Зил 151 инструкция по эксплуатации

ТРОЮРОДНЫЕ БРАТЬЯ «СТУДЕБЕКЕРА»

В 1948 году на Московском автозаводе имени Сталина был начат выпуск первых  в  СССР, трёхосных полноприводных грузовиков. Модель ЗИС-151 внешне напоминала американские ленд-лизовские грузовики из военного лихолетья, и в первую очередь ассоциировалась с наиболее известным тогда «Студебекером». А столь дальняя степень родства в заглавии материала заявлена не случайно. Общего у двух этих машин, в действительности, было не так много, как может показаться. Что без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у этих заграничных машин? Что создателями нового грузовика ЗИС, было сделано по своему усмотрению? Какова была эволюция развития советской машины за почти 45-летнюю историю, (с учётом её модернизации – ЗИЛ-157), производства? Обо всём этом, с цифрами и фактами – в предлагаемом материале.

Общие компоновки автомобилей

«Студебекер» и ЗИС-151 отчасти похожи внешне. Это подчёркивают общие размеры машин в целом, похожие грузопассажирские платформы, а так же сдвоенные «шестиоконные» колёса на задних тележках.  Кроме того, у обоих машин похожая компоновка агрегатов трансмиссии.

Это и дало повод некоему Кочневу из журнала «Колеса.ру» в статье «Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?», сделать вывод о том, что «Студер» и являлся прообразом ЗИС-151.Захлёбываясь от пиетета к этой заграничной машине, (а как ещё можно расценить заглавие его материала), автор прямо заявляет следующее. «Его, («Студер») беззастенчиво копировали при разработке послевоенных отечественных грузовиков»   А как же иначе? А по — другому!

С 1934 года в СССР выпускался трёхосный, (6х4) грузовик ЗИС-6. Так же, как впоследствии и на ЗИС-151, на этой машине уже тогда нашли применение балансирная задняя рессорная подвеска двух ведущих мостов, и  демультипликатор в трансмиссии, (1.–1,53; 2.-1,00) — заявка на полноприводную трансмиссию машины высокой проходимости.  В 1938 году были построены реальные ходовые образцы машины ЗИС-15, с цельнометаллической закрытой обтекаемой кабиной, типа  будущих кабин  ЗИС-150 и ЗИС-151.

А в 1941 году в производство пошла модель  двухосного полноприводного  грузовика ЗИС-32. На этой машине уже тогда применялась двухступенчатая раздаточная коробка, (1.– 1,76; 2.– 1,00).

Причём здесь «Студебекер», о котором до второго года войны у нас в стране вообще мало кто слышал? Или Кочнев будет тщиться доказать кому-то, что не подай американские союзники примеры своими ленд-лизовскими трёхосниками, наши конструкторы не «собрали» бы подобную машину из уже упоминавшихся и применявшихся ранее технических решений? И почему именно «Студебекер», а не «Интернейшнл» или «Джи-Эм-Си», явился прообразом будущей компоновки трёхосника ЗИС? Но Кочнев, об ответах на подобные вопросы, разумеется, и не задумывался. Своё слово, (которое, как мы ещё не раз увидим, мало чего  стоит), он уже сказал.

Двигатели ЗИС-151/ЗИЛ-157

Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже  одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.).

Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, — дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию.

Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС — «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами.

На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» — устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал  90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.

Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года  и  до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин.  А переход на  двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.

Двигатель ЗИС-121 по наследству достался и «младшему брату», ЗИЛ-157, где использовался до 1961 года. Ничего удивительного в этом не было, ибо уже в первых изданиях по новой машине, (напр. «Каталог запасных частей автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157В», М. «Машиностроение» 1958),  однозначно указывалось,  что ЗИЛ-157 является модернизацией машины ЗИС-151.

В 1961 году появился обновлённый грузовик  ЗИЛ-157К,  с силовым агрегатом того же заводского обозначения. Карбюратор К-84М позволил в очередной раз несколько поднять мощность, до 109 л.с. при 2800 об./мин., а принципиальное отличие нового движка было в однодисковом сцеплении.

В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм.,  при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151.

Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и  не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства ЗИЛ-130.

Это был рядный  мотор с теми же размерами цилиндро-поршневой группы, что и у ЗИС-151/ЗИЛ-157, —  6 х 101,6 х 114,3, и с тем же рабочим объёмом 5,55 л. Но он имел верхнеклапанный газораспределительный механизм, увеличенную до 7,5 ед. степень сжатия, и совершенно новый двухкамерный карбюратор К-86.

Пусть читателя не смущает указанная степень сжатия – она свободно «переваривала» уже имевшиеся тогда бензины А-74 и А-76. А  известный любителям ретро автомобиль «Москвич-407», например, со степенью сжатия 7,0 ед., было предписано эксплуатировать на бензине А-72.

По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше.

Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп.           С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…

Советский трёхосный ЗИС, в отличие от американского пращура, сразу получил практически удвоенный запас хода по топливу, — 2 бака по 150 литров. Отечественные конструкторы и не рассчитывали на своевременные возможности дозаправки армейской машины с единственным бензобаком, в возможных боевых условиях. Подумали они, тем самым, и о повышении живучести автомобиля, и автономности его хода, на случай повреждения одного из баков. Интересно, а почему американцы, готовившие свои машины фактически сразу на войну, не озадачились этим же самым?

Но, к сожалению, создавая что-то новое, у нас порой не могут не сделать что-то хуже того, что было раньше, это мы ещё увидим не раз. И на ЗИЛ-157 общий запас топлива был уменьшен до 215 л. – основной бак 150, и дополнительный – 65 литров. Правда, с изначальным запасом, (2х150 л.), остались все разновидности седельных тягачей, (ЗИЛ-157В, -157КВ, и -157КДВ), но ведь все эти  машины изначально разрабатывались и выпускались для одних и тех же условий службы!

Трансмиссии ЗИС-151/ЗИЛ-157

Как уже упоминалось,  до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями. У меня лично вызывает большое сомнение смысл перехода к однодисковому сцеплению на машинах «тяжёлой весовой категории»,  каковой являлись машины марки ЗИЛ.

