Регулировка клапанов заз 968м инструкция

Обновлено: 16.07.2023

Всем добра)
Уехав в Димитровград, все время думал, что мне делать с зазорами клапанов и просто адским зазором впускного клапана 3-го цилиндра. Оказывается, все время я ездил на трех цилиндрах, а главно — не троил…хотя, клапан вообще не нажимался.
По приезду из незнакомых краев, разобрал до конца я все коромысла

и вытащил штанги — что-то тут не ладное…

выпускная штанга 3-го цилиндра»>

Может я ошибаюсь, но мне кажется что все штанги должны быть одинаковы, не?! Стоял и думал: «что за хрен?», наконец, надумал. Возможно, что прошлого обладателя Белика «жаба душила» купить новую штангу или комплект штанг, и он воткнул туда штангу от чего-то другого и выточил подкладку под неё под размер старых штанг.
Меня такой вариант, конечно, не устраивал, но делать нечего, донора поблизости нет. (Один приятель сообщил о разборе двух ушастых в Томске в хорошем состоянии, но ехать ~56 км как-то не было желания, и еще не известно пустят ли двиг ушастого на разбор, а не целиком)
Оценил, что можно сделать

Увидел разбитое 3-е крепление коромысел-придумаю что-то.
Вставил все обратно, странно но это крепление никак не мешает, и стоит так, будто так и надо. А зазор как был огромным, так таким и остался. Решил попробовать переставить винтили коромысел с третьего клапана на второй — Вауля! Регулировка стала возможной)))
Почитал немного литературы: зазоры клапанов выпускных — 0,1мм, а впускных 0,08мм. Выпускные — это крайние, впускные — средние
Взял щуп у друга, не нашел мерки в 0,08мм, есть только 0,05 и 0,1, пришлось импровизировать) Регулировка должна осуществляться зажатием и легким протягиванием щупа между пятачком и коромыслом, так я делал выпускные клапана, а впускные зажимал по сильнее, так чтобы тяжело протягивался щуп в 0,1мм и легко проходил в 0,05мм.
Операция прошла успешно, сначало звук двигателя стал как у новой иномарки, чуть прогрелся и выточенная вставка дала о себе знать( стук только от нее, а так все гуд))

хоть поведение стало намного резвым, прогнал его по трассе за небольшой промежуток разогнал до 100км/ч, дальше не стал)
Теперь и пассажиры стали бояться со мной ездить)))

Выпускные клапаны сделаны из мягкой жаропрочной стали, потому что находятся под воздействием большей температуры, чем впускные.

Для повышения коррозионной стойкости и жаропрочности выпускного клапана у его рабочей фаски есть специальная наплавка, а с целью уменьшить износ торца стержня сверху на него надевают наконечник 4, который изготовлен из стали ХВГ и имеет термообработку до твердости 58—62 HRC_Э.

При выполнении сборки, между стержнем клапана и направляющей втулкой диаметральные зазоры составляют: для клапанов выпускных — 0,055—0,095 миллиметров, для клапанов впускных — 0,025—0,065 миллиметров. Для выпускных и впускных клапанов ширина у клапана и седла их притертой фаски составляет 1,4—2,0 миллиметров.

Запрессованные в головки цилиндров ДВС направляющие втулки 1 стержней клапанов сделаны из спеченной керамики, которая обладает отличными антифрикционными свойствами.

Клапанный механизм двигателя МеМЗ-968Н: 1 — Направляющая втулка клапана; 2 — Тарелка пружины клапана; 3 — Сухарь тарелки пружины клапана; 4 — Наконечник стержня выпускного клапана; 5 — Внутренняя пружина клапана; 6 — Шайба опорная пружины клапана; 7 — Впускного клапана седло; 8 — Впускной клапан; 9 — Клапан выпускной; 10 — Седло выпускного клапана; 11 — Наружная пружина клапана; 12 — Трубка маслосливная; 13 — Уплотнитель маслосливной трубки; 14 — Пружина кожуха штанги; 15 — Толкатель выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 16 — Толкатель клапана; 17 — Наконечник штанги выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 18 — Прокладка кожуха; 19 — Шайба прокладки кожуха; 20 — Штанга выпускного клапана 3-го и 1-го цилиндров; 21 — Кожух штанги; 22 — Верхний наконечник штанги; 23 — Штанга клапана; 24 — Нижний наконечник штанги; 25 — Шпилька крепления валика коромысел; 26 — Сухарь валика коромысел; 27 — Гайка крепления валика коромысел; 28 — Заглушка валика коромысел; 29 — Пружинный шплинт; 30 — Шайба валика коромысел; 31 — Правая распорная втулка; 32 — Распорная втулка; 33 — Левая распорная втулка; 34 — Валик коромысел; 35 — Левое коромысло; 36 — Коромысло клапана; 37 — Регулировочный винт; 38 — Гайка регулировочного винта.

