Случаи аварийных посадок на ВПП, покрытую пеной, имевшее место в гражданской авиации подтверждают эффективность покрытия ВПП пеной.

При покрытии ВПП пеной для получения наибольшего эффекта необходимо создавать сплошную пенную полосу на предполагаемом участке движения самолета на ВПП. Разрывы в пенном покрытии не допускаются.

Размеры пенной полосы, наносимой на ВПП зависят от типа самолета и вида аварийной посадки. В таблице 10 представлена классификация пенных полос и даны их параметры.

Таблица 10 — Типы и минимальные размеры пенных полос, наносимых на ВПП

Тип ВС	Вид аварийной посадки
Убрана передняя опора шасси	Убраны все (или одна) основные опоры шасси
Все типы	2-х моторные винтовые	2-3-х моторные с ГТД	4-х моторные винтовые	4-х моторные с ГТД
Тип пенной полосы	I	II	III	IV	V
Длина, м	450	600	750	750	900
Ширина, м	8	12	12	24	24
Толщина пенного слоя к моменту по садки, см не менее	5	5	5	5	5

Для нанесения на ВПП пенных полос указанных размеров могут использоваться различные устройства:

— специальные машины для покрытия ВПП пеной, имеющие запасы, воды и пенообразователя, насосный агрегат, пенообразующие устройства и агрегаты для распределения пены;

— переоборудованные аэродромные пожарные автомобили или топливозаправщики, снятые с основного вида эксплуатации;

— установки для покрытия ВПП пеной, являющиеся съемными или прицепными агрегатами для аэродромных пожарных автомобилей тяжелого типа.

В связи с тем, что специальные машины для покрытия ВПП пеной в СССР не выпускаются, в настоящее время целесообразно использовать переоборудованные пожарные автомобили и топливозаправщики, снятые с основного вида эксплуатации, или съемные установки.

Наиболее рациональным вариантом, съемной установки для покрытия ВПП пеной является установка, разработанная ГосНИИ ГА и изготовленная в Одесском ОАО. Конструкция, рекомендации по изготовлению и применению установки даны в «Рекомендациях по изготовлению и применению установки для покрытия ВПП пеной в авиапредприятиях гражданской авиации», утвержденных ГосНИИ ГА 05.09.1988 и согласованных с УАБ МГА 14.09.1988. Такая установка может быть изготовлена на базе любого авиапредприятия.

Тактико-технические характеристики установки представлены в приложении 2.2. Аналогичная установка планируется к промышленному выпуску на Прилукском заводе противопожарного оборудования с 1991 года. Она входит в состав комплектующего оборудования аэродромного пожарного автомобиля AA-60(7313)-160.01A (см. приложение 2.1).

Количества воды и пенообразователя, необходимые для нанесения пенных полос с использованием съемных установок представлены в таблице 11. Расчет сделан на случай применения пены средней кратности (70-90).

Таблица 11 — Минимально необходимое количество воды и пенообразователя для нанесения пенных полос, м³

Толщина полосы, см	Тип пенной полосы
I	II	III	IV	V
5	1,9-2,4	4,0-5,0	5,0-6,4	10,0-12,0	12,0-15,4
10	3,8-4,8	8,0-10,0	10,0-12,8	20,0-24,0	24,0-30,9
15	5,7-7,2	12,0-15,0	15,0-19,2	30,0-36,0	36,0-46,3

При использовании низкократной пены потребные запасы воды и пенообразователя увеличиваются в 9-11 раз. Поэтому в условиях авиапредприятий ГА для покрытия ВПП может использоваться только пена средней кратности.

В таблице 12 представлена производительность подачи пены средней кратности (по раствору) при расчетном времени покрытия 10 мин.

Таблица 12 — Производительность подачи пены (по раствору) при покрытии ВПП л/с

Толщина полосы, см	Тип пенной полосы
I	II	III	IV	V
5	3,2-4,0	6,7-8,3	8,3-10,6	16,7-20,0	20,0-25,7
10	6,4-8,0	15,4-16,6	16,6-21,2	33,4-40,0	40,0-51,4
15	9,6-12,0	20,1-24,9	24,9-31,8	50,1-60,0	60,0-77,1

Учитывая то обстоятельство, что воздушно-механические пены средней кратности на основе серийных пенообразователей ПО-1, ПО-1Д, ПО-6К (см. приложение 2.3), имеют недостаточную стойкость (пена быстро разрушается), необходимо наносить пену на ВПП за возможно более короткий промежуток времени до ожидаемой аварийной посадки.

Наибольший эффект от покрытия ВПП пеной достигается при использовании пенообразователей нового поколения, например «Поток». Пена, полученная на основе пенообразователя «Поток», обладает значительно более высокой стойкостью к естественному разрушению. В таблице 13 приведены данные по стойкости воздушно-механических пен, полученных на основе пенообразователей ПО-1Д и «Поток».