Двухдисковый агрегат более долговечный  и износостойкий по определению, меньшие нагрузки приходятся на демпфирующие пружины обоих ведомых дисков, более плавная передача усилий на колёса приходится при начале движения на тяжёлом и скользком бездорожье, тем более с прицепами.

На машинах более близкой «родни», и той же весовой категории — грузовиках Уральского автозавода, однодисковые сцепления, например с двигателями ЗИЛ не применялись никогда. Но не мне судить московских конструкторов из 1961 года. Я сам в том году только появился на свет.

Коробки передач машин ЗИС и ЗИЛ, до и после 1961 года, различались конструктивно, передаточными отношениями шестерён и алгоритмами переключения передач.

Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).

Обратите внимание на следующее. При включении «реверса», (передачи З.Х.) в отечественной коробке передач, за счёт дополнительной шестерни, изменяющей направление  вращения выходного вала КПП на обратное, это приводит к увеличению отношения этой передачи в сравнении с первой скоростью переднего хода.

Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того.

Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, — так только кинематика приводов управления трансмиссией.

Если до 1961 года, на ЗИЛ-157 устанавливалась коробка передач от прежней модели, (в сути своей, от ЗИС-150), то начиная с модели «157К», стала устанавливаться КПП от перспективного грузовика ЗИЛ-130, с пятой «прямой» передачей, и отношениями: 1.- 7,44;  2.- 4,10;  3. – 2,29;  4.-1,47;   5.-1,00;  З.Х.-7,09.

Уже известный нам Кочнев однозначно заявил, что у ЗИС-151 применялись американские, (без «кавычек»!), раздаточные коробки и ведущие мосты.  Хорошо хоть не сказал, что были использованы и американские карданные валы. Но и уже сделанным  заявлением, он публично усадил самого себя в лужу по самые уши.  Не подумав хотя бы о том, что на время начала производства ЗИС-151, уже шла «холодная война», и ни о какой технической помощи по производству армейских машин, не могло быть и речи. Но — к другим фактам.

То, что раздатки ЗИС и «Студера» имели разные передаточные числа шестерён,  1.- 2,44, (2,602);  2. – 1,24, (1,55), соответственно, Кочнев, положим, мог и не знать.  Однако, если он считает себя знатоком, и вправе учить других, то обязан был бы знать следующее:

1. Эти раздаточные коробки имели различные по конструкции стояночные тормозные механизмы. На советской машине применялся дисковый колодочный  механизм, а на американской – барабанный ленточный тормоз. Но «ручники» — то завязаны не столько с выходными валами «раздаток», сколько с их базовыми деталями – картерами. А это – уже и неизбежные различия в картерах.
2. ЗИС и «Студер» принципиально различались присоединением карданных валов, как к раздаткам, так и к ведущим мостам. У советских машин использовалось фланцевое взаимное соединение этих элементов трансмиссии, с уже собранными карданными шарнирами, а у американских – посредством разъёмных «ушей» вилок крестовин. А потому при соединении – расстыковке карданных передач, янки приходилось собирать карданные шарниры «по месту» под машиной, либо разбирать эти шарниры для возможности демонтажа агрегатов. Вот вам и «одинаковость» — взаимозаменяемость раздаток!

Раздаточные коробки ЗИС-151 и ЗИЛ-157 так же невзаимозаменяемые между собой.  Раздатка «младшего брата» имеет другие передаточные числа, 1. -2,27; 2. -1,16.

Но в любом случае, одну вместо другой невозможно установить чисто технически, из-за размеров и компоновки их стояночных тормозных механизмов. В обоих случаях взаимно мешают ближайшие  поперечины рам, имеющие различные конфигурацию и крепление по длине рамы.

С «американскими» же («кавычки» мои – А.К.) ведущими мостами на ЗИС-151, всё ещё смешнее, и глупее. Ибо американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой. Если Кочнев не понимает того, что тормозные механизмы, по определению, являются составляющими элементами общей агрегатной сборки ведущих мостов, то куда он вообще полез с такой своей «компетентностью»? А если хотя бы догадывается о том, что отечественные и заграничные мосты рассчитаны на подключение к совершенно разным  по устройству тормозным системам, то как он смог «одаривать» ЗИС-151 мостами от «Студебекера»?

Найти как минимум, четыре «кричащих» различия у американских,  (рис. 9), и «американских» (по мнению Кочнева), (рис.10),  задних мостов–тележек, — факультативное задание для читателей.

В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас  ещё до ленд-лизовских трёхосников,  по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)

На  рисунках 11, 12 и 13, даны изображения ступиц,  поворотных кулаков и шарниров равных угловых скоростей передних мостов автомашин «Студебекер», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 соответственно. Они даны без сносок — пояснений, только для иллюстрации визуальных различий родственных агрегатов, и не имели задачей обучение читателей их подробному устройству. И думается, что специально комментировать различия заграничных и отечественных конструкций — нет необходимости. Ибо хорошо видно, что мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются.

Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам.  А передние мосты этих машин, как уже видел читатель, имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов.  Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.

Ходовая часть ЗИС-151/ЗИЛ-157

Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у  ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками.

Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.

Советский трёхосник, так же, как и «Студер», имел десятиколёсное шасси, но при этом комплектовался двумя запасными колёсами, а не одной запаской, как «американец». И опять наши конструкторы отказались от «беззастенчивого копирования», в пользу здравого смысла!

ЗИС-151, в отличие от «Студебекера, никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «ёлочкой». На машинах выпуска 40-х годов, ещё применялись «двухоконные» колёсные диски от ЗИС-5, (рис. 21),с шинами от ЗИС-32. Об этом свидетельствует и довоенный стандарт их обозначения, 34х7, где 34 дюйма – наружний диаметр шин по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина внутреннего диаметра шины по полке колёсного диска.

А на «шестиоконных»  колёсных дисках для нового трёхосника, устанавливалась видоизменённая «ёлочка», нового стандарта обозначения, 8,25х20, где в дюймах указывались только посадочные размеры диска, соответственно, ширина его полки и диаметр обода.  А   ЗИЛ-157 имел только одну разновидность протектора «ёлочка» и шины размером 10,0х18.