Седла клапанов 7 и 10 двигателя МеМЗ-968Н — вставные из твердого, коррозионностойкого, жаропрочного чугуна. Специальная технология сборки обеспечивает надежную посадку седла в гнездо головки цилиндров. Седло вставляется в головку, которая нагрета до температуры, равной 200—220° C. После финальной сборки рабочую фаску седла клапана шлифуют концентрично отверстию в направляющей втулке. Прижатие головки клапана к рабочей кромке седла происходит усилием 2-х цилиндрических пружин, имеющих с постоянный шаг.

Пружины сделаны из термически обработанной, высокопрочной пружинной проволоки. Пружины подвергнуты дробеструйной обработке для повышения сопротивления усталости.

Опираются пружины на цианированные стальные шайбы 6, которые установлены в головке цилиндров ДВС. Удерживается тарелка 2 пружины клапана при помощи двух сухарей 3, образующих в сложенном виде усеченный конус.

У внутренней 5 и наружной 11 пружин навивка противоположно направленная. Это исключает резонансные колебания и, при поломке одной из данных пружин, попадание витков этой пружины между витками второй пружины.

Использование двух пружин, при поломке какой-либо из них, защищает клапан от падения его в цилиндр и защищает двигатель МеМЗ-968Н от серьезных повреждений.

Штанги 20 и 23 толкателей представляют собой трубки из дюралюминия с напрессованными стальными наконечниками: нижними 17 и 24 и верхними 22. Для прохода смазки в наконечниках есть отверстия.

Штанги 20 толкателей выпускных клапанов 3-го и 1-го цилиндров являются короткими (длина от сферы выступа до сферы впадины равна 210,1—211,4 мм). Их нельзя путать при монтаже с другими штангами. Длина шести остальных штанг составляет 225,1—225,4 мм.

Толкатели имеют плунжерный тип, стальные с наплавленными торцами. У толкателей 15 выпускных клапанов 3-го и 1-го цилиндров (со стороны вентилятора 1-ая пара) есть на цилиндрической поверхности четыре отверстия. Одно отверстие находится вверху и служит для вынимания толкателя. Второе отверстие находится в проточке шириной, равной 1,0—1,8 мм. Оно служит для того, чтобы масло подводилось через штанги в головку цилиндров к коромыслам и валикам коромысел. Два отверстия находятся внизу и служат для слива масла, которое стекает с головки по кожухам и штангам толкателей.

У вставок данных толкателей есть боковой и центральный каналы. У толкателей 16 нет по наружному диаметру проточек и вставок.

На новом двигателе автомобиля ЗАЗ-968М диаметральный зазор между направляющими толкателей и толкателями равен 0,025—0,061 мм.

Кожухи 21 штанг из себя представляют трубки из стали, которые калиброваны в верхней части и запрессованы в головку цилиндров. У кожуха штанги в нижней части есть кольцевая выступающая выдавка. В кожухах проходят штанги толкателей.

На картере кожухи уплотняют при помощи резиновых прокладок 18, поджимаемых через шайбы 19 пружинами 14.

Для того, чтобы сливать масло из полости головки цилиндров есть маслосливные трубки 12 (на каждую головку – одна).

В гнездо головки запрессована маслосливная трубка. Уплотнение трубки на картере двигателя автомобиля ЗАЗ-968М происходит с помощью резинового уплотнителя 13.