Таблица 13 — Остаточная толщина пенного слоя за заданное время, %

Время, мин	Пенообразователь
ПО-1Д	«Поток»
30	70	95
45	40	93
60	20	90

При нанесении пенного слоя необходимо учитывать, что воздушное судно с убранными шасси касается поверхности ВПП значительно дальше ее порога (на 150-600 м), чем при обычных условиях посадки. Удаление точки касания зависит от размера самолета, его посадочной скорости, а также от характера отказа шасси. При убранной передней стойке шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого для посадки. Для посадки с полностью убранными шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на одну треть расстояния, располагаемого для посадки. В любом случае место нанесения пенной полосы на ВПП должно согласовываться с командиром ВС.

Возможные варианты покрытия ВПП пеной с помощью рекомендуемых съемных (прицепных) устройств представлены на рис. 4. В условиях конкретного аэродрома в зависимости от количества используемых установок и их тактико-технических характеристик могут быть разработаны и другие схемы покрытия ВПП пеной. При этом необходимо исходить из того, что время покрытия ВПП пеной (от начала подачи пены) не должна превышать 10 минут.

При принятии решения о покрытии ВПП пеной необходимо учитывать следующие факторы. Запас времени от принятия решения на покрытие до момента приземления самолета должен быть таким, чтобы к моменту приземления самолета ПСР, осуществляющие работы по нанесению пеной полосы, находились в полной готовности к тушению возможного послеаварийного пожара.

Указанное условие достаточно просто выполнить, если для покрытия ВПП используются специальные машины, в которых имеется необходимый запас воды и пенообразователя (например, переоборудованные топливозаправщики и снятые с эксплуатации пожарные автомобили). В случае, если для покрытия используются съемные или передвижные устройства, использующие запас воды и пенообразователей аэродромных пожарных автомобилей, необходимо иметь в виду, что время от принятия решения о покрытии ВПП пеной до посадки аварийного ВС должно составлять 50-60 мин. В течение этого времени необходимо:

— развернуть ПА на ВПП на исходных позициях и установить на них устройства для покрытия пеной (7-10 мин);

— произвести покрытие ВПП пеной (8-10 мин);

— перезаправить ПА водой и пенообразователем (30-35 мин);

— установить ПА на исходных позициях у ВПП (3-5 мин).

Минимальный запас времени должен быть выявлен для каждого аэродрома по каждому типу пенной полосы. Значения этого времени должны быть внесены в инструкцию.

Нецелесообразно наносить пену на ВПП при отрицательных температурах наружного воздуха, так как при этом происходит замерзание жидких компонентов пены, что ухудшает торможение воздушного судна и огнетушащие свойства пенного покрытия. Не рекомендуется покрывать ВПП огнетушащей пеной при сильном дожде или снегопаде.

В случае, если после посадки самолета на ВПП, покрытую пеной, происходит его загорание, пожарно-спасательные расчеты немедленно ликвидируют пожар, действуя в соответствий с вышеизложенными рекомендациями.

После использования пенного покрытия необходимо смыть пену с поверхности ВПП водой.

I тип

II и III типы

IV и V типы

Рис. 4. Схемы нанесения на ВПП пенной полосы.

	— участок ВПП, покрытый пеной;
	— участок ВПП, намечаемый к покрытии пеной;
	— маршруты движения пожарных автомобилей с устройствами для покрытия ВПП пеной;
— — — — — — —	— осевая линия ВПП

11. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

При разработке оперативного плана по тушению пожаров на ВС разрабатываются меры безопасности, которыми должны руководствоваться должностные лица и личный состав ПСР при организации и проведению работ при тушении пожаров на воздушных судах и спасанию терпящих бедствие. Меры безопасности в виде отдельного документа должны быть приложены к оперативному плану, изучаться при подготовке ПСР. Меры безопасности должны составляться с учетом общих требований безопасности при тушении пожаров и специфических условий борьбы с пожарами на гражданских воздушных судах.

Специальные меры безопасности при тушении пожаров должны составляться с учетом «Основных требований безопасности труда в военизированной охране Министерства гражданской авиации» и условий данного авиапредприятия.

При работе на пожаре ответственность за соблюдением мер безопасности несут персонально руководитель тушения и члены ПСР, которые должны быть детально ознакомлены с ними.

Меры безопасности должны содержать основные правила работы личного состава ПСР, позволяющие избежать:

— поражения людей при воздействии опасных факторов пожара (высокая температура, дым и токсичные продукты горения, разрушения конструкции ВС),

— травмирование личного состава при работе на пожарной технике, подъеме на высоту.

Действия личного состава на месте АП должны производиться таким образом, чтобы они не представляли опасность для окружающих лиц, участвующих в спасательных работах.

Главным образом, это касается передвижение пожарных автомобилей у ВС и применение ручного и механизированного инструмента (топоров, ломов, механизированных пил и т.п.).

