Инструкция по управлению самолетом boeing 737 800

Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере

Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

«Боинг-737» — это не «Цессна Скайхок», его пилотирование включает в себя множество различных процедур и управление сложными системами.

Чтобы управлять «Боингом-737», необходимо изучить различные ключевые понятия, схемы и процедуры. Тщательное планирование — ключ к успешному пилотированию реактивного самолета. На этом занятии вам предстоит взлететь, совершить простой полет с несколькими разворотами, снизиться и посадить самолет. После первой посадки такого рода вы уже не будете прежним. Нет, я не имею в виду, что вы будете полностью искорежены и вам понадобится хиропрактик. Я хотел сказать, что после этого на вашем лице засияет такая широкая улыбка, что соседи подумают, будто вы хвалитесь перед ними новыми зубами.

Основы пилотирования реактивного самолета

Чтобы лучше понять принципы пилотирования самолета «Боинг-737-800» в игре Flight Simulator, изучим подробнее этот самолет и его режимы полета. Нужная нам информация охватывает различные параметры воздушной скорости, режимы полета и приборы. Ниже находятся упорядоченные описания общих этапов полета. Упрощенное описание полета см. в разделе Быстрый старт.

Летные профили

Летный профиль — это конфигурация самолета, в которую входят скорость, мощность двигателей, угол тангажа, угол отклонения закрылков и положение шасси. Вид самолета сбоку здесь не при чем. На каждом отдельном этапе полета (взлете, крейсерском полете, снижении, заходе на посадку и посадке) самолету задается конкретный профиль. Точная установка параметров профиля — ключ к успешному полету. Рассмотрим подробнее каждый этап полета и используемую в нем конфигурацию.

Что такое летный профиль?

Летный профиль — это заранее установленная конфигурация самолета, используемая на определенном этапе полета. Слова «заранее установленная» означают, что авиакомпания или производитель самолета задали параметры профиля, обеспечивающие безопасный и контролируемый полет. Типичными этапами полета считаются взлет, вылет, набор крейсерской высоты, начало захода на посадку и разные системы захода на посадку по приборам, на которые сертифицирован самолет (ИЛС, ВОР, ОПРС, GPS, CAT III и т. д.).

Профили помогают пилоту устанавливать конфигурацию самолета, управлять им в каждой точке полета и переходить из одного этапа полета в другой. Фактические скорости и массы, которые, согласно стандартному предписанию, пилот должен искать в диаграммах, в профиле обычно не указываются — там перечислены «стандартные» скорости. Чтобы облегчить вам выполнение учебного полета (и уберечь ваш мозг от закипания), ниже приводится необходимый минимум информации. Для того, чтобы перейти к краткому руководству по любому из описанных в этом разделе профилей, выберите соответствующую ссылку:

• Взлет
• Визуальный заход на посадку
• Как заходить на посадку по системе ИЛС
• Заход на посадку по кругу

Уделите время изучению каждого профиля (можно даже распечатать их), а затем смело опробуйте полученные знания на практике. Если чувствуете, что вам нужно получше обдумать план действий — не стесняйтесь, приостановите игру, иначе от переизбытка информации может приостановиться сердце. Помните, эти профили нужны для того, чтобы вам проще было понять принципы управления «Боингом-737-800» в игре Flight Simulator. В них не рассматриваются все подряд вопросы, параметры или стандартные планы действий какой-либо авиалинии или авиастроительной компании. Развлекайтесь и думайте о том, что произойдет, когда вы в следующий раз сядете за штурвал коммерческого авиалайнера.