Анекдот в том, что укомплектовав ЗИЛ-157 более тяжёлыми, в сравнении с ЗИС-151, колёсами, (110 кг против 75 кг соответственно), конструкторы отказались и от более удобного и лёгкого крепления возимых «запасок».

Вместо закатывания колёс, по откидным боковинам-аппарелям  держателей, за кабину, как было до 1958 года, их теперь приходилось подвешивать под кузовом. Но как? С помощью придававшихся съёмных дополнительных лебёдок. А лебёдками-то этими, как и лебёдками самовытаскивания, машины комплектовались лишь «по особому соглашению»!!!

Представьте себе, что по особому соглашению придавались бы и сами «запаски», а так же домкраты и «балонники»! А лебёдки-то эти, могли быть в горячке, и утеряны, да и просто «экспроприированы»  для вспомогательных, хозяйственно-домашних нужд! Более того, эти съёмно-подвесные, (рис. 15) вспомогательные механизмы, не имели даже своих собственных, сколько-нибудь удобных рукояток-воротков, для вращения вкруговую, и для работы с ними предписывалось пользоваться обычными гаечными ключами 19х22! Поистине, как говорил известный политик нашего времени, «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»

На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…

Позволю себе высказать своё личное мнение в том, что такая система подкачки, на этой машине по большому-то счёту была и не нужна. ЗИЛ-157 выигрывал в проходимости у ЗИС-151 уже хотя бы широкопрофильными шинами, и односкатными задними колёсами, не дававшими, (по терминологии сотрудников НАМИ), «бульдозерного эффекта» задней тележки.

Это достоинство не приводило к лишним потерям мощности и силы тяги.  А с учётом особенностей двигателя, (см. ниже), 10-ти ступенчатой трансмиссии, и хорошей развесовке по осям, при полной массе, допустимой  для грунтовых дорог, —  2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто пятьдесят седьмой» мог дать фору и многим другим машинам.

Уделом таких машин повышенной проходимости, которые только ленивый  не называет «внедорожниками»,  (совершенно другой категорией транспортных средств), являются ДОРОГИ. Размокшие, грунтовые, с глубокими колеями, заснеженные и обледенелые, возможно с крутыми спусками и подъёмами на пересечённой местности. Но пригодные для движения  только ТАКИХ машин.

Зачем загонять эти машины на снежную целину глубиной по колено и выше, в заболоченные низины и реки с топкими берегами и илистым дном – в «зону ответственности» гусеничных снегоболотоходов  ГАЗ-47 и амфибий ЗИС-485, появившихся ещё раньше?

Централизованная подкачка предполагает использование более мягких шин, для возможности их деформации и увеличения площади опоры на слабых грунтах. Но эти же шины и легче повредить на острых камнях, пнях-корягах и других «аксессуарах» бездорожья.  В такой ситуации более жёсткие шины, как у ГАЗ-63 или ЯАЗ-214 надёжнее, а потому предпочтительнее. Да и кому не ясно, что сбрасывая давление, и уменьшая дорожный просвет, водитель заставляет машину начинать раньше «пахать» бездорожье балками мостов?

В сети Интернет имеется немало любительских видеороликов о возможностях ЗИЛ-157. Есть и почти безнадёжные случаи «посадки» машины в грязи или глубоком снегу. Но мы видим, как в большинстве случаев эти трёхосники в раскачку выбираются и оттуда, и при этом – на «надутых», а не на «сплющенных» шинах.

Да, подкачка помогает в случае мелких проколов добраться до базы, не меняя колесо. Поскольку заменить его на «157», с учётом всех необходимых операций – задача едва ли не более «муторная», чем заменить сдвоенный задний скат  на  ЗИС-151.

Но всё будет определяться утечкой воздуха через повреждённую шину. Если при этом компрессор не сможет обеспечить минимального давления для нормального срабатывания тормозов, (4,5 атм.), подкачка будет отключена автоматическим клапаном от общей пневмосистемы машины. А вот руководства-учебники, описывающие достоинства постоянной подкачки повреждённого колеса на  ходу, об этом умалчивают!

С учётом всего вышесказанного думается, что если бы у ЗИЛ-157 были шины  тех же размеров, но постоянного давления и с более жёсткими боковинами, едва ли кто из шофёров таких машин что-либо потерял от этого.

Механизмы управления

Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед. Опять не по Кочневу!

Тормозная система «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия.

Ну, и как догадывается читатель, в случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны.

Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.

Немного о колёсных тормозных  механизмах. Ранее уже упоминалось, что мосты машин моделей «151» и «157» различались тормозными барабанами. И, чтобы не делать голословных заявлений, надо сказать следующее. Поскольку у грузовиков ЗИС задние колёса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм.  А вот у трёхосников ЗИЛ конструкторы уравняли ширину всех колодок «по кругу» до 70 мм., при одновременном снижении диаметров всех барабанов до 380 мм.

Здесь уже упоминалось о том, что машины ЗИС-151 и ЗИЛ-157 до 1961 года имели открытые дисковые механизмы стояночного тормоза, а после их заменили закрытые барабанные механизмы. У меня лично вызывает большие сомнения целесообразность такой замены.

Во-первых, по кинематике работы своих приводных рычагов, дисковый ручной тормоз – это механизм «клещевого» типа, и обеспечивает равные усилия прижатия передней и задней колодок, (см. рис. 16).

По аналогии с тем как такие же равные условия внутренним и наружным колодкам колёсных дисковых рабочих тормозов, обеспечивают «плавающие» суппорта, (тормозные скобы). А в барабанных механизмах колодки работают не совсем в равных условиях – эффектом самозахвата обладает только одна, «встречная» колодка.

В те времена, когда не было раздельного торможения по осям, и рабочая тормозная система могла выйти из строя полностью, для аварийного торможения «ручником» это, думается, был немаловажный фактор в пользу дискового механизма.

Во-вторых, дисковый механизм всегда «на виду» в плане возможности контроля состояния его колодок. А при их замене не требует отсоединения и повторного крепления карданного вала, снятия и установки тормозного барабана.

Ну и в-третьих, как мы знаем, пришла пора и рабочих колёсных дисковых тормозов на грузовиках. Так был ли резон уходить от дисковых «ручников»?

Электрооборудование ЗИС-151/ЗИЛ-157

Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов.

