Инструкция по замене деревянных шпал

Заместитель генерального
директора ОАО «РЖД» —
начальник Центральной
дирекции инфраструктуры

Г.В.Верховых

Рисунок 2 — Поперечные сечения переводных брусьев: а) — обрезные; б) — необрезные.

Допустимые скорости движения поездов в зависимости от общего количества дефектных шпал на километре пути

Схема установки шпал со скреплением КД-65 для усиления кривых участков пути

Рис. 1

Пример схемы установки скреплений КД-65 для усиления кривых участков пути радиусом 350 м и менее при грузонапряженности более 25 млн. ткм брутто/км в год

Таблица 8

Схема укладки железобетонных шпал для усиления кривых участков пути и разрядки «кустов» дефектных (негодных) шпал

Рис. 2

Пример схемы укладки железобетонных шпал для усиления кривых участков пути и разрядки «кустов» на кривых участках пути, радиусом 350 м и менее при грузонапряженности более 25 млн. ткм брутто/км в год

Каталог дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев

Пример оформления карты равноупругости и расчет потребности шпал на перегоне

Таблица П.5.2

Для приближенного расчета фактического срока службы деревянных шпал на дистанциях пути (инфраструктуры, искусственных сооружений) предлагается упрощенный метод расчета.

Работы
по одиночной смене шпал и брусьев могут
производиться как самостоятельно
(например, при разрядке «кустов»
негодных деревянных шпал), так и в
комплексе с планово-предупредительными
работами, выполняемыми с применением
машин. В первом случае все технологические
операции по смене шпал выполняются
монтерами пути с использованием ручного
инструмента, а во втором — с применением
машин и ручного инструмента.

Негодные
шпалы, подлежащие замене при разрядке
«кустов», отмечаются при весенней
проверке состояния шпал белыми пятнами
на шейке рельса по одной и другой
рельсовым нитям, а подлежащие замене
в плановом порядке — белым пятном на
правой рельсовой нити.

Работы
по одиночной смене шпал производятся
двумя монтерами пути в следующем
порядке. Подлежащие укладке в путь
шпалы развозят по местам смены заранее.
Порядок работ основывается на замене
каждой шпалы отдельно, кроме случаев,
когда заменяют две рядом расположенные
шпалы. Перед заменой проверяют ширину
колеи; если требуется перешивка, то она
делается до замены шпалы.

При
смене шпалы сначала удаляют балласт
из шпального ящика на 2-3 см ниже подошвы
шпалы, отрывают «выход» для сменяемой
шпалы в плече балластной призмы,
выдергивают все костыли и снимают
подкладки на заменяемой шпале; расшитую
шпалу сдвигают в шпальный ящик и через
«выход» в плече балластной призмы
удаляют из пути; срезают подшпальную
балластную постель на такую величину,
чтобы могла разместиться укладываемая
в путь шпала с подкладками, которая
после подготовки для нее постели
затаскивается сначала в шпальный ящик,
а затем задвигается на место удаленной
шпалы.

Ручной
дрелью в шпале просверливают и
антисептируют костыльные отверстия,
после чего в них забивают костыли
(сначала основные, а затем обшивочные);
шпальный ящик до половины высоты шпалы
заполняют чистым (прогрохоченным)
балластом и шпалу подбивают; по окончании
подбивки шпальный ящик полностью
заполняют балластом.

Одиночная
смена дефектных железобетонных шпал
в основном производится при ремонтах
пути; при текущем содержании такая
работа выполняется в редких случаях,
например, при повреждении стыковой
шпалы. Технология замены железобетонных
шпал (переводных брусьев) во многом
подобна технологии замены деревянных
шпал (брусьев): удаляется балласт из
шпального ящика, расположенного рядом
с заменяемой шпалой, снимаются клеммные
болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой
сдвигается в шпальный ящик на
предварительно уложенную металлическую
полосу, по которой шпала вытаскивается
на обочину и на ее место затаскивается
новая шпала с прикрепленными к ней
подкладками; устанавливаются и
закрепляются клеммы и клеммные болты.
Затем шпала подбивается подбрасываемым
в шпальный ящик прогрохоченным балластом,
при этом средняя часть шпалы оставляется
неподбитой; шпальный ящик засыпается
балластом и трамбуется. Замененные
шпалы убираются с перегона.

Инструменты,
необходимые для смены шпал, приведены
в табл. 2.13.

Таблица
2.10. Потребность
в инструментах при исправлении ширины
колеи

Работы
по перешивке (исправлению) колеи
разделяются на подготовительные,
основные и заключительные.

Места
перешивки и исправления ширины колеи
бригадиром пути отмечаются заранее
мелом на шейке рельса той нити, которая
должна перемещаться.

В
подготовительный период выполняют
работы по очистке места перешивки от
снега или засорителей, зачистке заусенцев
с антисептированием зачищенных мест
(на деревянных шпалах или переводных
брусьях), установке стяжного прибора,
опробыванию костылей на их выдергивание.

В
основной период вытаскивают костыли,
антисептируют костыльные отверстия и
в них вставляют пластинки-закрепители,
сдвигают перешиваемую рельсовую нить
в требуемое положение, забивают в шпалы
на каждом конце по два костыля.

В
заключительный период забивают в шпалы
остальные костыли и, если по месту
перешивки пропущен поезд (или несколько
поездов), добивают ранее забитые костыли;
с поверхности балластной призмы

Убирают
щепу ( образовавшуюся при зачистке
заусенцев ) или изъятые из-под металлических
подкладок изношенные прокладки и др.

При
затруднительном выдергивании костылей
в зимнее время используют
костыленаддергиватель с предохранительной
накладкой (рис. 2.46);

без
предохранительной накладки производить
наддергивание костылей запрещается.

Порядок
регулировки ширины колеи на железобетонных
шпалах зависит от причины изменения
ширины колеи. Исправление ширины колеи
поправкой перекошенных шпал сводится
к отрывке шпальных ящиков у перекошенных
шпал, ослаблению на них клеммных болтов,
передвижке их в нормальное положение,
закреплению клеммных болтов и заполнению
шпальных ящиков балластом.

При
устранении переуклонки рельсов сначала
ослабляют закладные болты на шпалах с
изношенными прокладками, затем, начиная
с границы регулировки ширины колеи,
снимают закладные болты на трех концах
смежных шпал; домкратом, установленным
внутри колеи, вывешивают рельс; из-под
подкладки удаляют изношенные, укладывают
неизношенные резиновые прокладки,
опускают рельс, устанавливают закладные
болты и завертывают на них гайки с
требуемым усилием; затем то же самое
выполняют на следующих трех шпалах и
т.д. После пропуска поезда довертывают
гайки закладных болтов, причем сначала
это делают с наружной стороны рельса,
а затем с внутренней.

Работы
по перешивке (исправлению) рельсовой
колеи ограждаются: при расшивке не
более трех (шести при работе со стяжным
прибором) шпал подряд — сигнальными
знаками «Свисток»; при расшивке
более трех шпал подряд (шести при
использовании стяжного прибора) —
сигналами остановки поезда с выдачей
предупреждений машинистам поездов о
подаче оповестительных сигналов.

Затем
все монтеры пути выкантовывают заменяемый
рельс на концы шпал и на его место
надвигают новый рельс; четыре монтера
пути устанавливают и сболчивают накладки
в стыках, снимают поперечные перемычки;
остальные монтеры пути забивают по
одному внутреннему основному костылю
на каждом конце шпалы и добивают
наддернутые наружные костыли на всех
шпалах. По окончании основных работ
снимают сигналы остановки. Движение
поездов происходит с установленной
скоростью.

В
заключительный период добивают третьи
основные внутренние костыли, в стыки
добавляют по два болта, смененный рельс
убирают на обочину, откуда его затем
перевозят на станцию. При необходимости
регулируют ширину колеи.

В
табл. 2.12 приводится необходимый перечень
инструмента для одиночной смены рельсов
при костыльном и раздельном типе
скреплений.

Таблица
2.12.Потребность
инструмента для одиночной смены рельса

Соседние файлы в папке тмапр

• #
• #
• #
• #
• #
• #

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Утверждаю
Заместитель Министра путей сообщения
В. Т. Семенов 11.12.96 г. 