При работах у горящего или аварийного ВС личный состав не должен находиться под фюзеляжем, крылом и двигателями, за исключением тех случаев, когда необходимо оказать помощь пострадавшим или когда без этого невозможно успешно выполнить тушение. Но и в этих случаях время нахождения личного состава под элементами конструкции ВС должно быть минимальным.

Руководитель тушения должен следить за тем, чтобы весь личный состав, участвующий в тушении, был одет в защитную одежду, включая пожарные каски, предотвращать нарушения мер безопасности.

При тушении пожара разлитого авиатоплива и двигателей главную опасность представляет попадание горящего топлива на пожарного. Поэтому необходимо, чтобы всегда была возможность оказать в этом случае помощь, в частности потушить или смыть горящее топливо, помочь горящую одежду.

При тушении пожара внутри фюзеляжа, в частности в салонах, необходимо соблюдать осторожность при подъеме на борт по лестницам. Необходима страховка поднимающихся на борт. При нахождении на борту горящего ВС в условиях задымления необходимо работать только в защитных дыхательных аппаратах (см. приложение 2.5). В любом случае на борт должны подниматься не менее 2-х человек. У входа в задымленные салоны должен быть организован пост безопасности, состоящий, по крайней мере из одного человека, имеющего индивидуальные средства защиты. Пост безопасности поддерживает связь с работающими в задымленных помещениях и помогает в работе и оказывает им помощь.

После проветривания (удаления дыма) при работе внутри фюзеляжа рекомендуется использовать респираторы для защиты органов дыхания от попадания копоти.

При тушении пожара силовой установки (двигателей) имеется опасность попадания на людей горящего топлива, металла и обломков конструкции. Поэтому личный состав ПСР не должен находиться под двигателем. Подъем к высокорасположенным двигателям должен продумываться и выполняться со страховкой.

При тушении пожара шасси нагревание колес и пневматиков может привести к их разрыву. Поэтому личный состав при тушении органов приземления должен находиться (по возможности) спереди или сзади колес, проявляя осторожность.

В случае, если происходит поражение членов ПСР при тушении пожара необходимо срочно оказать неотложную помощь и вызвать скорую медицинскую помощь. При тушении больших пожаров целесообразно вызвать медицинских работников аэропорта заблаговременно.

12. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ И ОБУЧЕНИЮ ЛИЧНОГО СОСТАВА ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ

1. Проблема повышения эффективности пожарно-спасательных работ при авиапроисшествиях на аэродромах гражданской авиации не может быть решена без постоянного повышения профессионального мастерства личного состава ПСР. Значимость этого подтверждается анализом опыта проведения аварийно-спасательных работ, результатами учений, специальных огневых испытаний и опытных проверок. Уровень профессиональной подготовки считается одним из решающих факторов успешного тушения пожаров на ВС, эвакуации людей и оказания им неотложной помощи.

В гражданской авиации СССР разработана система профессиональной подготовки и обучения должностных лиц и личного состава подразделений пожарной охраны авиапредприятий. В настоящем разделе представлены рекомендации, которыми целесообразно руководствоваться при организации обучения пожарно-спасательных расчетов на базе авиапредприятий. Рекомендации касаются той важнейшей части подготовки личного состава, которая направлена на повышение профессионального уровня личного состава при действиях по тушению пожара на ВС и спасанию терпящих бедствие. Вопросы подготовки в части организации и несения боевого дежурства, технической эксплуатации средств пожаротушения, физической подготовки в ниже изложенном материале не рассматриваются.

2. Задачами подготовки и обучения личного состава ПСР являются:

— отработка практических навыков у личного состава по грамотным и инициативным действиям при возникновении пожара на ВС;

— развитие психологической и физической готовности личного состава ПСР, необходимой для работы в экстремальных условиях пожара на ВС;

— отработка взаимодействия личного состава ПСР.

Подготовка личного состава включает теоретическое и практическое обучение.

3. В программу теоретического обучения целесообразно включить изучение:

— нормативных, инструктивных и методических документов, регламентирующих организацию и действия ПСР при тушении пожаров на ВС;

— функциональных обязанностей личного состава при действиях в случае возникновения авиапроисшествия (начиная с момента получения сигнала «Тревога» или «Готовность» до окончания аварийно-спасательных работ);

— основ конструкции и тактико-технических характеристик самолетов и вертолетов, совершающих полеты на данном аэродроме, обращая особое внимание на компоновку салонов и отсеков ВС, устройство выходов, размещение и правила приведения в действие бортового аварийно-спасательного оборудования;

— особенностей развития и тушения пожаров на ВС, подчеркивая особую опасность таких пожаров для пассажиров и экипажа;

— средств пожаротушения, пожарно-технического оборудования и снаряжения, имеющихся на вооружении ПСР, их тактико-технических возможностей;

— систему связи и оповещения при авиапроисшествии на аэродроме;

— приемов тушения пожаров на ВС;

— приемов (с демонстрацией) оказания помощи пострадавшим;

— мер безопасности при тушении пожара и спасательных работах на ВС.