Основные технические характеристики карбюратора К-133:

Диаметр смесительной камеры: 32 мм;
Диаметр большого диффузора: 22 мм;
Диаметр малого диффузора: 8 мм;
Диаметр балансировочного отверстия: 3,2 мм;
Пропускная система жиклеров (определяется объемом воды, которая протекает при температуре +20° C и напоре 1000 мм водного столба через жиклер за 1 минуту):
– главного топливного жиклера: 210±3 см 3 /мин;
– топливного жиклера холостого хода: 52±1,5 см 3 /мин;
– главного воздушного жиклера: 280±3,5 см 3 /мин;
– воздушного жиклера холостого хода: 370±9 см 3 /мин;
Диаметр жиклеров:
– экономайзера главной системы: 0,8 +0,06 мм;
– распылительного ускорительного насоса: 0,4 +0,03 мм;
Диаметр эмульсионных отверстий в смесительной камере:
– нижнего: 5,5 +0,06 мм;
– верхнего: 1 +0,01 мм;
Зазор между гайкой штока и планкой при открытой полностью дроссельной заслонке:
– привода ускорительного насоса: 2±0,5 мм;
– привода экономайзера: 5±0,5 мм;
Уровень топлива в поплавковой камере (определяется от верхней плоскости поплавковой камеры): 22 +1,5 _-1,0 мм;
Масса поплавка в сборе: 13,3 ±0,7 г.
Ход иглы топливного клапана: 1,2 +0,3 мм;

Состав горючей смеси меняется из-за того, что воздух поступает в канал главной дозирующей системы после главного топливного жиклера (работа по принципу уменьшения разрежения у главного жиклера).

Система холостого хода связана с главной дозирующей системой. Они обеспечивают в автоматическом режиме нужный экономичный состав горючей смеси для работы двигателя автомобиля ЗАЗ-968М при любых положениях дроссельной заслонки – от минимальных оборотов холостого хода до полной нагрузки.

При практически полном открытии дроссельной заслонки и, следовательно, при полной нагрузке двигателя в работу вступает система экономайзера и горючая смесь обогащается для получения наивысшей мощности двигателя.

Карбюраторный корпус состоит из трех частей, которые по двум горизонтальным плоскостям соединены винтами. Верхняя часть включает крышку 32 поплавковой камеры и входной патрубок с воздушной заслонкой 36. В крышке находится топливный клапан 46 поплавкового механизма. Средняя часть формирует поплавковую камеру, а также воздушный канал с запрессованным туда малым диффузором 37. Тут расположены все элементы дозирующих систем кроме воздушного жиклера 43 холостого хода. Нижняя часть карбюратора К-133 представляет из себя смесительную камеру с дроссельной заслонкой 54, размещенной в ней. К стенкам смесительной камеры дроссельная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,06 мм).

Большой диффузор 38 своим буртиком закреплен на стыке нижней и средней частей корпуса карбюратора. Между ними стоит прокладка.

Кроме описанных основных дозирующих систем у карбюратора К-133 есть ускорительный насос, экономайзер 21 принудительного холостого хода (ЭПХХ) и устройство для прогрева и пуска двигателя.

С атмосферой поплавковая камера сообщается через специальное отверстие 31 с воздухоочистителем. С помощью вентиляции исключается влияние на состав горючей смеси, которую делает карбюратор, сопротивления воздухоочистителя.

Примечание. Карбюратор К-133 с декабря 1985 года стал выпускаться без клапана вентиляции поплавковой камеры.

В поплавковую камеру бензин поступает посредством топливного клапана 46, предварительно пройдя через фильтр 45. Топливный фильтр является бескаркасным и представляет из себя сетчатый элемент, который плотно посажен на двух конусах.

Через трубку рециркуляции топлива 23 и калиброванное отверстие диаметром 1,2 мм часть топлива сливается в топливный бак.

С помощью рециркуляции топлива происходит охлаждение топливного насоса, что не дает образовываться в топливном насосе парам бензина и улучшает пуск горячего двигателя, в особенности сразу после остановки.

Свободно помещенная в седле 72, игла 71 топливного клапана опирается на язычок 70, принадлежащий рычагу поплавка 48. Ход иглы клапана равен 1,2—1,5 мм и устанавливается методом подгибания ограничителя 69 хода поплавка.

Уплотнительное кольцо 73 надето на конус иглы топливного клапана. Оно упирается в седло клапана и закрывает доступ в поплавковую камеру топлива.

В поплавковой камере уровень топлива при избыточном давлении 0,3 кгс/см 2 (0,03 МПа) должен быть ниже верхней плоскости поплавковой камеры на 21,0—23,5 мм.