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

№ ЦП/410

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Общие положения
2. Конструкция, размеры и типы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев. Технические требования, предъявляемые к ним
3. Правила транспортировки, погрузки, выгрузки и хранения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
4. Причины повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
5. Продление срока службы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, особенности их текущего содержания
6. Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев после изъятия из пути и их повторное использование
7. Порядок ведения шпального хозяйства. Учет и отчетность по деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям
8. Анализ состояния шпального хозяйства и планирование ремонтно-профилактических работ
9. Приложениe 1
10. Приложениe 2
11. Приложениe 3
12. Приложениe 4
13. Приложениe 5
14. Приложениe 6

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
(Оглавление)

    1.1.Настоящая Инструкция предназначена для работников подразделений путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации и устанавливает основные технические требования, предъявляемые к деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям железных дорог колеи 1520 мм, правила их транспортировки и хранения.
    В настоящей Инструкции рассмотрены основные причины повреждения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и развития в них дефектов, даны указания по продлению срока службы, уходу за ними и текущему содержанию, а также устанавливаются основные требования к использованию старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, правила и виды их ремонта, порядок ведения шпального хозяйства, учета и отчетности состояния деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

    1.2. Наряду с настоящей Инструкцией необходимо пользоваться Государственными стандартами, техническими условиями и технологическими процессами, приказами, указаниями и другими актами МПС России по эксплуатации, содержанию, ремонту и конструкциям деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

    1.3. Инструкция по содержанию и ремонту деревянных шпал и брусьев, утвержденная МПС СССР 08.05.81 № ЦП/3981, считается не действующей в системе МПС России.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

2. КОНСТРУКЦИЯ, РАЗМЕРЫ И ТИПЫ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ
(Оглавление)

    2.1. Деревянные шпалы
    2.1.1. Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм» (ГОСТ 78-89).
    2.1.2. Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис.2.1. и табл.2.1.
    По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные — рис.2.1, a, полуобрезные — рис.2.1, б и необрезные — рис.2.1, в.

Рис. 2.1 Формы поперечных сечений деревянных шпал

    Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:
    I — для главных путей 1-го и 2-го класса (Классификация путей и виды ремонтов пути указаны в соответствии с приказом МПС России от 16.08.94 № 12Ц.), а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т*км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;
    II — для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;
    III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.
    2.1.3. Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.
    2.2. Составные деревянные шпалы
    2.2.1. Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям «Шпалы деревянные составные» (ТУ 13-0273685-401-89).
    2.2.2. Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис.2.2.

Рис. 2.2 Составная деревянная шпала

    2.2.3. Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.
    2.2.4. Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Таблица 2.1

    2.2.5. Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

• по длине…………………………………….………………………………………………………..±20
• по толщине…………………………………..………………………………………………………±5
• по ширине верхней пласти……………………….………………………………………………-10, + до ширины нижней пласти
• по высоте пропиленных боковых сторон……………… ……………………………………минимальный размер 140, максимальный —  до толщины шпалы
• по горизонтальному расстоянию между болтами, а также концом шпалы и болтом …±10
• по вертикальному отклонению болтов от оси шпалы…………………………………………….. ±5

    2.3. Переводные брусья
    2.3.1. Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70).
    2.3.2. Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис.2.3 и в табл.2.2.

Рис.2.3.Формы поперечных сечений деревянных переводных брусьев

Таблица 2.2

* Плюсовые отклонения ширины верхней пласти — до ширины нижней пласти. В этом случае h1=h.

    По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и не обрезные (Б).
    Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:
    I для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т*км брутто/км в год при скоростях более 100 км/ч;
    II — для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;
    III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

    2.3.3. Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку — по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.
    2.3.4. Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.
    2.3.5. Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.
    2.3.6. Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 «Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи».
    2.3.7. Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.
    Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис.2.4.

Рис. 2.4. Стык составных шпал:
а — общий вид; б — накладка; в — болт

    Расположение соединений, длина переводных брусьев, составленных из деревянных шпал, их расположение в стрелочном переводе выполняются согласно утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России эпюрам укладки стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/11,1/9 и 1/6 колеи 1520 мм на шпалах.
    2.4. Мостовые брусья
    2.4.1. Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450-90 «Брусья мостовые деревянные».
    2.4.2. Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной.
    2.4.3. Размеры мостовых брусьев представлены в табл.2.3. По требованию заказчика изготавливают мостовые брусья сечением 220 х 280 и 240 х 300 мм, а также длиной 4,2 м.

Таблица 2.3

    2.4.4. Размеры мостовых брусьев установлены для древесины с влажностью не более 20 %. При большей влажности мостовые брусья должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины по ГОСТ 6782.1-75.
    2.5. Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.
    2.5.1. Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.
    Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.
    2.5.2. Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).
    Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.
    2.5.3. Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.
    Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.
    2.5.4. Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком не наколотые шпалы.
    2.5.5. Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:
    для деревянных шпал — в соответствии с табл.2.4;
    для составных деревянных шпал — в соответствии с табл.-2.5;
    для переводных брусьев — с указанием типа комплекта (Al, A2, A3, А4, Б1, Б2, В), типа брусьев (I, II, III) и условий длины бруса от 3,0 до 5,5 м через каждые 0,25 м в соответствии с ГОСТ 8816-70;
    для мостовых брусьев — в соответствии с табл.-2.6.

Таблица 2.4

Таблица 2.5

Таблица 2.6

    2.5.6. Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые — вместе; еловые и пихтовые — вместе; лиственничные и березовые — отдельно.
    2.5.7. Учет деревянных шпал ведется в штуках, переводных брусьев — в комплектах, а мостовых брусьев — в штуках или кубических метрах.
    2.5.8. Один комплект переводных брусьев должен состоять из брусьев одной породы.
    2.6. Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.
    2.6.1. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.
    2.6.2. Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.
    2.6.3. Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами» и «Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».
    2.6.4. Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.
    2.6.5. Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и «Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».
    Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.
    Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм.
    Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпал в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм, наколотых шпал лиственных пород деревьев — не менее 50 мм.
    2.6.6. Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.
    От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

    0,8 м от торца — для не наколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;
    0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти — для наколотых шпал.

    2.6.7. Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев соответствует требованиям стандарта, если нс менее 90 % проб, отобранных не менее чем у 10 шпал или брусьев, проверяемой партии соответствует требованиям п.2.6.5 настоящей Инструкции.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

3. ПРАВИЛА ТРАНСПОРТИРОВКИ, ПОГРУЗКИ, ВЫГРУЗКИ И ХРАНЕНИЯ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ
(Оглавление)

    3.1. Отгрузка пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится в соответствии с требованиями стандартов на данную продукцию.
   В сопроводительных документах должны быть указаны: название и адрес шпалопропиточного завода, наименование и количество пропитанных изделий и вид использованного пропитывающего средства.
    3.2. Транспортирование пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится, как правило, в четырехосных полувагонах с соблюдением технических условий погрузки и крепления грузов с учетом обеспечения механизированной их выгрузки.
    3.3. Выгрузка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна производиться стреловыми кранами и спецмеханизмами.
    3.4. При погрузке и выгрузке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны обеспечиваться меры, предупреждающие повреждение пропитанного слоя древесины.
    3.5. Хранение деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на перегонах, станциях и производственных базах должно осуществляться в штабелях. Площадка под штабеля и территория вокруг них на расстоянии не менее 3 м должна быть очищена от легковоспламеняющихся материалов, растительного покрова и мусора и, кроме того, должна быть оборудована системой водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод с территории складирования. Штабеля должны быть выложены на подштабельное основание из пропитанной древесины или на негодные железобетонные шпалы. Расстояние между соседними подштабельными основаниями должно быть не менее 1,5 м.
    3.6. На перегоне ленточные штабеля деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны укладываться параллельно пути на расстоянии не менее 30 м от строений и не ближе 5 м от ближайшего рельса. Они не должны находиться также под проводами электропередачи, связи и автоблокировки.
    На производственных базах расстояние от штабелей деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев до ближайшего рельса определяется возможностями выгрузочных кранов.
    3.7. Штабеля деревянных шпал укладываются в клетку по 100 штук. Верхнему ряду придается наклон для стока вод.
    Штабеля располагают вплотную друг к другу с разрывом не менее 1 м через каждые четыре штабеля.
    Переводные и мостовые брусья должны быть уложены в штабелях (комплектами или по размерам). При укладке переводных брусьев комплектами необходимо брусья большей длины размещать в нижних рядах штабеля.
    3.8. Для предупреждения от растрескивания торцы шпал, переводных и мостовых брусьев должны покрываться каменноугольным лаком Б.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

4. ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ (ДЕФЕКТНОСТИ) ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ
(Оглавление)

    4.1. Причинами повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев являются гниение, трещинообразование (растрескивание), механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от прикрепителей.
    4.2. Гниение обнаруживается в пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях уже после 5-6 лет службы их в пути. Гниение происходит в результате проникновения спор дереворазрушающих грибов в непропитанную древесину по трещинам, образовавшимся после пропитки древесины с повышенной влажностью, т. е. более 25 %. Характер гниения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев зависит от климатических условий их укладки, что влияет на режим влажности шпал, переводных и мостовых брусьев в пути. Для железных дорог юга характерно гниение в нижней трети толщины деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, для остальных железных дорог — в верхней трети их толщины.
    4.3. Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам:
    из-за усушки древесины;
    из-за воздействия поездных нагрузок.
    4.3.1. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при пропитке их в недосушенном состоянии подвергаются усиленному растрескиванию — появлению трещин усушки древесины, развивающихся в основном на верхней пласта в первые годы их службы в пути.
    Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.
    4.3.2. Трещины, образующиеся в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок, разделяются на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней пласта, а также на возникшие от врезания подкладок и башмаков и от перешивок рельсовой колеи. Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.
    4.4. Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины.
    Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (более интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.
    4.5. Разработка отверстий от прикрепителей (костылей и шурупов) происходит вследствие смятая древесины, нарушения технологии их постановки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.
    4.5.1. Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной насверловки отверстий разрушает древесину шпал, переводных и мостовых брусьев в зоне прикрепителей, что приводит к снижению их удерживающей способности из-за излома волокон древесины, ее загниванию и, как следствие, к нарушению устойчивости рельсовой колеи.
    4.5.2. Из-за недостаточной глубины насверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней пласта, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней пласта.
    4.5.3. Неперпендикулярная забивка костылей при перешивках пути, т. е. исправление ширины колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием, вызывает интенсивное разрушение древесины в зоне отверстий.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

5. ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ. ОСОБЕННОСТИ ИХ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ
(Оглавление)

    5.1. Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:
    деревянными винтами по ТУ 32ЦП 229-79 «Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев»;
    металлическими болтами диаметром 12-13 мм.
    Деревянные винты или металлические болты устанавливаются на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 50-60 мм от нижней пласти.
    Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:
    обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120- 150 мм от торцов;
    установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20х2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласта, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм;
    другими установленными МПС России способами.
    Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части одним из перечисленных в п. 5.1 способов в местах, указанных в табл.5.1.

Таблица 5.1

    5.2. При сборке рельсошпальной решетки на производственной базе или одиночной укладке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться машины, механизмы и приспособления, исключающие повреждение пропитанного слоя. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны подбираться примерно равными по толщине.
    5.3. Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной насверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:
    для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе — 14 мм; для шурупов — 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм — под костыли и 155 мм — под шурупы.
    Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.
    5.4. Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам и техническим условиям.
    5.4.1. Прокладки на деревянную шпалу устанавливают при сплошной и одиночной замене шпал новыми.
    При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.
    5.4.2. В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.
    5.4.3. Для защиты переводных брусьев от механического износа и продления срока их службы должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам.
    5.5. После пришивки рельсов к деревянным шпалам и переводным брусьям в пути выполняется их подбивка. Через два-пять дней, в зависимости от грузонапряженности, уложенные шпалы и переводные брусья подбиваются вновь.
    5.6. Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.
    5.7. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в приложении 1 (гр.4) к настоящей Инструкции, подлежат ремонту в пути без их изъятия.

    В состав работ включаются:
    удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест;
    постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок — при шурупном;
    антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти;
    установка П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце.
    При ремонте деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должен применяться путевой инструмент и другие средства механизации, приведенные в альбоме путевого инструмента.
    5.8. Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины — березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом 3 (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием.
    Допускается изготовление пластинок-закрепителей из здоровой древесины старогодных шпал.
    Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2 мм, но быть не более 6 мм.
   Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.
    5.9. При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину 8-10 см в кривых — наружу колеи, в прямых — в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал. При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать антисептированными пробками, обеспечивающими полное заполнение разработанных отверстий.
    На путях 1-го и 2-го класса такие деревянные шпалы подлежат изъятию из пути.
    5.10. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в гр. 5 и 6 приложения 1 к настоящей Инструкции, подлежат изъятию из пути. К первоочередной замене должны назначаться деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.
    5.11. Негодные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья от двух и более, лежащие подряд, считаются «кустом». При наличии в пути «кустов» из трех и более негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев подряд до их ликвидации путь эксплуатируется со скоростями, приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.
    5.12. Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производиться в объемах, исключающих образование «кустов» до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути приведена в табл.5.2.

Таблица.5.2

    5.13. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при разрядке «кустов» их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. Вновь укладываемые при разрядке кустов деревянные шпалы должны зашиваться на полное число костылей.
    5.14. На станционных и подъездных путях с маневрово-вывозным характером движения (5-й класс) допускается чередование деревянных шпал с железобетонными по схеме, установленной службой пути железной дороги, а на путях 4-го класса — с разрешения МПС России.
    5.15. Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

6. РЕМОНТ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ И ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ ПОСЛЕ ИЗЪЯТИЯ ИЗ ПУТИ И ИХ ПОВТОРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
(Оглавление)

    6.1. Требования к старогодным деревянным шпалам и переводным брусьям.
    6.1.1. Снятые при обновлении или капитальном ремонте пути все деревянные шпалы и переводные брусья должны быть обследованы и рассортированы на годные для укладки в путь без ремонта, подлежащие ремонту и негодные для повторного использования в пути с соответствующей маркировкой согласно п.7.4.2. настоящей Инструкции.
    6.2. Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в механизированных шпалоремонтных мастерских.
    6.2.1. Механизированные шпалоремонтные мастерские, создаваемые на производственных базах путевых машинных станций или на территории шпалопропиточных заводов, могут быть трех типов:
    I — стационарные, размещенные на постоянном фундаменте в специально построенном обогреваемом помещении;
    II — мастерские, построенные из сборных конструкций в крытом помещении;
    III — передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе.
    6.2.2. Ремонт старогодных деревянных шпал в шпалоремонтных мастерских производится в соответствии с требованиями технических указаний «Ремонт деревянных шпал в механизированных мастерских» (ТУ32 ЦП 562-77).
    6.2.3. Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:
    не иметь видимых признаков гнили;
    старые костыльные и шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки;
    концы шпал и переводных брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами;
    вся обнаженная непропитанная древесина (трещины и зачищенные места) обработана антисептической пастой или произведена до-пропитка маслянистыми антисептическими средствами автоклавным способом под давлением по ТУ32 ЦП 545—77.
    6.3. Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в специализированных пунктах.
    6.3.1. Путевые машинные станции и дистанции пути могут производить ремонт деревянных шпал и переводных брусьев на местах, в специализированных для этой цели пунктах.
    6. 3. 2. Отремонтированные в специализированных пунктах деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:
    не иметь видимых признаков гнили;
    старые отверстия от прикрепителей заделаны антисептированны-ми пробками, просверлены отверстия для новых прикрепителей и также антисептированы;
    концы укреплены деревянными винтами, металлическими болтами, скобами или обвязаны проволокой;
    трещины и зачищенные места покрыты антисептической пастой, затем гидроизоляционным слоем.
    6.3.3. Деревянные шпалы и переводные брусья после ремонта в механизированных шпалоремонтных мастерских и специализированных пунктах должны быть рассортированы на три группы для укладки:
    первая группа — в главные, приемо-отправочные и прочие пути 1—3-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки составляет не менее 140 мм, концы втулок не выходят на нижнюю пласть, отсутствуют сквозные расколы одновременно на обоих торцах, отсутствует гниль;
    вторая группа — во все пути 3—4-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки не менее 130 мм,
   концы втулок не выходят на нижнюю постель, отсутствует загнивание торцов;
    третья группа — в любые пути 5-го класса, в том числе в станционные, подъездные и прочие пути. К третьей группе относятся отремонтированные деревянные шпалы и переводные брусья, не вошедшие в первую и вторую группы, с толщиной в месте зарубки не менее 120 мм.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

7. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА. УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО ДЕРЕВЯННЫМ ШПАЛАМ, ПЕРЕВОДНЫМ И МОСТОВЫМ БРУСЬЯМ
(Оглавление)

    7.1. Разбраковка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится при весеннем и осеннем осмотрах пути в соответствии с приложением 1 к настоящей Инструкции комиссией, назначаемой начальником дистанции пути.
    Разметка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счету километров в следующем порядке:
    подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10 — 15 мм, на правой нити (гр. 4 приложения 1 к настоящей Инструкции);
    негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити (гр.5 приложения 1 к настоящей Инструкции);
    негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях (гр.6 приложения 1 к настоящей Инструкции).
    Одновременно определяется общее количество негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и их количество в «кустах». В «кустах» учитываются только негодные деревянные шпалы, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене.
    На стрелочных переводах в «кустах» учитываются все негодные переводные брусья на путях 1-3-го класса, а на путях 4-5-го класса только негодные переводные брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.
    На металлических мостах в «кустах» учитываются все негодные мостовые брусья.
    Количество негодных деревянных шпал в «кустах» определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных деревянных шпал по разметке на правой нити.
    Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го класса, и металлических мостах определяется по разметке на правой нити.
    На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.
    Общее количество негодных переводных и мостовых брусьев во всех случаях определяется по разметке на правой нити.
    После замены или ремонта деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в пути разметка на шейке рельсов удаляется.
    7.2. Разрядка «кустов» негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна выполняться незамедлительно по их обнаружению. До разрядки «кустов» принимаются меры по обеспечению безопасного движения поездов с ограничением скоростей согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. При наличии в пути негодных деревянных шпал в количестве, регламентированном табл. 2 приложения 2 к настоящей Инструкции, на период до выполнения ремонтно-путевых работ с оздоровлением шпального хозяйства должны выдаваться длительные (Предупреждения, выдаваемые на срок более 10 сут. и устанавливаемые приказом начальника железной дороги.) предупреждения, учитываемые в графике движения поездов. Замена негодных деревянных шпал при ремонтах пути должна производиться в объемах, исключающих ограничение скоростей по состоянию шпал до очередного ремонта пути.
    7.3. Учет лежащих в пути деревянных шпал должен вестись по форме ПУ — 5, переводных брусьев по форме ПУ — 6, мостовых брусьев для больших и средних мостов по форме ПУ — 12 и для малых искусственных сооружений по форме ПУ — 13.
    7.3.1. Учету подлежат деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья отдельно на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных.
    7.3.2. Книги учета шпал, лежащих в пути (форма ПУ — 5), выверяются не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведенных путевых работ и являются исходными документами для составления отчетной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути.
    По результатам проверки дистанции пути разрабатывают план замены шпал, переводных и мостовых брусьев по километрам с указанием видов ремонтов, при которых эта замена будет производиться.
    7.4. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев выполняется в следующем порядке.
    7.4.1. При производстве ремонтных работ все снимаемые материалы верхнего строения пути должны быть полностью вывезены на производственные базы.
    7.4.2. На производственной базе путевой машинной станции производится маркировка изъятых из пути деревянных шпал и переводных брусьев с их сортировкой на:
    годные к укладке в путь без ремонта (отсутствие загнивания древесины, разработки отверстий для прикрепителей, сквозных расколов по пластям и на торцах, износа древесины под подкладками более 5 мм), маркируются одной вертикальной полосой мелом на торце;
    подлежащие ремонту (гр.4,5 приложения 1 к настоящей Инструкции), маркируются меловым крестом на торце;
    негодные для ремонта и повторной укладки в путь (гр. 6 приложения 1 к настоящей Инструкции) не маркируются, подлежат утилизации.
    Изымаемые из пути дефектные мостовые брусья повторному использованию не подлежат.
    По результатам сортировки составляется акт по форме ПУ — 81.
    7.4.3. Учет старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на производственных базах ведется в специальных журналах с указанием их количества по результатам сортировки.
    7.5. Деревянные шпалы, годные для повторного использования, должны укладываться на путях 1-5-го классов в порядке, предусмотренном в пп. 7.6-7.8 настоящей Инструкции.
    7.6. При капитальном ремонте путей 1-2-го классов должны применяться только новые деревянные шпалы I типа. При среднем ремонте путей 1-2-го классов новые деревянные шпалы I и II типов должны применяться в кривых R < 650 м, а также для замены стыковых и предстыковых шпал; на остальных участках должны применяться старогодные деревянные шпалы с толщиной в месте зарубки не менее 140мм.
    7.7. При капитальном ремонте путей 3-го класса должны применяться новые деревянные шпалы I и II типов в сочетаниях со старогодными, толщина которых в месте зарубки не менее 130 мм) их количество не должно превышать 40 % с равномерной укладкой на километре, кроме стыковых и предстыковых шпал, которые должны укладываться новыми, а также кривых радиусом менее 650 м; при установленных скоростях движения поездов не более 80 км/ч допускается увеличение доли старогодных деревянных шпал до 70 %, а при скоростях движения поездов до 40 км/ч до 100 %;
    на путях 4-го класса могут применяться новые деревянные шпалы II типа в сочетаниях со старогодными (толщина которых в месте зарубки не менее 130 мм) без ограничения их укладки на километре, либо одни старогодные;
    на путях 5 класса могут применяться новые деревянные шпалы III типа вместе со старогодными (толщина которых в месте зарубки не менее 120 мм) без ограничения их укладки на километре, либо одни старогодные, изымаемые из пути при других видах ремонта.
    При среднем ремонте пути на путях 3-го класса должно укладываться не менее 40 % новых стыковых и предстыковых деревянных шпал II типа, а также в кривых R< 650 м. На путях 4-5-го классов должны укладываться только старогодные деревянные шпалы с толщиной в месте зарубки не менее 130 мм для путей 4-го класса и не менее 120 мм для путей 5-го класса.
    7.8. При текущем содержании на путях всех классов, как правило, должны укладываться старогодные деревянные шпалы. Их толщина в месте зарубки должна быть не менее: 140 мм на путях 1-2-го классов, 130 мм на путях 3-4-го классов и 120 мм на путях 5-го класса.
    Запрещается укладывать деревянные шпалы и переводные брусья нижней постелью вверх.
    7.9. Новые переводные брусья укладываются комплектно. Допускается замена отдельных негодных переводных брусьев новыми. Старогодные переводные брусья должны применяться в стрелочных переводах эксплуатирующихся в станционных и подъездных путях. В главных путях старогодные переводные брусья могут применяться для замены отдельных негодных переводных брусьев.
    7.10. Число уложенных и изъятых за отчетный год деревянных шпал и переводных брусьев должно соответствовать данным актов сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ — 48), актов приемки работ (форма ПУ-48, а), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ — 74).
    7.11. Уложенные в путь старогодные деревянные шпалы должны быть учтены не по году их новой укладки, а по фактическому сроку их службы в пути, с учетом половины расчетного срока службы шпал до их перекладки. Изъятые из пути деревянные шпалы в соответствии с их фактическим сроком службы должны быть исключены из соответствующих групп шпал, отраженных в книге учета по годам.
    7.12. На основании форм учета и отчетности в конце каждого года дистанцией пути выполняется анализ состояния шпального хозяйства и производится планирование смены и ремонта деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на следующий год. Служба пути железной дороги проводит такой анализ по дистанциям и в целом по железной дороге.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

8. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ РАБОТ
(Оглавление)

    8.1. Анализ состояния деревянных шпал должен включать:
    оценку соответствия эпюры укладки деревянных шпал условиям эксплуатации путей;
    оценку дефектности деревянных шпал, лежащих в пути (процент негодных по категориям путей, прирост негодных иди уменьшение количества негодных в эксплуатации за отчетный период);
    оценку наличия «кустов» негодных деревянных шпал на отдельных километрах и участках пути в сопоставлении с их общим количеством, с анализом эффективности выполненных работ по разрядке «кустов». Среднесетевая статистическая зависимость количества «кустов» негодных шпал от общего числа негодных, находящихся на 1 км пути, приведена в приложении 3 к настоящей Инструкции;
    оценку дефектности переводных и мостовых брусьев (процент негодных, уменьшение или прирост негодных переводных и мостовых брусьев, наличие неполных комплектов переводных брусьев, укладка шпал вместо переводных брусьев, учет стрелочных переводов, лежащих на шпалах);
    определение фактического и расчетного срока службы деревянных шпал за отчетный период и за последние пять лет с установлением причин их несоответствия (приложение 4 к настоящей Инструкции);
    выполненные за отчетный период ремонтно-профилактические работы (смена деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев новыми, старогодными, ремонт шпал и переводных брусьев);
определение потребности в ремонтно-профилактических работах на планируемый год;
    соответствие установленных скоростей движения поездов существующему и ожидаемому состоянию шпального хозяйства.
    Рекомендуемая табличная форма анализа состояния деревянных шпал приведена в приложении 5 к настоящей Инструкции.
    Анализ состояния переводных и мостовых брусьев выполняется аналогично анализу состояния деревянных шпал с учетом различий в их учете и отчетности.
    8.2. На основании анализа состояния шпального хозяйства и происшедших в нем изменений за отчетный период или ряд лет разрабатывается план ремонтно-профилактических работ, включающих в себя:
    покилометровыи план замены деревянных шпал по дистанциям пути (приложение 6 к настоящей Инструкции), который корректируется после утверждения службой пути плана летних путевых работ и выделения ресурсов;
    план укладки старогодных деревянных шпал на путях 1-5-го классов;
    план замены переводных брусьев, в том числе, при одиночной замене, замене в комплекте со стрелочными переводами на деревянных и железобетонных брусьях.
    8.3. В планах капитального ремонта пути на путях 3-5-го класса выделяется укладка рельсошпальной решетки, либо сплошь старогодными, либо старогодными в сочетании с новыми деревянными и железобетонными шпалами.
    8.4. Для проверки правильности составленного плана ремонтно-профилактических работ выполняется прогноз состояния шпального хозяйства, на конец планируемого периода и при необходимости в план вносятся соответствующие коррективы.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Каталог дефектов деревянных шпал, переводных • мостовых брусьев
(Оглавление)

 Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Порядок эксплуатации пути при наличии негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
(Оглавление)

    1. Скорости пропуска поездов по пути с «кустами» негодных деревянных шпал, не обеспечивающих стабильное положение рельсовой колеи (см. гр. 6 приложения 1), устанавливаются согласно табл. 1, при эпюре шпал 1840—2000 шт/км.

Таблица 1

    * Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех н более деревянных шпалах в «кусте» подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колен

    При эпюре шпал 1440—1600 шт/км допускаемое число негодных деревянных шпал в «кусте» принимается на одну меньше указанных в табл. 1. за исключением «кустов» из трех шпал.
    Если между смежными «кустами» из трех и более негодных деревянных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных, то это место рассматривается как один «куст», состоящий из суммы негодных шпал смежных «кустов».
    2. При обнаружении «кустов» негодных шпал, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи, должна производиться их немедленная разрядка, а до ее выполнения ограничиваться скорость иди закрываться движение поездов согласно табл. 1.
    3. Допускаемые скорости движения поездов и места действия длительных предупреждений в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал должны устанавливаться на период до выполнения ремонтно-путевых работ с оздоровлением шпального хозяйства с учетом фактического состояния пути, но не более тех, которые указанны в табл. 2. При установлении допускаемых скоростей движения поездов по пути с наличием негодных деревянных шпал должно обращаться особое внимание на участки, где по данным последовательных проверок пути наблюдается постоянное уширение колеи.

Таблица 2

    Примечание. В числителе скорость для пассажирских, в знаменателе для грузовых поездов.

    4. На стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го класса, скорости движения поездов устанавливаются по табл. 1, исходя из общего числа негодных брусьев в «кусте», а на путях 4, 5-го класса — исходя из числа негодных брусьев, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи. При установлении скоростей движения следует учитывать направление движения поездов по стрелочному переводу и величину радиуса переводной кривой.
    В зоне острия остряков во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи.
    5. На металлических мостах с ездой на деревянных брусьях скорости движения поездов устанавливаются по табл. 1, исходя из общего числа негодных брусьев в «кусте», при этом, брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, должны немедленно заменяться. До их замены скорости пропуска поездов не должны превышать:
    60 км/ч при наличии между брусьями, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи, менее шести исправных;
    40 км/ч при наличии между брусьями, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи, менее пяти исправных.
    Наличие менее четырех исправных брусьев между брусьями, не обеспечивающими стабильного положения рельсовой колеи, не допускается.
    На железобетонных пролетных строениях с ездой на балласте скорости движения поездов необходимо устанавливать согласно табл. 1, исходя из числа негодных деревянных шпал в «кусте», не обеспечивающих стабильного положения рельсовой колеи, увеличенного на единицу.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Среднесетевая статическая зависимость количества “кустов” негодных деревянных шпал от общего числа негодных на 1 км пути.
(Оглавление)

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Методика определения срока службы деревянных шпал
(Оглавление)

    1. Определение расчетного срока службы деревянных шпал
    1.1 Расчетный или перспективный срок службы деревянных шпал в годах для среднесетевых условий эксплуатации в зависимости от рода пропитии и породы древесины устанавливается следующий:

    1.2. Ежегодный, среднесетевой выход деревянных шпал, %, исходя из установленных сроков службы, составляет:

    1.3. Для конкретных условий эксплуатации средние сроки службы деревянных шпал корректируются соответствующими коэффициентами Крг, Ккл, где Kpг — коэффициент влияния массы рельсов и грузонапряженности на выход шпал, определяемый по табл. 1 в зависимости от средней массы рельсов, кг/м, и грузонапряженности (млн. т-км брутто/км в год);
    Ккл— коэффициент влияния климатическо-географичсских условий на выход шпал, определяемый по табл. 2, для каждой железной дороги.

    Примечание. В пределах данной железной дороги коэффициент Kкл для конкретных отделений железной дороги, дистанций пути, исходя из местных условий, устанавливается начальником службы пути, но с таким расчетом, чтобы средний коэффициент по железной дороге соответствовал привезенному в табл. 2.
    1.4. Расчетный или перспективный срок службы деревянных шпал, лет

Т=100/(Ар*Крг*Ккл),

    где Ар — средневзвешенный годовой выход деревянных шпал, исходя из числа лежащих в пути шпал различных пород древесины и рода пропитки, %:

Ар= (ШАа + ШБб + ШГг + ШДд)/Ш,

    где Ша — число сосновых шпал, пропитанных маслянистыми антисептиками, тыс. шт.;
    Шб — то же, лиственничных, тыс. шт.:
    Шг — то же, еловых, пихтовых и кедровых, тыс. шт.;
    Шд — число деревянных шпал, пропитанных водорастворимыми антисептиками, тыс. шт.;
    Ш — общее число лежащих в пути деревянных шпал, тыс. шт.

    При наличии данных о числе лежащих на пути шпал в зависимости от пород древесины и рода пропитки:

Ар = (ПАа+ + ПБб + ПГг+ПДд)/100,

    где Па — процент лежащих в пути сосновых шпал, пропитанных маслянистыми антисептиками;
    Пб — то же лиственничных;
    Пг — то же, еловых, пихтовых и кедровых;
    Пд — процент лежащих в пути деревянных шпал, пропитанных водорастворимыми антисептиками.