4. Практическое обучение является важнейшей частью подготовки личного состава ПСР, при которой достигаются конечные цели подготовки. Практическое обучение включает систему упражнений, начиная с простых и заканчивая комплексным учением в условиях максимально приближенных к реальному авиапроисшествию. В программе подготовки целесообразно предусмотреть занятия:

— на самолетах и вертолетах, эксплуатирующихся в авиапредприятии;

— на аэродромных пожарных автомобилях и других средствах пожаротушения;

— на учебно-тренировочном полигоне (площадке) по отработке приемов тушения пожаров и спасания.

Занятия на самолетах и вертолетах включают:

— ознакомление с компоновкой ВС, устройством и работой дверей и люков, составом и размещением аварийно-спасательного и противопожарного оборудования;

— упражнения по вскрытию (изнутри и снаружи) дверей и люков, включая и грузовые отсеки на конкретных типах ВС.

Занятия на аэродромных пожарных автомобилях и других средствах пожаротушения, включают упражнения по отработке:

— посадки экипажа в ПА и выезда из пожарного депо;

— движения автомобилей к месту предполагаемого авиапроисшествия (при различных вариантах расположения места АП на аэродроме);

— подачи огнетушащих составов из лафетных стволов на месте условного АП (при ручном и дистанционном управлении стволами);

— развертывания рукавных линий от ПА и подачи огнетушащих составов из ручных пожарных стволов и генераторов пены средней кратности;

— приемов надевания защитной одежды и снаряжения, включая дыхательные аппараты;

— приведение в действие переносных (возимых) средств тушения, имеющихся на ПА, пожарно-технического вооружения и инструмента, например пилы для вскрытия фюзеляжа, лестницы;

— ведения радиосвязи между пожарными автомобилями и абонентами, определенными в схеме оповещения и связи.

Занятия на аэродромных ПА после выполнения отдельных упражнений должны заканчиваться комплексными упражнениями по развертыванию пожарных автомобилей на месте условного происшествия.

Начало упражнения — объявление сигнала «Тревога».

Окончание упражнения — подача пены из лафетного ствола в условный очаг пожара (1-ый вариант);

— подача пены из ручного ствола в условный очаг пожара (2-ой вариант);

— приведение в действие переносного (передвижного) средства тушения или пожарно-технического оборудования ПА на условном месте АП-(3-ий вариант).

Условное место авиапроисшествия выбирается в районе наиболее удаленного конца ВПП.

Упражнения необходимо отрабатывать в светлое и темное время суток, зимой и летом, в хороших и сложных погодных условиях. Подготовка личного состава ПСР на учебно-тренировочном полигоне (площадке) должна включать отработку следующих упражнений:

— тушение пожаров авиатоплива разлитого на площадках с помощью лафетных и ручных стволов, УТПС;

— тушение модельных пожаров в салоне самолета-тренажера;

— тушение пожара на двигателе (макете двигателя) самолета;

— тушение пожара на шасси;

— тушение истекающего авиатоплива;

— проникновение в салон самолета-тренажера через основные и аварийные выходы (салон задымлен и салон не задымлен);

— эвакуация манекенов из салона самолета-тренажера (салон задымлен и салон не задымлен);

— проветривание задымленных салонов;

— проникновение в багажно-грузовой отсек самолета-тренажера (отсек задымлен и отсек не задымлен);

— разборка груза в багажно-грузовом отсеке;

— подача огнетушащих составов в багажно-грузовой отсек;

— резка элементов обшивки фюзеляжа;

— отработка приемов работы пожарным механизированным инструментом (например, стволами-пробойниками) на фрагментах обшивки фюзеляжа;

— покрытие выбранного участка поверхности слоем огнетушащей пены.

Практическая подготовка ПСР заканчивается комплексным учением.

Начало учения:

— объявление сигнала «Тревога» личному составу ПСР.

Основные этапы учения:

— развертывание ПА на полигоне;

— тушение условного пожара лафетными стволами (или УТПС);

— прокладка рукавных линий и тушение условного пожара в районе фюзеляжа;

— проникновение личного состава на борт самолета-тренажера (в дыхательных аппаратах);

— тушение условного пожара в салоне самолета-тренажера;

— эвакуация манекенов из салона самолета-тренажера.

Окончание учения:

— эвакуация последнего манекена из самолета-тренажера.

5. Материальное обеспечение процесса подготовки включает:

— учебный класс, оборудованный учебными и наглядными пособиями (плакаты, образцы пожарно-технического оборудования, макеты);

— аэродромные пожарные автомобили, пожарно-техническое снаряжение и оборудование, находящееся на вооружении ПСР;

— учебно-тренировочный полигон (площадка), оборудованные в соответствии с техническими требованиями, представленными в приложении 3.