В состав главной дозирующей системы входит клапан 28 экономайзера с главным топливным жиклером 44, воздушный жиклер 41 и эмульсионная трубка 40. Установлен главный жиклер в поплавковой камере. К нему можно получить доступ после, выворачивания резьбовой пробки 25. Боковая поверхность эмульсионной трубки имеет отверстия, которые служат для питания системы, а, при определенном режиме работы двигателя, они также обеспечивают поступление в канал воздуха, предварительно прошедшего через воздушный жиклер.

Когда работа двигателя происходит на нагрузочных режимах, топливо под воздействием разрежения у устья распылителя, последовательно пройдя через жиклер, доходит до распылителя и через него попадает в малый диффузор. К бензину по пути подмешивается воздух, который поступает через воздушный жиклер 41. Бензин распыляется с помощью воздуха, который одновременно уменьшает около устья главного жиклера разрежение, вследствие чего состав горючей смеси автоматически корректируется.

В главном воздушном канале карбюратора К-133 есть отверстие со штуцером 19, расположенное немного выше кромки дроссельной заслонки, которая находится в прикрытом положении. Данное отверстие нужно для того, чтобы разрежение передавалось к вакуум-регулятору опережения зажигания.

В случае работы двигателя с небольшой частотой вращения коленвала, когда дроссельная заслонка 54 практически полностью закрыта, разрежения в малом диффузоре недостаточно, чтобы создать истечение бензина из устья распылителя. В такой ситуации вступает в работу система холостого хода, которая включает канал с выходными отверстиями, расположенными на разной высоте, воздушный жиклер 43, экономайзер 21 принудительного холостого хода, топливный жиклер 42, микровыключатель 11 с электромагнитным клапаном 50 и электронным блоком управления 58.

Бензин из поплавковой камеры подается через главный жиклер 44, а также топливный жиклер 42. К нему по пути подмешивается воздух, который поступает через верхние отверстия канала и воздушный жиклер 43. Полученная топливная эмульсия выходит посредством распылителя 52 и отверстия 53, которое регулируется клапаном 51. С помощью винта 20 происходит регулирование объема эмульсии, а, следовательно, объема горючей смеси.

Верхнее отверстие при открытии дроссельной заслонки оказывается в зоне разрежения и посредством него засасывается топливная эмульсия из канала холостого хода.

Двигатель начинает плавно переходить на нагрузочный режим с режима холостого хода.

В карбюраторе К-133 для снижения расхода топлива существуют экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) и автономная система холостого хода (АСХХ).

Экономайзер принудительного холостого хода 21 стоит в корпусе смесительной камеры, а микровыключатель 11 находится в связи с приводом дроссельной заслонки.

Экономайзер управляется с помощью установленных отдельно электронного блока управления 58 и электропневмоклапана 50.

При использовании системы экономайзера принудительного холостого хода уменьшается токсичность отработавших газов автомобиля ЗАЗ-968М и увеличивается экономичность.

В состав экономайзера принудительного холостого хода входят диафрагма и клапан 51, которые размещены в корпусе, закрытом крышкой. В крышке есть винт 20, который регулирует объем смеси, поступающей в двигатель, и ограничивает ход клапана 51 с диафрагмой. Данное устройство образует главный регулирующий элемент, которым управляет разрежение, появляющееся во впускной трубе, имеющей соединение с полостью В над диафрагмой посредством электропневмоклапана 50 с трубками 3 и 1.

На кронштейне 7 со стороны привода дроссельной заслонки укреплен микровыключатель 11 с помощью винтов 9. Эффективность работы системы ЭПХХ зависит от точности его установки.

Электропневмоклапан 50 находится на горизонтальной полке кузова автомобиля справа от катушки зажигания и служит для отключения и включения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Важной составной частью системы ЭПХХ является электронный блок управления 58. Его ставят в моторном отсеке, и он управляет работой электропневмоклапана, осуществляя его включение при определенной частоте вращения коленвала.

Микровыключатель 11 до пуска двигателя выключен с помощью рычага 6 привода. Клапан 51 экономайзера закрывает выходное отверстие 53 системы холостого хода. Электронный блок управления 58 в момент пуска двигателя замыкает цепь питания электропневмоклапана 50. Он, в свою очередь, открывает доступ разрежению (к трубке 3 от трубки 1) полости В экономайзера.