Взлет

• Вычисление взлетной массы
• Установка закрылков во взлетное положение
• Определение взлетной скорости
• Определение времени или скорости начала уборки закрылков

Крейсерский полет

• Выбор высоты и скорости крейсерского полета
  (или полета по кругу над аэродромом)

Снижение (за подробностями обращайтесь к занятию 2)

• Выбор момента начала снижения
• Определение посадочной массы
• Выбор конфигурации закрылков при снижении
• Определение скорости захода на посадку с учетом веса и условий

Заход на посадку

• Управление скоростью
• Управление конфигурацией самолета

Посадка

• Изменение конфигурации
• Заход на посадку по схеме ИЛС или визуально
• Скольжение по осевой линии
• Остановка самолета

Взлет

О взлетной массе

Одна из наиболее важных характеристик самолета «Боинг-737-800» — его масса. Масса самолета учитывается на самых разных этапах полета для определения таких параметров, как взлетная скорость, посадочная скорость и скорость выпуска и уборки закрылков. В полете самолет сжигает топливо. Чем больше топлива израсходовано самолетом, тем легче он становится. Ключевой момент здесь в том, что масса воздушного судна уменьшается от начала и до конца полета.

Прежде всего необходимо знать взлетную массу и посадочную массу самолета. Оба этих параметра в сочетании с температурой наружного воздуха и высотой по плотности используются для определения взлетной и посадочной скоростей. Слишком сложно? Может, и так, но мы упростим все, используя определенные допущения и настройки для «Боинга-737-800», установленные в игре Flight Simulator по умолчанию.

Возможно, вы обратили внимание на то, что максимальная рулежная масса превышает максимальную взлетную. Такое расхождение принято с учетом топлива, которое вы сожжете при рулении по аэродрому и в ожидании своей очереди на взлет.

Стоит также обратить внимание на то, что максимальная посадочная масса меньше максимальной взлетной. Это значит, что нельзя просто взять и посадить самолет сразу после взлета — он слишком тяжел, так что перед посадкой требуется выполнить полет по кругу.

Масса без топлива — это суммарная масса самолета, полностью нагруженного багажом и пассажирами, но абсолютно без топлива. Знание этой массы позволяет вам определять фактический вес самолета в любой момент времени. Для этого нужно сложить массу текущего запаса топлива с массой без топлива.

В игре Flight Simulator можно легко изменять уровень загрузки топлива. У самолета «Боинг-737-800» три топливных бака: левый, правый и центральный.

Цифры показывают нам, что общая масса топлива составляет 46063 фунта (20894 кг). Чтобы вычислить массу самолета без топлива (позже мы будем использовать ее в качестве основного значения), вычтем массу топлива из максимальной взлетной массы (174200 фунтов или 79016 кг) и получим 128137 фунтов (58122 кг).

Закрылки на взлете: убрать или выпустить?

На взлете пилоты коммерческих авиалиний используют различные профили закрылков в зависимости от массы самолета, длины ВПП, температуры, высоты по плотности и состояния поверхности. Для каждой совокупности условий взлета рассчитывается оптимальный угол отклонения закрылков (возможно, для этих расчетов авиакомпании и нанимают дополнительных пилотов). Но мы не будем углубляться в математику, а выпустим на взлете закрылки на угол в 5 градусов и взлетим, используя настройки игры по умолчанию.

Управление взлетной скоростью

Определение взлетной скорости

Управление скоростью очень важно при пилотировании «Боинга-737». Для определения точной взлетной и посадочной скоростей нужно глядеть в различные таблицы (как в зеркало, до умопомрачения), учитывать конфигурацию самолета, массу, температуру и высоту по плотности. В этом учебном полете мы пойдем по легкому пути и зададим внешние условия равными т. н. «стандартному дню».

Скорости в особых случаях

Наиболее важными для взлета являются три значения скорости: V1, Vr и V2. Это т. н. «скорости в особых случаях». Правильный выбор такой скорости зависит от массы самолета, внешних условий и взлетного профиля закрылков. Задав массу самолета равной стандартной для данной модели в игре Flight Simulator, стандартные условия и угол закрылков 5 градусов, мы можем упростить выбор скоростей до единственного набора значений.

V1 — это скорость принятия решения на взлете. Длина ВПП, обеспечивающая безопасный взлет, зависит от взлетной массы самолета, температуры и высоты по плотности. Двигаясь на взлетном режиме, самолет достигает определенной точки, в которой необходимо принять решение о взлете или остановке. При пилотировании «Боинга-737» эта точка определяется скоростью самолета и обозначается V1. До того как самолет набрал скорость V1, вы, теоретически, можете убрать обороты двигателя, затормозить и остановиться в пределах ВПП, не дав самолету стать вездеходом-переростком. Превысив скорость, V1 вы обречены на подъем. Исходя из сделанных выше допущений, примем скорость V1 в этом учебном полете равной 150 узлам.