Таблица 4

ВПП	Кол-во ПА	Наименование ПА (номер ПА)	Время развертывания, с	Суммарное кол-во ОТС, кг	В том числе пенообразователя, кг	Суммарная производительность подачи, кг/с
1	2	3	4	5	6	7
ВПП-1	Основные средства
3	АА-40(43105)-189	145, 130	21300	1400	140
(№ 39-95)
АА-60(7310)-160.01	175, 140
(№ 37-80)
АА-40(43105)-189	205, 225
(№ 38-42)
Дополнительные средства
3	АА-60(7310)-160.01	250, 260	28000	1950	140
(№ 37-84)
АА-60(7313)-160.01А	250, 260
(№ 38-60)
АА-40(131)-139	340, 270
(№ 37-12)
ВПП-2	Основные средства
4	АА-40(43105)-189	150, 175	34200	2300	200
(№ 38-42)
AA-60(7310)-160.01	180, 205
(№ 37-84)
AA-60(7313)-160.01A	180, 205
(№ 38-60)
АА-40(43105)-189	210, 215
(№ 39-93)
Дополнительные средства
2	AA-60(7310)-160.01	255, 260	15150	1050	80
(№ 37-80)
АА-40(131)-135	605, 320
(№ 37-12)

Примечание. Для каждого ПА указываются значения времени развертывания в двух концах ВПП.

2.3. Взаимодействующие силы и средства.

В таблице 5 представлены пожарная техника и численность личного состава, участвующие в тушении пожара на ВС во взаимодействии с пожарной охраной аэропорта.

Таблица 5

Подразделение, место дислокации	Наименование средства пожаротушения	Кол-во	Численность боевого расчета, чел.
1	2	3	4
СВПЧ-28 город_____________	АЦ-40(375Н)	3	15
ГДЗС	1	3
СВПЧ-80 пос. _____________	АСО-5	1	2
АЦ-40(375Н)	2	10
Прицеп освещения	2	2

Вызов взаимодействующих сил и средств осуществляется руководителем аварийно-спасательных работ и начальником караула аэропорта или лицами действующими по их указанию.

Вызов производится по телефонам:

СВПЧ-28	тел. 293-43-45 или 297-43-62
СВПЧ-80	тел. 2-87-16 или 2-82-05

2.4. Связь и оповещение при пожаре на воздушном судне.

Принципиальная схема связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов аэропорта при возникновении пожара на ВС представлено на рис. 2.

Сигнал «Тревога» подается сиреной в дежурные помещения аварийно-спасательных станций из диспетчерских пунктов старта, руления, посадки, пункта централизованного наблюдения (ПЦН) отряда ВОХР и с наблюдательного пункта (НП) аварийно-спасательной станции АСС-2.

Информация об обстоятельствах авиапроисшествия сообщается ПСР по прямой громкоговорящей связи с диспетчерскими пунктами старта, посадки, руления, ПЦН и НП.

Имеется радиосвязь между пожарными автомобилями и ПЦН.

Вызов взаимодействующих сил производится по телефонной связи. Имеется прямая радиосвязь с СВПЧ-80.

В первоначальной информации об авиапроисшествии, передаваемой ПСР, должны содержаться сведения о месте происшествия и типе ВС.

Рис. 2. Схема связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов на аэродроме______________

3. Организация и порядок действий пожарной охраны аэропорта при тушении пожара

3.1. Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна.

При ожидаемой посадке аварийного ВС осуществляется:

— прибытие пожарно-спасательных расчетов в установленное место сбора аварийно-спасательной команды (АСК) авиапредприятий;

— постановка задачи личному составу ПСР;

— рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль ВПП, на которую производится посадка аварийного самолета;

— движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиций на месте остановки аварийного ВС;

— тушение пожара на ВС и спасание пассажиров и экипажа.

Специальной мерой при ожидаемой посадке самолета с убранными или полностью невыпущенными шасси может быть покрытие ВПП огнетушащей пеной. Решение о покрытии ВПП пеной принимает руководитель аварийно-спасательных работ (АСР). Покрытие ВПП пеной осуществляется в соответствии с Инструкцией, утвержденной командиром ОАО.

Прибытие пожарно-спасательных расчетов к указанному месту сбора производится по указанию руководителя АСР при объявлении сигнала «Тревога» или «Готовность». Руководитель тушения пожара (РТП) прибывает на место сбора на автомобиле АСО-5 или АА-40(131).

На месте сбора руководитель тушения получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены сведения об аварийной ситуации на ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту, РТП доводит полученную информацию до личного состава ПСР и ставит перед ним первоочередные задачи.