Под действием разрежения диафрагма экономайзера оттягивает клапан 51 и отверстие 53 открывается. Регулировочный винт 20 ограничивает ход диафрагмы. В поддиафрагменных полостях А и Б разрежение меньше, чем в полости В. Этим достигается режим наименьшей частоты вращения коленвала на холостом ходу. Когда открывается дроссельная заслонка, рычаг 5 поворачивается, тем самым освобождая рычаг 6 и включая микровыключатель 11. Напряжение начинает подаваться к электропневмоклапану и на блок питания.

Если частота вращения коленвала двигателя меньше 1500—1800 мин -1 (об/мин), электронный блок остается замкнут, если частота вращения больше 1500—1800 мин -1 (об/мин), электронный блок выключается, но электропневмоклапан при этом остается включенным из-за замкнутого микровыключателя.

При движении в режиме принудительного холостого хода (когда осуществляется движение под уклон с включенной передачей и торможение двигателем) в случае резкого закрытия дроссельной заслонки рычагом 5 нажимается рычаг 6 микровыключателя и, тем самым, его включает.

Электропневмоклапан 50 отключается при частоте вращения коленвала больше 1500—1800 мин -1 (об/мин) и закрывает доступ вакууму в полость В, соединяя ее с атмосферой посредством вентиляционного штуцера 49. В полостях В и Б разрежение меньше, чем в полости А, поэтому диафрагма изгибается влево, и с помощью клапана 51 перекрывается отверстие 53, отключая подачу в двигатель топливной смеси. При частоте вращения коленвала меньше 1500 мин -1 (об/мин) включается электронный блок управления и на электропневмоклапан подается напряжение. Клапан включается, разрежение доходит до диафрагмы экономайзера, которая прогибается вправо, клапаном 51 открывается отверстие 53, и снова начинается из системы холостого хода подача топливной смеси.

Регулировка карбюратора К-133, которая идет с завода, обеспечивает максимальную топливную экономичность двигателя и мощность. В связи с чем изменения заводской регулировки ведут к уменьшению мощности двигателя и росту расхода бензина.

Когда дроссельная заслонка открыта почти полностью, вступает в действие экономайзер. В состав системы экономайзера входит привод, клапан 28 экономайзера с жиклером, жиклер 44 главной системы и шток 65 клапана с пружиной.

Шток 65 открывает клапан 28, после чего бензин легко проходит по каналу, при этом минуя жиклер 44. В результате обогащается горючая смесь, и двигатель, который работал в экономичном режиме, переходит в режим работы на наибольшей мощности.

Привод ускорительного насоса объединен с приводом экономайзера конструктивно. Сам привод осуществляются от рычага, который закреплен на оси дроссельной заслонки.

Ускорительный насос нужен для недолгого обогащения горючей смеси в случае, если дроссельная заслонка будет резко открыта.

В состав ускорительного насоса входят цилиндр с поршнем 64, распылитель 34, детали привода, топливоподводящий винт 35 с калиброванным отверстием и обратный шариковый клапан 27. Ускорительный насос должен иметь производительность за 10 рабочих ходов не меньше 6 см 3 .

Когда дроссельная заслонка открывается, опускается рычаг 26 и опускается шток 66. Жестко связанная со штоком планка сжимает пружину. Поршень 64 под действием пружины опускается вниз, и бензин, который находится под ним, через топливоподводящий винт 35, распылитель 34 поступает в главный воздушный канал. Эти обеспечивается нужное обогащение смеси.

Когда дроссельная заслонка закрывается, при перемещении поршня 64 вверх, цилиндр наполняется бензином, который поступает из поплавковой камеры посредством обратного шарикового клапана 27. С помощью топливоподводящего винта 35 с клапаном закрывается проход воздуха в цилиндр из главного воздушного канала. При опускании поршня, обратный клапан преграждает бензину путь в поплавковую камеру.

У пускового устройства имеется воздушная заслонка 36, удерживаемая пружиной, установленной на приливе крышки, в исходном положении. С дроссельной заслонкой воздушная заслонка соединяется верхним 16 и нижним 5 рычагами, телескопической 18 и жесткой 10 тягами.