Vr — это скорость подъема передней стойки шасси. На этой скорости пилот берет штурвал на себя, поднимает нос до создания нужного угла тангажа (+20 градусов) и совершает отрыв. Примем за Vr приборную воздушную скорость в 154 узла. Следует иметь в виду, что, подняв нос «Боинга» при отрыве слишком высоко, можно нечаянно задеть хвостом о полосу, тем самым слегка его укоротив. Чтобы уберечь хвост от удара о землю, увеличивайте тангаж постепенно, доводя его до 20 градусов не быстрее чем по 3 градуса в секунду.

Рис. 1-1. Сразу после подъема передней стойки

V2 — это минимальная безопасная скорость взлета. Даже если двигатель откажет сразу после набора скорости V1, создавшейся тяги хватит на то, чтобы совершить взлет с заданной вертикальной скоростью и высотой над местностью. Поскольку взлет может выполняться с разными конфигурациями закрылков, скорость набора высоты для самолета с двумя двигателями, считающаяся минимально допустимой при сохранении управляемости, устанавливается равной V2+15 узлов. Такая скорость подходит для любой взлетной конфигурации закрылков.

Если при взлете вы слушали инструктора, то слышали, как он докладывает ситуацию:

«80 узлов»	(Проводим сверку показаний приборов, убеждаемся, что все в норме)
«Рубеж»	(Прошли точку невозвращения, продолжаем взлет)
«Подъем»	(Пора отрываться от полосы)
«Параметры в норме»	(Показания вариометра и индикатора воздушной скорости в норме)
«Шасси убрать»	(Командир приказывает второму пилоту убрать шасси)
«1000 футов»	(Высота уборки закрылков)

Установка мощности

Теперь мы знаем, как взлетная скорость зависит от массы самолета и внешних условий. Но как установить мощность двигателей таким образом, чтобы самолет двигался с заданной скоростью?

Рис. 1-2. Моторные индикаторы

Мощность турбореактивного авиационного двигателя измеряется не в абсолютном количестве оборотов в минуту, как в поршневых самолетах, а в процентах от максимального числа оборотов, т. е. от номинальной мощности двигателя. Два основных значения мощности двигателя «Боинга-737-800» — это скорость вращения вала турбины низкого давления (N1) и скорость вращения вала турбины высокого давления (N2).

Величина N1 измеряется в %% от максимального числа оборотов вала турбины низкого давления. Лучше всего мощность двигателя описывает именно это значение. Изменяется оно перемещением РУД, что и позволяет устанавливать заданную воздушную скорость.

Величина N2 измеряется в %% от максимального числа оборотов вала турбины высокого давления и показывает скорость вращения лопаток компрессора. Эта скорость не должна превышать максимально допустимую проектную скорость вращения. Отображение величины N2 на индикаторе позволяет следить за соблюдением ограничения.

В этом учебном полете мы сосредоточимся на управлении величиной N1.

Взлетаем

Теперь, когда мы знаем достаточно о массе, отклонении закрылков и заданных воздушных скоростях, можно занимать ВПП и взлетать. Вы можете начать учебный полет сразу с осевой линии ВПП аэродрома вылета или с места загрузки, но перед этим следует настроить радионавигационные приборы и автопилот, пробежать глазами контрольную карту проверки, установить закрылки на 5 градусов, и лишь потом запрашивать у службы УВД разрешение на руление и взлет.