Рассредоточение и занятие исходных позиций вдоль ВПП осуществляется следующим образом:

— предполагаемое место касания ВПП: АА-60(7310);

— вблизи середины ВПП: АА-60(7313), АА-40(43105), ACО-5, AA-40(131);

— вблизи предполагаемого места остановки ВС: AA-60(7310), АА-40(43105).

Устройство для покрытия ВПП пеной на базе ТЗ-16 доставляется к середине ВПП и используется при тушении пожара как резервный источник воды и пенообразователя.

На исходных позициях руководитель тушения устанавливает и поддерживает радиосвязи с ПА и руководителем АСР.

При длительном ожидании на исходных позициях двигатели ПА с разрешения руководителя тушения могут быть заглушены. Не позднее, чем за 3…5 мин. до посадки ВС двигатели ПА, а также двигатели насосных агрегатов автомобилей типа АА-60, должны быть запущены, средства пожаротушения подготовлены к приведению в действие.

Движение ПА к месту остановки аварийного ВС, после его касания ВПП, начинается, как правило, по команде РТП. В случаях аварийной ситуации на ВС, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва ВС, посадкой с отказавшим шасси движение ПА начинается немедленно (в процессе пробега ВС) без команды руководителя тушения. Движение ПА к месту остановки ВС производился немедленно и в случае, если после касания ВС ВПП происходит разрушение конструкции ВС, взрыв, пожар, выкатывание за ВПП. При движении ПА должно обеспечиваться безопасное расстояние (80…100 м) до ВС в процессе его пробега.

Пожарные автомобили на месте остановки аварийного ВС занимают боевые позиции по указанию РТП.

Руководитель тушения пожара организует действия личного состава ПСР по тушению пожара, руководствуясь оценкой вкладывающейся ситуации и рекомендациями по тушению пожара на ВС. В необходимых случаях оказывает помощи личному составу ПСР, работая с пожарным и пожарно-техническим вооружением.

На месте происшествия РТП поддерживает связь с ПА по рации, команды подает через переносной мегафон.

Непосредственное руководство действиями ПСР и тушением пожара осуществляет начальник отряда ВОХР или его заместитель по ПТЧ. До их прибытия к месту происшествия руководитель тушения является начальник дежурного караула. РТП в своих действиях руководствуется указаниями руководителя АСР.

По прибытию взаимодействующих сил пожарных частей общее руководство тушением пожара на ВС осуществляется прибывшим старшим должностным лицом пожарной охраны МВД СССР.

Взаимодействующие силы и средства пожарной охраны МВД СССР прибывают к зданию отряда ВОХР и сопровождаются работником ВОХР к месту сбора АСК или происшествия.

3.2. Внезапное авиапроисшествие на аэродроме.

При внезапном авиапроисшествии (АП) на территории или в районе аэродрома пожарно-спасательным расчетам, находящимся в АСС-1, АСС-2, а также в пожарном депо, объявляется «Тревога».

Личный состав ПСР производит посадку пожарные автомобили и выезд к месту АП. В процессе посадки ПСР по прямой громкоговорящей связи передается информация об авиапроисшествии, в первую очередь о месте АП и типе ВС. Начальник ПСР фиксирует время поступления сигнала тревога.

Сигнал «Тревога» может быть передан с диспетчерских пунктов УВД, НП или диспетчером ЦПН. Наблюдатель НП и диспетчер ЦПН обязаны зафиксировать время передачи сигнала тревога и передать сообщение о происшествии руководителю АСР.

Информация об АП передается личному составу ПСР также по радиосвязи с ПА при движении и на месте происшествия.

Руководство тушением пожара на ВС и спасанием людей осуществляет начальник первого прибывшего ПСР. По прибытию начальника отряда ВОХР (его заместителя по ТПЧ) или начальника караула руководство тушением пожара передается ему.

Руководитель тушения при подъезде к месту АП производит первоначальную разведку пожара и оценку обстановки и по радиосвязи ставит задачи личному составу ПСР.

Первоочередной задачей РТП является тушение пожара с целью устранения его воздействия на фюзеляж ВС и образования проходов к выходам ВС для эвакуации пассажиров и экипажа. В случае, если остановка позволяет проводить эвакуацию немедленно РТП принимает решение о направлении части личного состава ПСР на обеспечение эвакуации. После устранения опасности пожара ПСР участвует в эвакуации людей из аварийного ВС.

При проведении работ на пожаре ВС РТП контролирует соблюдение техники безопасности личным составом ПСР.

3.3. Рекомендации по тушению пожара на ВС

Личный состав ПСР при тушении пожара действует в зависимости от характера пожара и складывающейся обстановки. При этом должны обеспечиваться концентрация усилий на решающем направлении, активность действий и непрерывность тушения. Выбор средств тушения осуществляется в зависимости от характера пожара и имеющихся возможностей.

Тушение пожара на шасси

Загорания шасси, связанные с горением резины, гидрожидкостей, тушатся пеной низкой кратности, раствором пенообразователя, водой, порошком.