    Примечание: При определении среднесетевого расчетного или перспективного срока службы деревянных шпал, коэффициенты Крг и Ккл, принимаются равными единице.

    2. Определение среднего фактического срока службы деревянных шпал.
    2.1. Фактический срок службы деревянных шпал за данный год:

Тф = (Ш + Шж —IIIу) – (Нн – 0,5Рв)/Шв,

    где Ш — общее число деревянных шпал, лежащих в пути на конец расчетного года. тыс. шт.;
   Шж — число уложенных железобетонных шпал, тыс. цтт. (новых и повторной укладки) при замене ими деревянных, тыс. шт., за последние 7 лет при среднем сроке службы деревянных шпал на участке 18 лет и более;
    Шу — число, на которое возросло количество лежащих в пути деревянных шпал за последние три года, тыс. шт.;
    Нн — число негодных деревянных шпал, лежащих в пути. на начало рассматриваемого года, тыс. шт.;
    Рв— выход деревянных шпал в год по их расчетному сроку службы в пути, тыс. шт. Определяется делением общего наличия деревянных шпал на их расчетный срок службы;
    Шв— выход деревянных шпал по негодности в течение года, тыс. шт.

Шу=Ш—Шт,

    где Шт — общее число деревянных шпал в пути на конец года за три года до расчетного, для которого определяется фактический срок службы, тыс. шт.

Шв = Шз + Нк — Нн.

    где Нк — число негодных деревянных шпал, лежащих в пути на конец рассматриваемого года, тыс. шт.;
    Шз — число замененных деревянных шпал за год, тыс. шт.

Шз=Шд+Шжу,

    где Шд — число деревянных шпал, уложенных за год (принимается по данным формы ПО-14), тыс. шт.;
    Шжу— число, на которое возросло в течение года количество находящихся в пути железобетонных шпал (учитываются как новые железобетонные шпалы, так и железобетонные шпалы повторной укладки), тыс. шт.:

   Шжу = Шжк — Шжн,

    где Шжк. — число находящихся в пути железобетонных шпал, в том числе и повторной укладки, на конец рассматриваемого года, тыс. шт.;
    Шжн — то же, на начало года, тыс. шт.

    2.2. Средний фактический срок службы деревянных шпал к рассматриваемому году определяется исходя из данных о фактическом выходе шпал за последние пять лет:

Тф.ср=(100*5)/(В1+В2+В3+В4+В5),

    где Вi — фактический выход деревянных шпал за данный год, %;
    B1, B2, B3, В4, B5 — соответственно фактический выход деревянных шпал за каждый из пяти последних лет, %.

В= 100/Тф,

    где Тф — фактический срок службы деревянных шпал за тот же год,

Таблица 1

    Примечание. В таблице приведены средние коэффициенты для данного интервала грузонапряженности. Для конкретного значения грузонапряженности допускается интерполяция приведенных коэффициентов.

Таблица 2

    Для приближенного расчета фактического срока службы деревянных шпал на дистанциях пути предлагается упрощенный метод расчета.
    Фактический срок службы деревянных шпал рекомендуется определять по формуле:

Тф.ср=Ш -(Нн-0,5Рв)/Шв

    где Тф.ср — средний по дистанции пути срок службы деревянных шпал, год;
    Ш — общее число деревянных шпал, лежащих в пути (среднее за год), тыс. шт, за исключением новых шпал, уложенных при капитальном ремонте пути за последние 5 лет);
    Нн — количество негодных деревянных шпал, лежащих в пути на начало года, в тыс. шт.;
    Рв — выход деревянных шпал в год по их расчетному сроку службы;
    Шв — фактический выход деревянных шпал по негодности в течение года, тыс. шт.:

Шв = Нк — Нн + Шз.

    где Нк — количество негодных деревянных шпал, лежащих в пути на конец года, тыс. шт.;
    Шз, — число замененных негодных деревянных шпал в расчетном году, тыс. штук, определяемое количеством деревянных шпал (новых и старогодных), уложенных в порядке одиночной замены при текущем содержании или ремонтах пути, и количеством негодных деревянных шпал, указанных в актах формы ГТУ-81. составленных по результатам рассортировки шпал в путевой рельсошпальной решетке, снятой при капитальном иди среднем ремонтах пути.

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Форма анализа состояния деревянных шпал
(Оглавление)

Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Типовая форма покилометрового плана замены деревянных шпал по дистанции пути
(Оглавление)

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 12 февраля 2014 г. N 380р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

С целью реализации современных требований к устройству, ремонту и содержанию железнодорожного пути с железобетонными шпалами:
1. Утвердить и ввести в действие с 17 февраля 2014 г. прилагаемую Инструкцию по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами.
2. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., руководителям причастных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить изучение и выполнение Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением, причастными работниками.
3. Признать утратившими силу в системе ОАО «РЖД» с 10 февраля 2014 г. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, утвержденные Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17 декабря 2004 г.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 12.02.2014 г. N 380р

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

1. Общие положения

Настоящая «Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами» (далее — Инструкция) разработана взамен «Технических указаний по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами», утвержденных Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17 декабря 2004 г.
В Инструкции отражены изменения в ведении шпального хозяйства, разделение железобетонных шпал по типам, новые конструкции железобетонных шпал (далее — шпал) с различными типами рельсовых скреплений (ЖБР-65, АРС-4, КБ-65 и др.).

2. Типы и конструкции железобетонных шпал

2.1. Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:
— тип I — для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
— тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
— тип III — для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым и шурупно-дюбельным прикреплением рельса к шпале.
Схемы шпал типов I, II и III представлены на рисунках 1-3.

См. Рисунок 1 — схема шпал типа I
См. Рисунок 2 — схема шпал типа II
См. Рисунок 3 — схема шпал типа III

2.2. Конструкция и основные размеры типовых шпал, подрельсовых площадок и расположение в них закладных деталей, используемых для крепления рельсов приведены на чертежах 1-3 приложения N 1 к настоящей Инструкции. На чертежах указаны размеры шпал, подлежащие контролю при их приемке.

3. Указания по применению железобетонных шпал

3.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на железнодорожных путях всех классов, установленных Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (далее — Положением).
3.2. Порядок применения новых железобетонных шпал первого и второго сорта, старогодных шпал, повторно используемых в пути того или иного класса, группы и категории определяются «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. N 75р.
3.3. Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции, именуемые «мостовыми» и «челноковыми».
На мостах с ездой на балласте следует применять специальные железобетонные шпалы с индексом Ч (челноковые) или М (мостовые), конструкция которых позволяет крепить контруголки с постоянным или переменным расстоянием между ними.
3.4. По применимости в прямых и кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:
— для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
— для кривых малого радиуса (349 м и менее) и переходных кривых.
3.5. Для подтипов шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает поправку Дельта А, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса. Величину поправки Дельта А необходимо принимать по таблице 1. Для разных подтипов шпал величину поправки Дельта А устанавливают в технической документации.

Таблица 1 — Значения поправки (Дельта А) к расстоянию А для шпал, укладываемых в кривых участках железнодорожного пути

3.6. Для шпал типа II подтипа ШС-АРС-К установлен один типоразмер шпал, отвод ширины колеи в переходной кривой выполняют регулировочными изоляторами в соответствии с утвержденной нормативно-технической документацией.
3.7. Конструкция железобетонных шпал предусматривает установку на них рельсовых скреплений, допущенных к применению на путях соответствующих классов и категорий, включающих упругие прижимные элементы (клеммы, шайбы), амортизирующие нашпальные и подрельсовые прокладки, электроизолирующие втулки или уголки, и другие детали.
3.8. Железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном или гравийно-песчаном балласте.
Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя на путях с железобетонными шпалами должна соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы.
3.9. Земляное полотно перед укладкой железобетонных шпал необходимо обследовать и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровить.
3.10. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование их ресурса за счет многократного повторного применения в главных и станционных путях.

4. Технические требования к железобетонным шпалам

4.1. Форма и размеры шпал должны соответствовать утвержденным чертежам.
4.2. Действительные отклонения в размерах не должны превышать предельных значений, указанных в чертежах и в таблице 2.