Вне зависимости от того, как вы оказались на ВПП, стоит проверить и настроить все оборудование, а также составить план действий при взлете. Обычно для получения разрешения на полеты по приборам экипажи действуют по стандартной схеме вылета. Игра же упрощает процесс дачи оборотов и разбега по ВПП. Вылету всегда соответствует определенная схема, среди пунктов которой есть ограничение воздушной скорости до 200 узлов на высоте ниже 3000 футов и до 250 узлов на высоте между 3000 и 10000 футов.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Взлет

Ограничение воздушной скорости

Правила полетов предписывают определенные ограничения скорости. Их соблюдение, кстати, будет проверяться при выполнении вами контрольного полета. При вылете из аэродрома, окруженного воздушным пространством класса B, скорость на высоте ниже 10000 футов не должна превышать 250 узлов. В пространствах класса C и D ограничение сужается до 200 узлов (воздушным пространством аэродрома обычно считается пространство в радиусе 4 миль и высотой до 2500 футов), а с момента выхода из пространства аэродрома и до достижения высоты в 10000 футов составляет 250 узлов. Эти ограничения — ключ к пониманию действий пилота на взлете. За подробностями обращайтесь к Словарю и статьям об управлении воздушным движением.

Разрешение на взлет

Настроив все приборы и получив разрешение на взлет, доведите обороты двигателей до 40-50 % от номинала, удерживая самолет на тормозах. Эта процедура служит двум целям. Во-первых, можно провести обзор приборов, чтобы убедиться, что они работают и их показания — в норме (да, кроме нормы питания у пилотов есть и другие нормы). Во-вторых, образовавшаяся пауза дает двигателям возможность набрать обороты до среднего уровня, а вы при этом не рискуете перегреть тормоза, рассматривая приборы. Убедившись, что мощность обоих двигателей одинакова и показания приборов в норме, отпустите тормоза и установите обороты на 95 процентов от N1. Обратите внимание, что РУД на этом самолете гораздо чувствительнее, чем на «Цессне Скайхок SP» или «Бичкрафт Барон 58». Вместо того чтобы сразу передвинуть РУД на полную мощность, установите их на три четверти от номинала и медленно увеличивайте мощность, пока она не достигнет 95% от N1. Или двигайте РУД вперед до упора, а потом сбавьте тягу, чтобы она не превышала 95%.

Подъем

Теперь, по мере разгона самолета по осевой линии ВПП, вам нужно следить за его скоростью. Первая рубежная скорость — это скорость принятия решения, когда пути назад уже не будет. Убедитесь, что все приборы в норме. Если это так, продолжайте взлет. Следующая важная скорость — скорость подъема передней стойки. На 154 узлах возьмите штурвал на себя и совершайте отрыв. Доведите тангаж до +20 градусов со скоростью подъема носа примерно в 3 градуса в секунду. Нетрудно подсчитать, что для достижения такого угла тангажа потребуется примерно 6,5 секунд.

Рис. 1-4. Вид на приборную доску вскоре после подъема

Рис. 1-5. Вид на самолет вскоре после подъема

Параметры в норме — шасси убрать

Набрав тангаж в 20 градусов и выровняв самолет по крену, проверьте вариометр и высотомер. Если их параметры в норме, значит, скорость набора высоты выдерживается и можно убирать шасси. Без должной скорости подъема этого делать не стоит, поскольку самолет находится слишком близко к земле и может опять коснуться полосы из-за сдвига ветра, подъема передней стойки на слишком малой скорости, чрезмерно большого угла тангажа, силового поля инопланетян (шучу, шучу) и других причин. Уборка шасси производится клавишей G или соответствующей кнопкой на джойстике.

Уборка закрылков

На начальном этапе вылета пилоты устанавливают соответствующий профиль самолета, чтобы уберечь его от столкновений с землей и препятствиями, а также обеспечить достаточную скороподъемность при отказе двигателя. Чтобы выполнить эту процедуру, вы должны находиться на высоте 400 футов над землей, с закрылками, выпущенными на 5 градусов, поддерживая скорость в 180 узлов. В этом вам поможет набор угла тангажа в 20 градусов. Второй основной элемент вылета — набор безопасной высоты в 1000 футов над уровнем земной поверхности при достаточной скорости наборы высоты и воздушной скорости. Достигнув заданных значений, можно переходить к следующему этапу взлета.