В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались  двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ  6СТ-75.

Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу»

До второй половины 1953 года двигатели  ЗИС-151 комплектовались стартёрами СТ-15, мощностью1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов. Поэтому, от педали включались и стартёры на всех ЗИЛ-157.

Генераторы постоянного тока, Г-15, («плюс» на массу), и Г-108, («минус» на массу),  имели одинаковые характеристики – ток отдачи 18-20А., и мощность  225 вт.   И лишь на всех седельных тягачах — ЗИЛ-157В, -КВ и -КДВ,  нашли применение  генераторы постоянного тока Г-56, с отдачей 28А. и мощностью 350 вт.

За всю историю своего производства советские «братья» имели четыре разновидности комбинаций приборов.

НА ЗИС-151,  с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».

В 1953-1956 годах  устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.

С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.

Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей  контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.

Интересно отметить, что ни на ЗИС-151, ни на ЗИЛ-157, электрические цепи стрелочных указателей комбинаций приборов, не защищались предохранителями вообще. Предохранители на этих машинах были положены только системам освещения и сигнализации, («стоп» сигналы, «поворотники», и гудок), а у модели «157», кроме того – вентиляторам «печки» и обдува кабины.

Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 50-х годов применялись унифицированные подфарники  типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света.

С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателей поворотов, появились унифицированные же грузовые подфарники фонарях типа УП5.

До конца 50-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем). А вот  задних правых  фонарей, судя по уже упоминавшемуся каталогу запчастей, 1958 года издания, ещё не имели и первые выпуски ЗИЛ-157.

Как известно, часть машин ЗИЛ-157, (модификации с буквенным суффиксом «Г» после цифрового индекса модели), имела экранированное электрооборудование, для уменьшения помех работе армейских радиостанций.

Двигатели таких машин комплектовались распределителями зажигания Р-51, (вместо штатных приборов Р-21А), катушками зажигания   Б5-А, (вместо Б1), экранированными генераторами Г-112 или Г-118, (вместо обычных Г-12 или Г-108), а так же экранированными проводами цепей низкого и высокого напряжения систем зажигания.

Кроме того, машины оборудовались фильтрами цепи катушки зажигания ФР-82А, и реле- регулятора ФР-81А, а так же имели экранированные варианты самих реле регуляторов – РР-24Э.

Для чего такие подробности? Если читатель в подобных материалах других авторов, встретит лишь упоминание, про экранированное электрооборудование, мимоходом, но без какой-либо конкретики, то он вправе сделать выводы о достаточности «поверхностно-показушных» знаний такого автора. В  другом случае, умный автор, то, чего он хорошо  не знает, постарается обойти «десятой дорогой»

Кабины, оперения, кузова ЗИС-151/ЗИЛ-157

Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево — металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные,  а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.

Некоторые современные «биографы» машин-братьев, едва ли не на одну ступень ставят кабины «151» и «157», описывая их как «аскетичные, спартанские, лишённые всех и всяческих удобств». Но так заявлять нельзя!

При  езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стёкол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что всё равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (и это при отсутствии «печки»!), частично опустив стёкла обоих боковых окон дверей.

Но ничего этого уже не требовалось на ЗИЛ-157, с появлением отопителя и вентилятора обогрева стёкол и кабины. Кстати,  именно ЗИЛ-157, (1958 год), первым среди советских армейских грузовиков, получил электровентилятор общего обогрева всей кабины. На машинах ГАЗ-63, (с 1952 года), ЯАЗ-214, (1956 год), и даже «Урал-375», (1961 год), принудительно обогревались только лобовые стёкла, а кабины могли отапливаться только за счёт набегающего потока воздуха при движении автомобиля.

Кроме того, у ЗИЛ-157, имелся ещё и потолочный вентилятор обдува кабины, изд. 191-8104210. Он отрезвляюще ото сна мог действовать в дальних и ночных дорогах, и помогал легче переносить жару. Это что, тоже одинаковый недостаток в плане дискомфорта? Кстати,  обычные двухосные машины ЗИЛ, с колёсной формулой 4х2, последней опции не имели…

Кабины рассматриваемых машин оборудовались пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щёток и резервным ручным приводом. Они, как агрегаты, были взаимозаменяемыми по установке на шасси автомобилей, одна вместо другой.

Если конечно не учитывать разницу в спецоборудовании для системы централизованной подкачки шин, (кран управления регулированием давления, контрольный манометр, и внутрикабинный блок шинных кранов, у машин 1958-1968 годов выпуска). А вот капоты – «бабочки» были невзаимозаменяемыми. У «сталинской» машины, они фиксировались в закрытом положении простыми откидными наружными крючками, а у «хрущёвской» — более сложными по устройству и менее удобными для пользования внутренними задвижками. Кто додумался до такой бессмысленной «унификации» — история о том умалчивает.

Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора «151», возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар. А вот цельноштампованная из листового металла, облицовка «157», была более уязвима для повреждений.

Универсальные грузопассажирские платформы с продольными откидными скамейками вдоль бортов, появившиеся и на советских армейских грузовиках  — это действительно заслуга американских конструкторов. На машинах РККА до войны, было принято перевозить личный состав на поперечных съёмных скамейках.  Однако, впадать в эйфорию по этому поводу, — «Молодцы американцы, придумали же такую»! — лично я бы не стал. Ибо, как гласит известная, (и универсальная) поговорка профессиональных автомобилистов, «На скорость это не влияет».

При сравнении ЗИС-151 и ЗИЛ-157 в профиль, сразу бросается в глаза придвинутый вплотную к кабине кузов второй машины. Это дало возможность уменьшить задний свес  рамы и кузова, и увеличить задний угол съезда, (горизонтальной проходимости) с 32 до 43 градусов.

Но обратной стороной медали явился вынужденный отказ от второго 150-литрового бензобака, — на его месте разместили единственное теперь запасное колесо. Выиграли ли эксплуатационники от такого изменения геометрической проходимости больше, чем  проиграли от потери былых, и вышеупомянутых конструктивных достоинств? Пусть ответы на эти вопросы останутся домашним заданием для читателей.