Таблица 2 — Допустимые отклонения размеров шпалы

Шпалы в зависимости от величины отклонений в размерах подразделяют на два сорта: первый и второй.
4.3. Подуклонка подрельсовых площадок шпал первого сорта должна быть в пределах от 1/18 до 1/22, для шпал второго сорта — от 1/16 до 1/24.
4.4. Пропеллерность расположения подрельсовых площадок по длине шпалы не должна превышать 1/80.
4.5. Отклонения от прямолинейности в плоскости подрельсовых площадок шпалы по всей длине и ширине не должны превышать 1 мм для шпал первого сорта и 2 мм — для шпал второго сорта.
4.6. Угол наклона Бетта упорных плоскостей углублений к плоскости подрельсовых площадок должен составлять:
— для шпал типа I — 55°;
— для шпал типа III — 60°.
4.7. Толщина защитного слоя бетона от верхней поверхности шпалы до крайнего ряда рабочей арматуры должна быть не менее 25 мм и от нижней поверхности — не менее 30 мм.
4.8. На бетонной поверхности шпал не допускаются:
— трещины, за исключением усадочных, с раскрытием не более 0,1 мм по ГОСТ Р 54747-2011;
— местные наплывы бетона на подрельсовых площадках, вокруг головок анкеров, в каналах для закладных болтов и в отверстиях дюбелей;
— раковины (на бетонных поверхностях и вокруг головок анкеров) и околы кромок бетона с размерами и глубиной, превышающими указанные в таблице 3.

Таблица 3 — Предельные размеры раковин и околов бетона для шпал первого сорта

Для шпал второго сорта размеры раковин и околов бетона допускаются в два раза больше указанных в таблице 3.
Допускается заделка раковин и околов бетона на шпалах с целью перевода их в первый сорт.
4.9. В каналах для закладных болтов шпал типа 1 должны быть установлены вкладыши из полимерного материала, обеспечивающие геометрические размеры канала и электрическое сопротивление шпал. Для шпал типа III должны быть установлены пластмассовые дюбели.
4.10. В каналах для болтов и шурупов не допускаются наплывы бетона, препятствующие установке закладных болтов и путевых шурупов в рабочее положение.
4.11. Электрическое сопротивление шпалы типа III, измеренное между парами прикрепителей, установленных на разных концах шпалы в сухом состоянии, в зависимости от температуры воздуха должно быть не менее указанного в таблице 4.

Таблица 4 — Нормативные значения электрического сопротивления шпал

4.12. Глубина заложения дюбеля в шпале относительно уровня подрельсовой площадки не должна превышать 3 мм.
4.13. Нижняя поверхность шпал должна быть шероховатой, образованной выступающими из бетона частицами заполнителя.
4.14. Маркировка шпал должна быть выполнена в соответствии с требованиями ГОСТ 54747-2011. Допускается маркировка шпал, применяемая ранее (до ввода ГОСТ 54747-2011), до полного износа формооснастки.

См. Рисунок 4 — Схема маркировки шпал

4.14.1. На скосе верхней поверхности одного конца шпалы всех типов штампованием в бетоне при формировании должно быть нанесено обозначение типа шпалы:
— цифрой I — для шпал типа 1;
— цифрой II — для шпал типа II;
— цифрой III — для шпал типа III.
Рекомендуется дополнительно наносить номер шпальной формы и ячейки.
4.14.2. В необходимых случаях к обозначению типа шпалы может быть добавлена характеристика подтипа шпалы одной — тремя буквами. Допускается в дополнение к обозначению типа шпалы или вместо него наносить условное обозначение подтипа шпалы.
4.14.3. На скосе одного конца шпалы, предназначенной для кривых малых радиусов и для переходных кривых, штампованием в бетоне при формовании должны быть нанесены буква К и две последние цифры ширины рельсовой колеи на этой шпале в соответствии с таблицей 1 или маркировка в соответствии с утвержденными техническими условиями.
4.14.4. На скосах верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят:
— товарный знак предприятия-изготовителя;
— год изготовления, две последние цифры, не менее чем у 20 % шпал каждой партии.
4.14.5. На верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят единый знак обращения продукции на рынке государств — членов Таможенного союза.
Допускается единый знак обращения продукции на рынке государств — членов Таможенного союза наносить несмываемой краской.
4.14.6. В концевой части каждой шпалы на верхней или боковой поверхности несмываемой краской наносят штамп ОТК и номер партии.
4.14.7. Маркировочные надписи наносят шрифтом высотой не менее 50 мм.
4.14.8. На обоих концах шпал второго сорта несмываемой краской наносят поперечную полосу шириной от 15 до 20 мм.
4.14.9. На обоих концах шпал, признанных несоответствующими требованиям ГОСТ Р 54547-2011, наносят несмываемой краской две поперечные полосы шириной от 15 до 20 мм.

5. Правила транспортирования и складирования шпал

5.1. Каждую партию шпал должен сопровождать документ (паспорт) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий.
В паспорте качества на шпалу указывают:
— его номер и дату;
— предприятие-изготовитель шпал и его адрес;
— грузополучателя;
— станцию назначения, железную дорогу;
— номера вагонов;
— наименование изделий;
— нормативную документацию (ГОСТ, ТУ);
— сорт;
— класс бетона по прочности;
— номер партии;
— число изделий, шт.;
— дату изготовления;
— данные по сертификации (номер сертификата, срок действия).
При комплектовании шпал скреплениями дополнительно выдается паспорт на сборочную продукцию (приложением), в котором указывают:
— наименование скрепления;
— наименование элементов рельсовых скреплений;
— техническую документацию на них (ГОСТ, ТУ, номер чертежа и т.д.);
— материала;
— данные по сертификации (номер сертификата, срок действия).
Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя или инспектор-приемщик ОАО «РЖД» (при наличии инспекции на предприятии).
5.2. Транспортирование и хранение шпал следует производить в соответствии с требованиями ГОСТ 13015-2012 (п. п. с 8.1 по 8.5).
5.3. Шпалы при складировании должны быть уложены в рабочем положении (подошвой вниз).
5.4. Штабели шпал для хранения следует укладывать на деревянных брусьях сечением 150×200 мм или на некондиционных шпалах, или на других подштабельных основаниях. Между рядами шпал типов I и III должны быть уложены деревянные прокладки толщиной не менее 40 мм, для шпал типа И — не менее 90 мм.
5.5. При хранении одних шпал, а также укомплектованных узлами скрепления, в штабелях по высоте должно быть не более 16 рядов. Расстояния между штабелями должны быть не менее одного метра.
5.6. Шпалы разных типов и подтипов, а также первого и второго сорта, транспортируют и складируют отдельно.
5.7. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с железобетонными шпалами следует выполнять требования ГОСТ 12.3.009.
5.8. Шпалы транспортируют в полувагонах или грузовых автомобилях. Транспортирование шпал разных типов и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.
5.9. Для шпал, укомплектованных узлами скреплений, которые должны быть закреплены в монтажном положении, необходимо применять деревянные прокладки сечением, обеспечивающим транспортирование и сохранность узлов этих скреплений на шпале без повреждений, располагая их в зоне подрельсовых площадок.