Для тушения пожаров шасси, сопровождавшихся загоранием магниевых сплавов, в первую очередь использовать порошок П-2АК или водный раствор пенообразователя, подаваемый под давлением не более 4,0 кг/см².

Тушение порошка на шасси с использованием автомобилей АА-40(43105)-189 и АА-60(7310)-160.01 включает: выбор боевой позиции, прокладку рукавной линии со стволом СВП-4, подачу огнетушащего состава. При интенсивной горении целесообразно в течение первых 10-15 с подать на очаг горения пену из УТПС-3 или лафетного ствола.

Для тушения загораний магниевых сплавов порошком П-2АК используются съемные огнетушители ОП-100, установленные в отсеке ПА типа AA-60(7313)-160.01A.

Тушение пожара на двигателе

Тушение пожара на двигателе с использованием ПА типа АА-40(43105) и АА-60(7310)-160.01 проводится пеной низкой кратности, подаваемой внутрь мотогондолы с помощью ствола-пробойника. Одновременно с прокладкой рукавной линии и пробиванием обшивки мотогондолы производится охлаждение внешней поверхности мотогондолы, пилона и прилегающих участков фюзеляжа или крыла пеной низкой кратности, подаваемой из лафетного ствола. Вследствии ограниченных запасов воды и пенообразователя охлаждение с помощью лафетного ствола проводится до прокладки второй рукавной линии. После прокладки второй рукавной линии охлаждение проводить из ручного ствола типа СВП.

При применении ПА типа AA-60(7313)-160.01A тушение пожара на двигателе производится углекислым газом, подаваемым от углекислотной установки с помощью лома-распылителя. Охлаждение проводится аналогично как и в случае применения автомобилей АА-40(43105) или AA-60(7310).

Топливо истекающее из мотогондолы двигателя и горящее на земле тушится пеной низкой и средней кратности, подаваемой из лафетного ствола или рукавным линиям.

При тушении пожара на двигателе на земле рекомендуется немедленно обесточить самолет (за исключением аварийного освещения в темное время суток) и перекрыть пожарный кран подачи авиатоплива. Эти рекомендации выполняется экипажем.

Тушение пожара внутри фюзеляжа

Тушение пожара в салонах и кабинах ВС при нахождении в них людей проводится водой, подаваемой в виде распыленных струй, или пеной низкой кратности. При отсутствии людей целесообразно использовать углекислый газ.

Тушение пожара в технических и грузовых отсеках осуществляется углекислым газом или распыленной водой.

Тушение пожара в салонах и кабинах включает:

— прокладку рукавных линий (2-х или 3-х);

— проникновение личного состава во внутрь ВС;

— подача стволов на борт ВС;

— тушение пожара.

В случае, если проникновение на борт ВС затруднено для подачи воды используются ручные или механизированные стволы-пробойники. При тушении пожара в грузовых и технических отсеках необходимо:

— вскрыть люки в отсеки;

— направить струи углекислого газа или воды во внутрь отсеков;

— приступить к разборке багажа и груза с его удалением из ВС;

— произвести дотушивание.

В случае невозможности вскрыть люки отсеков необходимо использовать стволы-пробойники.

При тушении пожара в кабине и салонах целесообразно вскрыть все двери и люки, обеспечив максимально интенсивное проветривание помещений. Самолет при пожаре необходимо обесточить, освещение осуществлять групповыми и индивидуальными электрическими фонарями.

Тушение пожара разлитого под фюзеляжем авиатоплива

Тушение пожара разлитого авиатоплива включает:

— выбор боевых позиций у горящего ВС;

— подача пены из УТПС-3 и лафетных стволов;

— прокладка рукавных линий;

— тушение остаточных очагов пожара ручными стволами СВП и ГСП-600.

Для тушения пожара разлитого авиатоплива применяются все имеющиеся пожарные автомобили. Автомобили типа АА-40(43105) — для подачи пены из лафетных стволов. Рукавные линии прокладываются от автомобилей типа АА-60(7310) и АА-40(131).

При подаче пены из лафетных стволов на тушение пожара периодически производится охлаждение фюзеляжа и крыльев кессонных баков.

Пена из УТПС-3 подается под фюзеляж и крылья из лафетных стволов — на удаленные участки горения. Очаги горения закрытые элементами конструкции эффективно протушиваются ручными стволами, подавая пену низкой и средней кратности.

Освобождающийся от тушения личный состав ПСР должен немедленно направляться на проведение эвакуации людей из аварийного ВС и на тушение внутрифюзеляжного пожара (загораний).

При израсходовании запаса ОТС на ПА организовать их заправку, используя запасы воды и пенообразователя на TЗ-16, а также у ближайшего пожарного водоема.