А рамы с былой величиной заднего свеса, как у ЗИС-151, на части разновидностей шасси ЗИЛ-157,  всё же остались…

Модификации

Поскольку на шасси трёхосных грузовиков ЗИС и ЗИЛ,  заводами смежниками  монтировались самые разные установки для армии и народного хозяйства, (реактивные системы залпового огня, транспортно-заряжающие машины, пожарные автоцистерны и автолестницы,  автовышки) а так же закрытые кузова спецназначения (ПАРМ, ПРП, КШМ, МТО-АТ, АРС), рассматривать весь их ассортимент нет никакого смысла. Лучше подробнее рассмотреть основные модификации головного завода и различия в их шасси.

Автомобиль ЗИС-151 выпускался бортовой платформой в двух  вариантах – основная модель, и модификация «151А» с лебёдкой. Хотя машина и предназначалась в первую очередь для армии, в тех. документации всегда указывалось, что «лебёдки устанавливаются по особому соглашению с заказчиком». Видимо, и представитель последнего,  определял комплектацию машин  коробками отбора мощности, (КОМ), коих было три разновидности.

Трёхскоростная КОМ, с первой передачей 2, 0 и второй скоростью 0,739, имела ещё и задний ход 1,13,  для принудительной выдачи троса лебёдки.

Двухскоростная КОМ имела те же шестерни первой и второй передач, но реверса не имела, а потому трос нужно было разматывать вручную.

Обе  эти коробки отбора мощности (по выбору), устанавливались на картер основной КПП машины, и были рассчитаны только на работу при нейтральном положении рычага КПП – отбор мощности от двигателя при движении автомобиля они не допускали. Эти же агрегаты существовали в двух вариантах, с выдачей их вала вперёд по ходу машины, (для привода  лебёдки), либо назад, для привода другого спецоборудования автомобиля без лебёдки.

А на картер раздатки могла устанавливаться только односкоростная КОМ, с редуктором 1,0, только для дополнительного оборудования. Так же, как и первые две коробки отбора мощности,  третья, работу вспомогательного оборудования при движении машины не допускала.

По некоторым сведениям, были  машины и в варианте  седельных тягачей. Но, ни справочник НИИАТ, (1958 г), ни каталог деталей ЗИС-151 этого не подтверждают. Следовательно, если такие тягачи в действительности и существовали, то рассматривать их иначе, как «самопалы»,  думается тоже нельзя.

Модернизированный автомобиль ЗИС-151, коим, как мы теперь уже знаем, являлась модель ЗИЛ-157, получил  разновидность седельного тягача «157В», в дальнейшем – «157КВ», и «157КДВ». В обязательную комплектацию всех «седельников» входили, как и у модели «151», по два одинаковых топливных бака, и по два держателя для запасных колёс. Кроме того, все эти машины имели лебёдки самовытаскивания, и командирский люк в крыше, над пассажирским сиденьем.  Эти машины оснащались седельно-сцепными устройствами с тремя степенями свободы, – по повороту, и по продольному и поперечному углам качания рамы полуприцепа, относительно рамы автомобиля-тягача. Кстати, обычные шоссейные «седельники», ЗИЛ-164АН, сёдла с тремя степенями свободы имели далеко не  всегда.

Автомобили ЗИЛ-157, в отличие от ЗИС, не имели буквенных индексов, указывающих на наличие лебёдки., но так же, как и в первом случае, они комплектовались лебёдками лишь «по особому соглашению». А коробка отбора мощности на лебёдку, на этих машинах имела одну скорость наматывания  — 1,0,  и реверс – 0,76.

А вот разновидности  машин ЗИЛ-157КЕ, и ЗИЛ-157КДЕ, выпускались как шасси для спец.установок и спец.кузовов  типа КУНГ. Они имели несколько удлиненный задний свес рамы, и так же по два одинаковых  топливных бака.

Именно такие шасси, как в своё время и шасси ЗИС-151, использовались для изготовления пожарных автолестниц и автоцистерн. Однако, шасси пожарных машин имели и свои собственные, дополнительные особенности, заложенные ещё головным заводом – изготовителем, и до «вмешательства»  других смежников — заводов противопожарного оборудования.

Спецоборудование шасси советских пожарных машин — автоцистерн, автолестниц и машин вспомогательной технической службы, (трёхосники ЗИС и ЗИЛ не исключение), в части их подготовки на головном заводе, включало в себя следующие дополнительные конструкторские решения.

1. Изменённые выхлопные системы, с коллекторами отбора отработавших газов двигателей на:

• Газоструйные насосы эжекторного типа, (на принципе захвата жидкости разрежением проходящего потока воздуха, газов, или пара), для заполнения автоцистерн в полевых условиях из любых открытых водоёмов;
• Обогрев задней кабины, (боевого расчета, только на машинах ЗИС), и бака с водой в зимнее время;
• На питание сигнальной газовой сирены. Специальным рычагом на полу кабины водитель перенаправлял часть выхлопных газов в сигнальную сирену, наподобие того, как паровозные гудки запитываются паром из котла.

1. Приводы дистанционного управления оборотами двигателя и сцеплением, для возможности управления пожарным насосом из заднего отделения автоцистерны, либо для управления поворотным барбетом автолестницы и выдвижением её колен.

1. Усиленные системы охлаждения двигателей, для возможности  длительной их работы без перегрева у стоящего автомобиля, в отсутствие набегающего потока встречного воздуха, и в зоне повышенных температур на месте пожара. С этой целью в моторных отсеках устанавливались дополнительные теплообменники, где вода основной системы охлаждения, через змеевики, контактировала с холодной водой, подаваемой пожарным насосом к месту тушения огня.

1. Вспомогательные системы охлаждения коробок передач и коробок отбора мощности, во избежание их перегрева в вышеописанных условиях. В картерах этих агрегатов проходили змеевики, соединявшиеся с системой охлаждения двигателей. Кроме того, на выходных валах коробок отбора мощности, устанавливались специальные крыльчатки – вентиляторы, для внешнего охлаждения воздухом агрегатов трансмиссий специального пожарного оборудования во время его работы.