Набрав высоту в 1000 футов над уровнем земной поверхности, убирайте закрылки согласно взлетному профилю. К этому моменту вы должны лететь со скоростью V2+15 (162+15), набирая при этом высоту. Теперь можно начинать уборку закрылков. Уменьшите угол выпуска закрылков с 5 до 1 градуса, дважды нажав клавишу F6. Установите мощность двигателей на 90% от номинальной, уменьшите угол тангажа до 15 градусов и набирайте скорость. Поднявшись выше 2500 футов над уровнем земной поверхности, уменьшите тангаж до 10-12 градусов и наберите скорость в 250 узлов. Когда скорость превысит 200 узлов, завершайте уборку закрылков. Не помешает также выполнить пункты контрольной карты проверки «После взлета».

Рис. 1-6. Вид на приборную доску после уборки закрылков и набора угла тангажа в 12 градусов

Крейсерский полет

Набор крейсерской высоты

Удерживайте тангаж в 10-12 градусов и скорость в 250 узлов на 90% от N1 до тех пор, пока не подниметесь выше 10000 футов. Затем уменьшите тангаж до 6 градусов и увеличьте скорость до 280-300 узлов. Чем выше вы поднимаетесь, тем разреженнее становится воздух, что сказывается на производительности двигателей. Корректируйте тягу так, чтобы она удерживалась на отметке в 90%. По мере набора высоты вам, возможно, придется уменьшить тангаж до 5-6 градусов, чтобы выдерживать скорость в 280 узлов.

Не добирая 1000 футов до крейсерской высоты полета, опустите нос и удерживайте вертикальную скорость в 1500 футов в минуту. Когда до крейсерской высоты останется 150 футов, начните выравнивание, уменьшив тангаж до 2 градусов и одновременно сбросив обороты до 70-72%. Не забудьте выровнять самолет по тангажу триммерами. Теперь вы можете включить автопилот, чтобы он выдерживал курс, высоту и воздушную скорость (хотя лично я в коротких перелетах предпочитаю управлять «Боингом-737» сам). На длинных рейсах автопилот поможет вам даже больше чем второй пилот — разве что кофе не подаст.

Снижение

Мы рассмотрели основные этапы взлета, набора крейсерской высоты и выравнивания. Теперь следует озаботиться снижением и тем, как нам оказаться в нужном месте с нужной скоростью и высотой. Снижению полностью посвящено занятие 2, а здесь мы вкратце рассмотрим ваши действия в этом учебном полете.

Когда настанет пора снижаться, вам, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте, необходимо выполнить несколько важных действий. Вот что должен сделать экипаж воздушного судна до начала снижения.

• Запланировать момент начала снижения.
• Получить сводку автоматической службы информации (ATIS) и прочие сведения, касающиеся захода на посадку и посадки.
• Рассчитать примерную посадочную массу самолета.
• Определить положение закрылков и скорость захода на посадку.
• Определить ВПП прибытия и маршрут захода на посадку.
• Проинструктировать экипаж об особенностях захода на посадку.
• Выполнить контрольные операции карты проверки по разделу «Снижение».

Когда стоит притормозить?

Выдерживание скорости очень важно для пилотирования. Оно играет роль в двух моментах: при снижении, на входе в более плотные слои атмосферы, и в точке выравнивания, где для соблюдения скоростного режима (например, ограничения в 250 узлов) может потребоваться уменьшение скорости.

По мере снижения в более плотные слои атмосферы единицей измерения приборной скорости вместо процентов от скорости звука (число Маха) опять станут морские мили в час (узлы). Определить порог перехода можно по красно-белому полосатому столбику или стрелке. Эта стрелка показывает максимально допустимую скорость самолета. На снижении полосатая стрелка приближается к стрелке воздушной скорости и, если оставить этот факт без внимания, может пересечь ее. Это значит, что самолет превысил допустимую скорость, о чем возвестят щелчки звуковой сигнализации (и странные звуки, издаваемые вторым пилотом). Чтобы не допустить превышения скорости, уменьшите тягу до 45% и все оставшееся снижение выдерживайте скорость в 310-320 узлов.