К стенке крышки поплавковой камеры воздушная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,25 мм). Когда воздушная заслонка полностью закрыта, зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры должен равняться 1,6—1,8 мм. Зазор устанавливается с помощью подгибания жесткой тяги 10.

При запуске и прогреве холодного двигателя нужное обогащение горючей смеси достигается открытием воздушной заслонки. Открытие заслонки происходит автоматически из-за разрежения в карбюраторе за воздушной заслонкой. При этом заслонка, которая на оси установлена асимметрично, преодолевает усилие пружины, находящейся на телескопической тяге.

От создаваемого при пуске двигателя разрежения зависит величина открытия заслонки. В первоначальный момент, при закрытой заслонке, в главном воздушном канале карбюратора К-133 резко возрастает разрежение, и усиливается истечение бензина из малого диффузора 37. Этим облегчается запуск холодного двигателя.

При работе двигателя на небольших оборотах холостого хода (1000 об/мин), регулировка карбюратора происходит на прогретом двигателе, когда температура масла равна 60—70° C. При помощи винта 20 регулируется объем смеси, а винтом 2 — качество смеси. Заворачивая или отворачивая винты, получаем устойчивую работу двигателя на холостом ходу.

Карбюратор К-133А

Карбюратор К-133А автомобиля ЗАЗ-968М-005 отличается от карбюратора К-133 отсутствием экономайзера 21 (см. рисунки выше) принудительного холостого хода, микровыключателя 11, электромагнитного клапана 50 и электронного блока управления 58. Все остальные детали и узлы карбюраторов К-133А и К-133 взаимозаменяемы.

Регулировка частоты вращения при работе на холостом ходу производится винтом 18 (см. рисунок ниже) регулировки количества смеси. Качество смеси регулируется винтом 17.

Доброго времени суток всем.
Подготовка к сезону продолжается.
Заменил прокладку поддона двигателя масло ещё не заливал и думаю нужно регулирнуть клапана.вооружился мануалом так как не делал этого ни разу ( оказалось всё проще простого) и начал регулировку. По мануала впуск 0,8 выпуск 0,10. Так и сделано. Процедура не долгая. Занимает наверное, когда всё знаешь не более получаса с разбором. Всё собрал обратно. Запускаю. И вот тут всё самое интересное и начинается.
Мотор работает на подкосе, но его не стабильность уже ощущается, далее по прогреву он начал вообще не понятно себя вести, а именно: не реагировал на педаль газа ( захлёбывался), чтоб достичь высоких оборотов приходилось разгазовывать, на холостом ходу работал не ровно, как будто я сделал с клапанами что то не правильное ( пережал). Что ж так дело не годится, нужно лезть обратно в клапана и регулировать заново. Опять разбираю. Регулирую. Собираю обратно. И… опять тоже самое ((( ну думаю нарегулировал, лучшею не лез туда вообще. Тут меня уже начала посещать мысль, а не карбюратор ли это?! Да не должно быть, так как до регулировки и снятия поддона мотор работал отлично. Ещё раз полез регулировать клапана. И опять тоже самое (((. Тут уже без вариантов полез в карбюратор. Разполовинил его. Смотрю, а прокладка то вся скукожилась, перекрыв канал на ускорительном насосе. Разобрал жиклёры, дунул автомобильным компрессором и начал собирать. Прокладку придерживал всеми пальцами, чтоб не убежала собрал обе половины. Собрал. Поставил. Запустил. Но нет и это не помогло. Да не может такого быть, всё равно это карбюратор… позвонил другу, говорю так и так, такие пироги. Друг говорит, приезжай ко мне и снимай карбюратор с моего мотора, который лежит у него в гараже ( уж он то сто пудого рабочий) долго не раздумывая, поехал и снял карб. Приехал, переоделся и махнул их местами. И чудо произошло. Ушастый заработал по нормальному и стал откликаться на педаль газа)). Было принято решение купить ещё один комплект прокладок для карбюратора к 127 и ещё раз его перебрать. Поехал, приобрёл на южном порту набор прокладок за 250₽. Разобрал его весь не спеша, продул уже нормальным, сжатым воздухом, все жиклёры все каналы. Начал собирать обратно. Дошло дело до сборки половинок, а тут вот опять возник вопрос, отверстия опять не совпадают, да и на старой прокладке ( которая стояла вообще с нуля на нём, два отверстия в районе ускорителя?!) как правильно чтоб было два отверстия или всё-таки одно ? Пришлось поработать дремелем. Так как у меня уже три прокладки, старая, новая первая (установленная один раз) и совсем новая из нового набора, было решено сделать одно дополнительное отверстие около ускорителя и доработать посадочные места под винты и так же доработать новую прокладку, но оставить одно отверстие и просто доработать прокладку дремелем под посадочные места. В итоге поставил абсолютно новую прокладку с одним отверстием. Всё протянул. Поменял колечко резиновое на регулировочном болте качества смеси ( в комплекте идёт больше размером), подобрал в закромах. Регулировки начальные выставил по мануалу. Снял проверочный карбюратор и поставил назад свой. Свершилось чудо! Ушастый стал устойчиво работать без перебоев и стал реагировать на нажатие газульки. Вот господа бывает и такие совпадения! Делаешь одно, а потом занимаешься совсем другим. Как же надоело это качество запчастей, которые приходиться доработать напильником 🤦🏼‍♂️.
В итоге доволен проделанной работой.
Всем добра.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов

производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапан закрыт).

При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности и прогар клапанов.

Проверку и регулировку производите в следующей последовательности:

а ) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохранностью пробковых прокладок;

проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;

б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в поло

Рис 26 Установочные риски шкива центрифуги.

Рис. 27 Расположение номеров цилиндров

жение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом или меткой на маслозаливной горловине (рис . 26), а оба клапана первого цилиндра полностью закр1ты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться).

(Расположение номеров цилиндров двигателя показано на

в) проверьте при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величина зазора должна быть:

для впускн1х клапанов — 0,08 мм, для выпускных клапанов — 0,1 мм.

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные;

г) если зазоры неправильные, то отверните контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установите необходимый зазор (рис . 28).

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием;

Под давлением смазы-

удерживая отверткой винт, затяните контргайку и снова проверьте зазор;

поверните коленчатый вал на пол-оборота, проверьте зазоры клапанов второго цилиндра и отрегулируйте, если необходимо.

Далее поверните коленчатый вал еще на пол-оборота и проделайте то же с клапанами четвертого цилиндра. Затем поверните вал еще на пол-оборота и проверьте зазоры клапанов третьего цилиндра.

Система смазки — комбинированная. ваются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел, остальные детали — разбрызгиванием (см.

Масляный насос шестеренчатого типа, с приводом от коленчатого вала, расположен на крышке рас-пределительнтх шестерен Там же находится редукционный клапан, ограничивающий максимальное давление в системе, который в процессе эксплуатации не подлежит регулировке.

Ведомая шестерня привода лика масляного насоса выполнена

заодно с валиком. Валик привода масляного насоса имеет конический эксцентричный кулачок для привода топливного насоса, а сверху паз для привода распределителя зажигания. При присоединении крышки к картеру необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.

Перед постановкой крышки с валиком на место необходимо.

1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ хода сжатия в первом цилиндре.

2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служащий для сопряжения с выступом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления распределителя (рис. 30, а).

3. Одеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно установить крышку на картер.

Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик повернется и его паз займет необходимое положение (рис. 30, б).

При постановке крышки необходимо следить за целостью прокладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно, в указанном выше порядке.

Рис 28 Регулировка зазора ва- между коромыслом и клапаном.

Рис. 29. Схема смазки двигателя:

1 — редукционнхй клапан, 2 — маслянхй насос, 3 — центрифуга; 4 — толкатель выпускного клапана первого цилиндра, 5 — толкатель выпускного клапана второго цилиндра,

в — масляный радиатор, 7 — канал слива масла из головки цилиндров.

Боковой зазор в зацеплении шестерни и валика привода масляного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05-0,27 мм что соответствует угловому люфту валику в пределах 20-1°45); он обеспечивается подбором шестерен.

Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла (см. рис. 2 1 ) . До центрифуги масло очищается только сеткой приемника масла Чугунный корпус центрифуги установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 12 кгм. Через сверление в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль.

Читайте также:

  

• Установка дополнительной розетки в рено каптур

  

• Замена шруса заз шанс

  

• Тойота ноах точки подключения сигнализации

  

• Опель вектра б замена щеток генератора

  

• Установка фаркопа ссангйонг нью актион