А шасси пожарных автоцистерн ещё  оборудовались дополнительными клеммными колодками, для подключения специального вспомогательного электрооборудования – дополнительного освещения органов управления спец.оборудованием, боевого отделения и отсеков экипировки и шанцевого инструмента, контрольных ламп уровня воды, температурных режимов и т.д. Машины так же имели электровентиляторы охлаждения стартеров двигателей, и управление их включением из заднего отделения.

В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных  и дооборудованных шасси  машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье,  за вычетом  веса  самосвального  оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа.  А потому,  они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых»

Заключение

Что сказать в заключение этого материала? Читатели, конечно, могут знать о том, что ЗИЛ-157 на конвейере Новоуральского автозавода полного цикла, (а не «отвёрточной» сборки), выпускавшийся до 1993 года, пережил московский ЗИЛ-131, (выпускался до 1990 года). Закономерно ли это? Разумеется!

Низкооборотные моторы «троюродных братьев» были лучше приспособлены для тяжёлых условий бездорожья и глубокой грязи., нежели «восьмёрка» ЗИЛ-131 —  более быстроходный и мощный мотор, явившийся разновидностью силового агрегата обычного шоссейного грузовика. Более тяговитые «шестёрки», при прочих равных условиях реже требовали переключения передач, не заставляя шофёра лишний раз прерывать силу тяги на колёсах, приводившую порой к полной остановке и застреванию машины.

Второй несомненный плюс шестицилиндровых рядных моторов ЗИС и ЗИЛ, как это не покажется странным – их меньшая мощность и более низкая приёмистость. Водитель в большей степени был застрахован от ошибочной «передозировки» оборотов, выбросу слабого грунта из-под колёс, и проваливанию машины на мосты.

Конечно, не всё так однозначно. Многое зависит и от мастерства конкретного водителя, и от состояния грунта под колёсами конкретной машины, и от её фактического веса.  И всё же, думается, многие профессиональные шофёры, и гражданские, и военные, имевшие возможность лично сравнить рабочие возможности «братьев», и их потомков, эту аксиому оспаривать не будут…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Не берусь доподлинно восстановить историческую картину появления на свет первого серийного советского автомобиля с колесной формулой 6х6, а лишь попытаюсь произвести небольшой исторический анализ, используя сведения из некоторых малоизвестных источников.

Эта любопытная история началась в далеком в 1940 году, когда на ГАЗе при непосредственном участии В. А. Грачева был построен опытный автомобиль ГАЗ-33 с колесной формулой 6х6 со средним проходным мостом и червячной главной передачей.

В серию машина не пошла – на следующий год грянула война, все работы свернули, а шасси использовалось для постройки опытного бронеавтомобиля.

В 1943 году к теме опять вернулись, построили новый опытный образец ГАЗ-33 и принялись потихоньку его испытывать.

Наверное, так мог выглядеть ГАЗ-33, но, скорее всего, это банальный фотошоп

Видимо, на первых порах в группе разработчиков был и конструктор В. А. Грачев, в те годы уже широко известный в инженерной среде как разработчик первого советского джипа ГАЗ-64. Но в сентябре 1944 он переехал в Днепропетровск, и далее дело шло без его участия.

К 1946 году детские болезни машины инженеры практически победили, и, по словам главного конструктора завода А. А. Липгарта, ГАЗ-33 был вполне готов к серийному производству.

Но установленный на опытном образце мотор ГАЗ-51 мощностью 70 л. с. оказался слишком слаб для тяжелой трехосной машины, а более мощного собственного двигателя у завода не оказалось. Тогда завод попросил у командармов автопрома помощи, в частности, была высказана просьба о поставке с ЗИС на ГАЗ мотора ЗИС-5, который был мощнее лишь на 3 л. с., но зато его максимальный крутящий момент составлял 28,5 кГм, что было на 39 % выше по сравнению с 20,5 кГм горьковского двигателя.

Но командармы рассудили по-иному и дали заводу приказ передать опытный образец и всю документацию по нему на ЗИС, которому предписывалось как можно скорее поставить грузовик на производство.

Мне думается, что это совершенно верное решение было обусловлено тем, что ГАЗ в те годы ставил на конвейер слишком много новых моделей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Вот наверху и рассудили здраво, что сразу 3 новых грузовика заводу явно не потянуть, и распределили производство новых машин между двумя заводами более равномерно.

После этого так и повелось в СССР, что в Горьком выпускались грузовики с колесной формулой 4х2 и 4х4, а в Москве – 4х2 и 6х6.

Автомобильный завод имени тов. Сталина

Необходимо отметить, что и зисовские инженеры в те годы тоже не сидели без дела, они также вели урывками работы по проектированию машин с колесной формулой 4х4 и 6х6.
Но, поскольку завод в годы войны (со 2-го квартала 1942 года) занимался сборкой Studebaker US6, джипов Willys, различных моделей полноприводных Dodge, Chevrolet и даже тяжелых грузовиков Mack, то (понятное дело) большой нужды в постановке на конвейер собственных полноприводных грузовиков в военные годы не возникало, да и свободных площадей в наличии не было.

Впрочем, инженеры все же смогли выкроить свободное время (которого всем нам так не хватает), и летом 1944 года собрать опытный образец грузовика 4х4 ЗИС-150П:

Однако дальнейшее развитие данная затея не получила, военные этот автомобиль отвергли и настойчиво потребовали от завода грузовик с тремя ведущими мостами, поэтому горьковский подарок оказался москвичам словно ложка к обеду.

Когда именно состоялась передача документации из ГАЗа на ЗИС, точно не скажу, но, анализируя доклады главных конструкторов двух заводов, можно сделать вывод, что в январе-феврале 1946 этот вопрос еще обсуждался. Видимо, все решилось весной 1946 года.

Вот так ГАЗ-33 неожиданно попал на Завод имени товарища Сталина, где был переименован в ЗИС-151, и далее его уже начали дорабатывать местные инженеры под руководством опытного конструктора Б. М. Фиттермана. Непосредственно над автомобилем трудились конструкторы Л. А. Егоров и А. И. Ермолаев, которые метались, будто оглашенные, пытаясь в сжатые сроки добиться максимально возможной унификации горьковской машины с ЗИС-150.