Рис. 1-7. Индикатор превышения допустимой скорости

На снижении с крейсерской высоты самолет сохраняет движущую силу — ведь его скорость при этом превышает 300 узлов. Вам такое ускорение совсем ни к чему, скорость должна уменьшиться. Сделать это совсем не трудно, пассажирам даже не придется высовывать руки из окон. Планируя снижение, добавьте 5 морских миль на выравнивание и выход на заданную скорость в режиме малого газа (да, здесь, в отличие от «Барона», можно сразу передвинуть РУД на «малый газ», не боясь переохладить двигатель). Результат примерно такой: снижаемся при скорости около 300 узлов, выравниваемся на высоте примерно в 10000 футов, выставляем малый газ и летим по инерции где-то 5 морских миль, пока скорость не упадет до 250 узлов. Затем выставляем тягу в 52-55% и выдерживаем эту скорость.

В качестве последней меры всегда можно использовать интерцепторы, выпуская и убирая их клавишей /. Точное планирование действий хорошо подготовит вас к заходу на посадку и посадке.

Планирование захода на посадку

ATIS

Из сведений, сообщаемых автоматической службой информации (ATIS), особый интерес представляют: местные метеоусловия, давление аэродрома (на которое вы будете устанавливать высотомер, спустившись с эшелона FL180), рабочая ВПП, ограничения по приему самолетов, занятые ВПП и РД. Эта информация поможет вам подготовиться к заходу на посадку.

Посадочная масса

Расчет снижения обычно производится за 100-120 миль (примерно за 20-25 минут) до приземления. Чтобы рассчитать посадочную массу, нажмите ALT+A+F и узнайте ваш текущий запас топлива. Если вы находитесь выше 25000 футов, то можно достаточно уверенно утверждать, что за время снижения, захода на посадку и посадки вы сожжете 1700 фунтов топлива. Вычтите из величины текущего запаса топлива 1700 фунтов, а затем прибавьте к результату 100000 фунтов и получите приблизительную посадочную массу.

Положение закрылков при посадке

Положение закрылков при посадке зависит от многих факторов, таких как длина ВПП, параметры захода на посадку, состояние ВПП, метеоусловия и топливная эффективность. Чтобы не сходить с легкого пути, мы в этих учебных полетах на всех посадках будем выпускать закрылки на 30 градусов.

Скорость захода на посадку

При заходе на посадку и посадке вы будете постоянно уменьшать воздушную скорость, которая при этом не должна упасть ниже допустимой для вашей конфигурации самолета. Хорошая посадка — мягкая посадка, а если вы будете лететь слишком медленно, самолет просто шлепнется на полосу. Вам сейчас необходимо выдерживать нужную воздушную скорость с учетом положения закрылков и массы самолета. На слишком маленькой скорости самолет станет трудноуправляемым, или, что гораздо хуже, войдет в сваливание и сядет раньше, чем хотелось бы. Здесь, как и на взлете, есть определенные скорости, обеспечивающие оптимальные летные качества и предохраняющие самолет от сваливания и прочих нежелательных происшествий. Воздушная скорость, определяющая грань между управляемым и не совсем управляемым полетом, называется «скорость захода на посадку с учетом веса и условий» (Vref).

Для большей безопасности и лучших летных качеств к этой скорости добавляются еще 5 узлов. Поэтому, если скорость, определенная для данной посадочной массы самолета и отклонения закрылков равна Vref, фактическая скорость захода на посадку будет составлять Vref+5 узлов. При сильном боковом ветре или сдвиге ветра к этой величине можно добавить еще 10 узлов. Вы сейчас, наверное, с нежностью вспоминаете полеты на «Скайхоке SP»? Я вас понимаю. Все это непросто, но такова уж реактивная авиация.

А когда проводятся все эти вычисления? На этапе планирования снижения экипаж рассчитывает посадочную массу и выбирает нужный угол отклонения закрылков. Зная массу самолета и отклонение закрылков, можно рассчитать скорость Vref.

Инструктаж по заходу на посадку

Теперь, когда вам известны метеоусловия аэродрома, давление на нем и рабочая ВПП прибытия, можно готовиться к заходу на посадку. Пора просмотреть схему захода.