6. Входной контроль качества шпал

6.1. Каждая партия железобетонных шпал, поставляемая грузополучателю, например — на производственную базу ПМС, сопровождается документом (паспортом) установленной формы (см. п. 4.1).
6.2. При выгрузке и штабелировании поступивших шпал необходимо визуально обследовать их качество по внешним показателям (п. 4.8), а также элементы скреплений, которыми они укомплектованы. Шпалы и элементы скреплений с дефектами отбраковать.
6.3. Входной контроль шпал и элементов скреплений осуществляется в соответствии с «Положением о входном контроле материалов верхнего строения пути на производственных базах рельсосварочных поездов и путевых машинных станций и дистанциях пути» N ЦПТ-11/101, утвержденным ОАО «РЖД» 20.12.2010 г.
6.4. До выполнения операций по сборке звеньев путевой решетки проводят выборочную проверку качества полученных шпал внешнему виду и по геометрическим параметрам, влияющим на ширину колеи:
— внешний вид шпал для всех типов должен соответствовать п. 4.8 настоящей инструкции;
— геометрические показатели:
— для шпал I типа: размеры А, а1;.
— для шпал II типа: размеры A, hг,
— для шпал III типа: размеры А, а1.
6.5. Основные параметры шпал измеряют способами и инструментами, указанными в ГОСТ 54747-2011 и утвержденных технических условиях на шпалы, или аттестованными автоматизированными приборами.
6.6. Из партии шпал в количестве до 240 шт. (1 вагон) вначале берется первая выборка в количестве 3 шпал.
Партию шпал принимают, если в первой выборке нет шпал с отступлениями, превышающими допуски.
6.7. При наличии в выборке шпал с отступлениями, превышающими допуски хотя бы по одному параметру, берется вторая выборка в удвоенном количестве — шесть шпал.
Партию шпал принимают, если во второй выборке не обнаружено шпал с отступлениями, превышающими допуск.
6.8. При неудовлетворительном результате двухступенчатого контроля принимают решение о дальнейшем использовании этой партии, например, путем поштучного контроля их, сортировки на шпалы для прямых участков пути, переходных и круговых кривых.
6.9. На шпалы, не прошедшие входной контроль, составляется акт, а поставщику этих шпал предъявляется претензия в установленном порядке.

7. Особенности сборки, укладки и текущего содержания пути с железобетонными шпалами

7.1. Особенности сборки, укладки и текущего содержания пути в зависимости от типа железобетонных шпал и скреплений приведены в «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г. N 2788р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 августа 2013 г. N 1815р, «Инструкции на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт пути с бесподкладочным рельсовым скреплением АРС на железобетонных шпалах», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2013 г. N 2986р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с промежуточным рельсовым скреплением типа W30 на железобетонных шпалах», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2014 г. N 225р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с анкерным рельсовым скреплением Пандрол-350 на железобетонных шпалах», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 12.11.2012 г. N 2270р.
7.2. При применении железобетонных шпал на мостах с ездой на балласте следует выполнять требования, предусмотренные Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах (утвержденными МПС 28.07.87 г.), а также Инструкцией по содержанию искусственных сооружений (N ЦП-628).
7.3. При сборке рельсовых звеньев должна быть измерена ширина рельсовой колеи и при наличии отступлений, выходящих за пределы допусков, проведена ее корректировка путем замены отдельных деталей рельсовых скреплений или шпал.
7.4. В целях контроля правильности сборки и качества электроизолирующих деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев путевой решетки прибором, прошедшим поверку в установленном порядке. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена длиной 25 м должно быть не менее значений, указанных в таблице 5.
Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.
Если у собранного звена электрическое сопротивление меньше значения, указанного в таблице 5 для данных погодных условий, то на этом звене следует снять один из рельсов и измерить на каждой шпале электрическое сопротивление между двумя подкладками или прикрепителями (закладные болты, шурупы). На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы (таблица 4), необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления (заменить негодные шпалы или изолирующие детали скрепления).

Таблица 5 — Нормативные значения электрического сопротивления собранного звена путевой решетки

7.5. Звенья путевой решетки с железобетонными шпалами следует укладывать на спланированную поверхность балластного слоя.
7.5.1. При укладке шпал между их подошвой в средней части и спланированной поверхностью балластного слоя следует обеспечивать зазор высотой до 4-5 см и длиной не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колеи.
7.6. Выправку пути с железобетонными шпалами по высоте производят подбивкой или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подрельсовой прокладкой.

8. Дефекты и повреждения железобетонных шпал

8.1. В приложении N 2 к настоящей Инструкции дана классификация дефектов и повреждений, встречающихся в железобетонных шпалах. В этом приложении каждому дефекту присвоен определенный код и схематическое его изображение при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта.
8.1.1. Цифровое обозначение (код) дефекта включает номер группы дефектов и, после точки, степень развития дефекта (первая или вторая). Установлены следующие группы дефектов: 1 — поперечные трещины и изломы, 2 — продольные трещины и расколы, 3 — околы и износ бетона, 4 -разрушение структуры бетона, 5 — износ и повреждения закладных деталей в шпале.
8.2. Причиной дефектов могут быть как скрытые недостатки изготовления шпал, не обнаруженные при их приемке, так и действие на шпалы в пути эксплуатационных и климатических факторов.
8.2.1. При установлении причин возникновения других дефектов шпал принимают во внимание возможные недостатки эксплуатации шпал, указанные в приложении N 2 к настоящей Инструкции.
8.3. Оценку состояния шпал следует производить визуально после удаления с поверхности шпал загрязнений или балласта.
8.3.1. При оценке состояния шпал по трещинам принимают во внимание только видимые невооруженным глазом трещины в бетоне с раскрытием до 1-2 мм, ориентированные поперек и вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные усадочные трещины в бетоне не учитывают.
8.3.2. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.
8.3.3. При оценке шпалы следует отличать разрушение бетона от его окола. При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.
8.3.4. Смятие дюбеля оценивают визуально после снятия элементов скрепления и вывинчивания шурупа из дюбеля. О разрушении материала и резьбы дюбеля судят также по проворачиванию шурупа при его завинчивании в дюбель.
8.4. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.
8.4.1. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие по две и более подряд, следует заменять при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного среднего ремонта пути, при котором такие шпалы подлежат замене.

9. Повторное применение железобетонных шпал

9.1. Железобетонные шпалы, лежащие в пути по дефектности, подразделяют на две группы: первая и вторая. К шпалам первой группы относят шпалы, не имеющие дефектов и повреждений. К шпалам второй группы относят шпалы с дефектами первой степени развития, указанными в приложении N 2 к настоящей Инструкции.
9.2. К негодным шпалам относят все шпалы с дефектами второй степени развития.
9.3. Железобетонные шпалы первой группы дополнительной маркировке не подлежат. Железобетонные шпалы второй группы обозначают поперечной полосой, наносимой красной краской в средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полосами, наносимыми черной краской в средней части шпалы.
9.4. Негодные шпалы изымаются из пути в первоочередном порядке и определяется причина появления дефекта.
9.5. При выявлении причины возникновения дефекта из-за отступления при производстве шпал составляется акт и поставщику направляется претензия.
При спорных вопросах возникновения дефектов причины определяются комиссионно с участием производителя, эксплуатирующей организации, ОАО «ВНИИЖТ» и ПТКБ ЦП.
9.6. Все железобетонные шпалы, снимаемые с пути при его капитальном или других видах ремонта, необходимо обследовать и в зависимости от их состояния относить либо к годным для повторного применения, либо к негодным согласно «Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути» (таблица 3.1), утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 10.02.2012 г. N 272р.
9.7. Оценка технического состояния и сортировка старогодных железобетонных шпал и брусьев на годные и негодные для повторного использования производится после удаления с поверхности шпал загрязнений согласно п. 3.1.3.1. «Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути» визуально и с применением измерительных инструментов — штангенциркуля, металлической линейки.
9.8. Годные для применения старогодные железобетонные шпалы и брусья могут быть использованы для укладки в пути 3-5 классов при капитальном ремонте на старогодных материалах, а также всех классов пути при усиленном среднем и среднем ремонте, планово-предупредительной выправке и при текущем содержании пути.
9.9. Для выполнения капитального ремонта пути 3 класса ранее снятая с пути рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами на базе ПМС должна быть полностью разобрана, проведена оценка технического состояния и сортировка шпал по годности и только после этого производится сборка новой решетки со шпалами годными для повторного использования.
9.10. Негодные для повторного использования шпалы (брусья) укладке в действующие пути не подлежат, а могут использоваться для железнодорожных обустройств, реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций или направляться на утилизацию.

Приложение N 1

Конструкции и основные размеры подрельсовых частей типовых железобетонных шпал

См. Чертеж 1 — Подрельсовая часть шпал типа I с болтовым скреплением
См. Чертеж 2 — Подрельсовая часть шпал типа III
См. Чертеж 3 — Подрельсовая часть шпал типа II

Приложение N 2

Дефекты железобетонных шпал и причины их возникновения

см. таблицу