Так ГАЗ-33 мало-помалу начал превращаться в ЗИС, но при этом упирался изо всех своих машинных сил. Тем не менее инженерам все же удалось внедрить в него собственный двигатель, КПП, электрооборудование, основные части воздушного привода и тормозные механизмы от ЗИС-150, а также амортизаторы от «правительственного» ЗИС-110.

А вот раздаточная коробка была оригинальная, скопированная с раздатки Studebaker US6 с некоторыми доработками (в частности, изменены передаточные числа).

Но полностью избавиться от горьковских деталей так и не удалось, например, дифференциалы, шестерни главных передач с числом 6,67:1 и картер заднего моста достались ЗИСу от ГАЗ-51, а детали привода переднего моста – от ГАЗ-63.

Да и картеры зисовского и газовского передних мостов были схожи, словно братья- близнецы, и даже величины колеи передних колес ЗИС-151 и ГАЗ-63 отличались лишь на 2 мм. Соответственно, все три моста были выполнены «по-горьковски» – с разъемными картерами, и колеса тоже крепились, как у ГАЗ-63, на 6-ти шпильках (у ЗИС-150 они крепились на 8-ми). Но конструкция ступичного узла у ЗИС-151 была своя, оригинальная.

Передаточное число горьковской главной передачи (от ГАЗ-51) оказалось слишком малым для тяжелой машины, но увеличить его без изменения конструкции картеров мостов не представлялось возможным. Инженеры решили данную конструктивную проблему весьма простым способом, примененным еще американцами на Studebaker US6: организовали в раздаточной коробке две понижающие передачи с числами 1,24 и 2,44. Передача с меньшим числом использовалась для движения машины по хорошим дорогам с отключенным передним мостом, с большим – в режиме 6х6 по разъезженным грунтовкам, бездорожью и для преодоления крутых подъемов.

Также от ГАЗ-63 новый московский грузовик получил в наследство слабенькие синхронные шарниры типа «Вейс», в которых шарики часто работали со скольжением, что влекло повышенный износ канавок, из-за чего ресурс узла составлял не более 20 000 км.

Таким образом, несмотря на все старания московских инженеров, истребить упрямый горьковский дух им так и не удалось – специалисту достаточно было лишь бросить мимолетный взгляд на ведущие мосты ЗИС-151, чтобы сразу сообразить – этот молодой внедорожный орел родился в горьковском автогнезде.

О традициях

Тут надобно отметить, что в автопроме любой страны существуют ритуальные производственные традиции, которые инженеры, дабы избежать обвинений в ретроградстве, называют «технологической преемственностью». Иной раз смотришь на какой-нибудь современный отечественный автомобиль и лишь диву даешься, пытаясь понять, каким же волшебным образом в его конструкцию заскочило какое-нибудь патриархальное техническое решение, применяемое в американском автопроме еще на заре автомобилестроения. А ответ банально прост: такова традиция конструкторской школы завода, проще говоря – так было издавна принято делать в том КБ, где работал конструктор, и истоки этого «принято» порой нисходят в далекое прошлое.

Сейчас уже мало кто знает, что построенный в начале 30-х годов минувшего века Горьковский автозавод развернул свое производство на списанном конвейере концерна «Форд», и его первый грузовик ГАЗ-АА являлся копией «Форд АА» образца 1927 года, от которого он и унаследовал ведущий мост архаичной конструкции, имевший разрез в вертикальной плоскости и собранный из двух частей, стянутых между собой болтами. Советские инженеры присвоили ему меткое наименование «свёртный» или по-другому – «разъемный». Мосты данного типа, в которых главная передача состояла из двух шестерен, впоследствии пошли кочевать от одной горьковской модели к другой и перешли по наследству в послевоенные ГАЗ-51, ГАЗ-63, а чуть позже и в ГАЗ-69, а уж из него просочились в УАЗы.

Первый грузовик 1-го государственного автомобильного завода им. Сталина, который впопыхах по инерции назвали АМО-3, тоже был урожденным американцем, но более прогрессивной конструкции с крепким ведущим мостом, выполненным в виде единой массивной детали с литым картером. Мост данного типа в те годы называли «цельным», а позже – «неразъемным».

Главная передача в нём была двойная, т. е. настоящая «грузовая», и состояла из четырех шестерен, что позволяло получить большое передаточное число при высокой надежности и износостойкости редуктора. В силу заводских традиций мосты данного типа также стали переходить от одной заводской модели к другой и потихоньку дошли до ЗИС-150, с которым московским инженерам пришлось унифицировать неожиданно свалившийся на голову горьковский трехосный грузовик. Поэтому массивный первенец московского автозавода типа 6х6 с солидным американистым зисовским капотом, поставленный на хлипенькие горьковские мосты, являл собой зрелище весьма комичное.

Любопытно отметить, что на опытных образцах ЗИС-151-1 и 151-2 стояли передние мосты от американца Studebaker US6, где картер главной передачи по доброй американской традиции был смещен относительно продольной оси к правому колесу, в то время как у серийного ЗИС-151 он смещен, наоборот – к левому.

Опытный ЗИС-151-1

Опытный ЗИС 151-2

О двухскатной ошиновке ведущих мостов и иных конструктивных особенностях ЗИС 151

Уже в те годы было общеизвестно, что все ведущие мосты автомобиля повышенной проходимости должны иметь одинаковую колею.

Главный конструктор ГАЗ А. А. Липгарт еще в начале 1946 года, описывая особенности конструкции ГАЗ-63, отмечал, что при движении на бездорожье «…след от менее нагруженных передних колес используется задними колесами как подготовленное, уже уплотненное полотно, и происходит только дальнейшее уплотнение этого следа. При двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению задних колес, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленной передними колесами…»

Да и Н. И. Коротоношко (НАТИ), без участия которого в те годы не обходилось ни одно начинание по проектированию машин повышенной проходимости, в 1946 году разместил на Studebaker US6 шины 9,75х18 в один ряд, добившись равной колеи всех мостов. И в ходе испытаний установил, что на снегу и в грязи средняя скорость опытного автомобиля в два раза превышает скорость стандартного американского «Студера» с двухскатной ошиновкой размерности 7,50–20. Другой приятной неожиданностью эксплуатации опытного образца на бездорожье явилось 50-процентное уменьшение расхода топлива.