Рекомендации по спасанию людей, находящихся на горящем воздушном судне

Наряду с тушением пожара спасание пассажиров и экипажа обеспечивается своевременной эвакуацией терпящих бедствие из ВС и оказанием пострадавшим первой помощи. При проведении эвакуации необходимо:

— начинать эвакуацию при первой возможности, используя для этой цели максимальное количество выходов и ВС, включая и разломы в фюзеляжах;

— при заклинивании дверей и люков использовать для их открытия ручной инструмент (ломы, топоры), а также прорезать эвакуационные отверстия, используя механизированные пилы ПДС-400;

— в первую очередь эвакуировать людей не способных к самостоятельному передвижению (раненых, обожженных, потерявших сознание);

— привлекать к оказанию помощи в эвакуации здоровых пассажиров, в частности к переноске пострадавших эвакуированных из ВС;

— для спуска людей из ВС использовать по возможности бортовое эвакуационное оборудование или пожарные трап-лестницы;

— пострадавших людей выносить и спускать из ВС, соблюдая необходимые меры предосторожности, чтобы не усугубить имеющиеся у них повреждения;

— размещать пострадавших на безопасном расстоянии от пожара, защищая их от возможного поражения корпусами пожарных автомобилей;

— укладывать пострадавших на щиты и брезент, защищая при непогоде брезентовым навесом;

— эвакуацию заканчивать после осмотра всех доступных помещений на ВС, убедившись в отсутствии на борту людей.

Приложения к оперативному плану:

1. Примерные схемы расстановки пожарных автомобилей и других средств пожаротушения при тушении пожара на ВС (разлитого авиатоплива, двигателей, внутри фюзеляжа).

2. Инструкция по покрытию ВПП пеной при аварийной посадке самолета с отказавшими шасси.

3. меры безопасности при тушении пожара на ВС и спасании пассажиров и экипажа.

4. Список оперативных телефонов.

Начальник отряда ВОХР
________________ОАО	«___» _____________ 19__ г.

Приложение к типовому оперативному

плану по тушению пожаров на воздушных

судах в аэропорту ______________________

Примерные схемы расстановки пожарных автомобилей при тушении пожаров на воздушных судах

Место происшествия, характер пожара	Схема расстановки	Используемые ПА и другие средства
1	2	3
Район ВПП-2		Основные средства:
Пожар самолета типа Ил-62 в разлитом под фюзеляжем авиатопливе (двухсторонний пожар)	1-аэродромные ПА
АА-40(43105)
2-аэродромные ПА
АА-60(7310) и АА-60(7313)
Дополнительные средства:
3-ПА типа АА-60(7310)
4-ПА типа АА-40(131)
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-62, пожар в разлитом авиатопливе (односторонний пожар)	1 — аэродромные ПА типа
АА-40(43105)
2 — аэродромные ПА типа
АА-60(7310) и АА-60(7313)
Дополнительные средства:
3 — ПА типа АА-60(7310)
4 — ПА типа АА-40(131)
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-86. Пожар в разлитом авиатопливе (двухсторонний пожар).	1 — аэродромные ПА типа
АА-40(43105)
2 — аэродромные ПА типа
АА-60(7310) и АА-60(7313)
Дополнительные средства:
3 — ПА типа АА-60(7310)
4 — ПА типа АА-40(131)
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-62. Пожар в переднем салоне и кабине.	1, 2 — ПА типа АА-40(43105), подача ручного ствола во входные двери.
3 — ПА типа АА-60(7313), подача ствола-пробойника и ручного ствола.
4 — ПА типа АА-60(7310), охлаждение фюзеляжа.
Дополнительные средства:
Прибывают к месту происшествия, используются при необходимости
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-86. Пожар авиатоплива разлитого при разрушении крыла.	1, 2- аэродромные ПА типа
АА-40(43105), применение УТПС
3- ПА типа АА-60(7310)
4- ПА типа АА-60(7313)
Дополнительные средства:
5- ПА типа АА-60(7310)
6- ПА типа АА-40(131)
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-62. Пожар на двигателе.	1- аэродромный ПА типа
АА-60(7313) — подача углекислого газа.
2- аэродромный ПА типа
АА-60(7310)
3- ПА типа АА-40(43105) — применение УТПС для тушения пожара на земле.
4- ПА типа АА-40(43105)
Дополнительные средства:
Прибывают к месту происшествия, используются при необходимости.
Район ВПП-2		Основные средства:
Самолет типа Ил-86. Пожар на крайнем двигателе.	1- ПА типа АА-40(43105) — применение УТПС
2- ПА типа АА-60(7313)
3- ПА типа АА-60(7310)
4- ПА типа АА-40(43105)
Дополнительные средства:
Прибывают к месту происшествия, используются при необходимости.

Как действовать при пожаре на самолете

Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности, смоченные водой. Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д. После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки. При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.

После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками – возможен взрыв.

В любой ситуации действуйте без паники и решительно, это способствует Вашему спасению.