Вряд ли вы сейчас будете настраивать радио и входной курс. Эти действия входят в раздел «Заход на посадку» карты проверки . Нам по-прежнему надо следовать стандартной процедуре прибытия и выполнять распоряжения диспетчеров, которые наводят нас на траекторию захода.

Заход на посадку

Мы рассмотрели принципы планирования снижения и выдерживания скорости, теперь пора узнать побольше об аэродроме прибытия. Заходу на посадку по системе ИЛС посвящено занятие 3, а здесь изложены основы приземления на ВПП. Если вы включили в игре УВД, то вас «наведут» (зададут курс полета) на траекторию захода. Если же вы летите «сами по себе», вам придется рассчитать полет так, чтобы лечь на посадочный курс с определенной высотой и скоростью.

Общее правило здесь таково: на удалении в 10 морских миль от аэродрома следует лететь на высоте в 3000 футов над уровнем земной поверхности; самолет должен быть правильно сконфигурирован и сориентирован по курсовому маяку или визуальному индикатору глиссады. Приближаясь к 10-мильной отметке уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 170 узлов, закрылки установить на 5 градусов. Когда планки глиссадного индикатора «отшкалят», нужно выпустить шасси, увеличить угол наклона закрылков до 15 градусов и уменьшить скорость до 150 узлов. На этих удалении и высоте вы скоро захватите (если уже не захватили) глиссадный луч. Имейте в виду, что приведенные величины приблизительны и нужны для того, чтобы подвести вас ближе к глиссаде, наклоненной под углом в 3 градуса. В контрольной точке последнего этапа захода установите закрылки в посадочную конфигурацию (30 градусов), обороты — на 53-55% и плавно снижайтесь по лучу глиссады.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой.

Посадка

Итак, вы идете точно по лучу курсового маяка, стрелки глиссадного индикатора «отшкалили», шасси выпущено, угол закрылков — 15 градусов, скорость уменьшается до 150 узлов (или до соответствующей вашей массе Vref, если вам по душе более реалистичная игра). Вы готовы захватить глиссадный луч и садиться по нему на ВПП. В момент, когда глиссадная планка поднимется на одну точку выше центра, установите закрылки на 30 градусов, а обороты — на 53%. Начинайте уменьшать тангаж до нуля и следите по приборам за тем, чтобы не уйти влево или вправо с курса и вниз или вверх с глиссады.

Рис. 1-8. Заход на посадку, вид из кабины

Рис. 1-9. Заход на посадку, вид на самолет

Выравнивание при посадке и посадка

Пройдя над торцом ВПП, установите малый газ и плавно увеличьте тангаж до 3 градусов. Это называется «выравниванием при посадке». Удерживайте тангаж по мере сброса скорости — и вы приземлитесь на полосу. При выравнивании не прекращайте корректировать курс, чтобы не уйти с осевой линии; самолет все время должен быть под вашим контролем. Не забудьте выровнять курс так, чтобы буквы «GPS» на приборном щитке находились на осевой — это поможет вам выдерживать курс при касании. Не давайте себе смотреть на нос самолета. Сосредоточьтесь на противоположном конце ВПП. Когда главная стойка шасси коснется полосы, медленно опускайте переднюю стойку. Включите реверс тяги (нажмите и удерживайте клавишу F2) и тормоза (клавиша «Точка» [.]), чтобы сбросить скорость и вырулить с полосы по ближайшей свободной РД. Чтобы было проще останавливать самолет после касания, можно воспользоваться автоматическим торможением.

Рис. 1-10. Выравнивание при посадке, вид из кабины

Рис. 1-10. Выравнивание при посадке, вид на самолет

Ну, вот и все. Теперь вы почти что КВС. Вы многому научились, но еще многое предстоит узнать. Чтобы лучше усвоить всю представленную здесь информацию, вам, возможно, потребуется повторить этот полет несколько раз. Ничего страшного, я вас подожду. Если чувствуете, что готовы — поднимайтесь в небо. Главное, чтобы вам это понравилось.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Заход на посадку по кругу и Как заходить на посадку по системе ИЛС.

Вот и все, увидимся в кабине. Чтобы применить полученные знания на практике, выберите ссылку Начать учебный полет.