Опытный образец Studebaker US6 с односкатной ошиновкой

Полученные результаты свидетельствовали о существенном снижении силы сопротивления движению, следовательно, проходимость машины при наличии колес мостов, идущих след в след, значительно возросла, а также вдвое повысился запас хода по топливу, что немаловажно при работе автомобиля в боевых условиях. Поэтому в наши дни многим специалистам кажется странным, что зисовские инженеры применили на ЗИС-151 двухскатную ошиновку мостов задней тележки, что позволяет сделать предположение о допущенном конструктивном просчете.

Чтобы понять обоснованность такого решения нужно перенестись в ту историческую эпоху и вспомнить, что страна только что пережила страшную изнурительную войну, в огне которой погибли по самым скромным подсчетам 20 миллионов советских людей. Многие города представляли собой руины, в стране царила послевоенная разруха, не хватало продовольствия, а некоторые заводы приходилось восстанавливать буквально с фундаментов…

Инженеры-сталинцы прекрасно понимали, что для ЗИС-151 требуются широкопрофильные шины, да где ж их возьмешь? Шинная промышленность в те годы могла предложить лишь узенькие колесики с шириной протектора 8,25 дюйма. Поэтому, как это часто бывало в СССР, приходилось брать не то, что требуется, а то, что имеется в наличии.

Можно было, конечно, и с такими колесами организовать односкатную ошиновку ведущих мостов, но это мало что улучшало. На слабых грунтах машина все равно быстро вязла из-за слишком высокого удельного давления шин на грунт, а на твердой дороге, где ей предписывалось возить 4,5 т груза, узкие шины разрушали дорожное полотно, да и сами быстро разрушались под действием большого веса, приходящегося на каждое одинарное колесо задней тележки.

Время подстегивало, поставки «Студеров» по ленд-лизу прекратились, поэтому новые машины 6х6 требовались армии Страны Советов позарез. Вот и пришлось инженерам идти на компромисс и от безысходности организовывать двухскатную ошиновку в надежде, что шинники когда-нибудь раскачаются и наладят производство широких шин.
К тому же основной заказчик – военные, были этому решению только рады, они молили инженеров «сделать все точно так же, как у Студера», поскольку находились под очарованием высоких эксплуатационных свойств этого действительно неплохого и очень надежного автомобиля.

Именно этим обстоятельством (на мой взгляд) и разъясняется вторая загадка: почему инженеры не сделали средний мост проходным (как было принято в советском автопроме до войны), а организовали к каждому из них индивидуальный силовой привод параллельными карданными валами (как и у «Студера»), в результате чего пришлось применить сложную массивную раздатку с тремя выходными валами и вводить в трансмиссию аж 5 карданных валов открытого типа.

В результате привод мостов задней тележки получился блокированным, что даже в режиме 6х4 вызывало продольное скольжение отдельных колес 2-го и 3-го мостов на криволинейных участках пути и, как итог, повышенный износ шин. Впоследствии эта схема перешла к ЗИЛ-157:

По моей версии, данное техническое решение было применено еще на опытном ГАЗ-33, и по причине нехватки времени зисовские инженеры не стали ничего переделывать, мудро рассудив, что от добра добра не ищут.

А поскольку эксплуатация машины планировалась в основном на грунтовых дорогах и бездорожье, данный недостаток разработчики посчитали не существенным.

Досадным просчетом явилось то обстоятельство, что для обеспечения большого запаса хода по топливу конструкторы разместили под грузовой платформой два топливных бака емкостью 150 л каждый (у Studebaker US6 был только один бак на 150 л). Из-за этого запасное колесо под ней не поместилось, и его решили установить вертикально за кабиной, а коль уж место позволяло, то к нему в компанию добавили и второе колесо (у Studebaker US6 была лишь одна «запаска» – под платформой).

Их разместили в специальном двухгнездном колесодержателе между кабиной и грузовой платформой, для чего последнюю пришлось сдвигать назад, что повлекло необходимость удлинения рамы. А это лишний металл, следовательно, лишний вес, да и второе запасное колесо внесло свою скромную лепту в дело увеличения массы машины.

В результате ЗИС-151 получился на 1 т тяжелее, чем Studebaker US6, и возможностей мотора «ЗИС-120» с максимальной мощностью 90 л. с. и крутящим моментом 31 кГ/м явно не хватало, чтобы уверенно перемещать такую махину по бездорожью (Studebaker US6 оснащался мотором максимальной мощностью 95 л. с. с максимальным крутящим моментом 30 кГ/м).

Вот и вышло в итоге, что ЗИС-151, рассчитанный, как и Studebaker US6, на перевозку в условиях грунтовых дорог и бездорожья груза весом 2,5 т и имевший почти такую же площадь грузовой платформы, получился значительно тяжелее своего американского собрата и существенно уступал ему по опорной проходимости и удельной мощности мотора.

Чтобы хоть чем-то помочь шоферам, конструкторы посоветовали им при необходимости движения по плотному снегу глубиной до 30 см (по более глубокому машина в одиночку идти не могла) снимать с мостов задней тележки по одному скату, а при движении по сухому песку – наоборот, прикручивать запасные колеса на передний мост, благо конструкция ступиц это позволяла. Но неблагодарные шоферы следовать этим мудрым советам не пожелали, им, видите ли, было лень откручивать и потом закидывать в кузов четыре колеса, каждое из которых весило всего лишь 82 кг.

Пользуясь случаем, хочу развеять еще одно распространенное заблуждение: в некоторых советских справочниках и многочисленных публикациях ошибочно указывается, что ЗИС-151 выпускался с 1947 года.

Однако, согласно сведениям, приведенным в органе Народного комиссариата среднего машиностроения СССР – журнале «Автомобильная промышленность» № 11 1949 года, автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 были поставлены на производство только в 1948 году.

В конструкции первых серийных машин явно прослеживался острый дефицит материалов, свойственный для послевоенных лет: кабина была из фанеры, частично прикрытая снаружи металлическими листами; уплотнения дверей отсутствовали, и в широких щелях вольно гулял ветер. Что, в принципе, пошло лишь на пользу – отопителя-то в кабине не было, и, чтобы зимой стекла изнутри не обмерзали, шоферу приходилось устраивать принудительный сквозняк.

Гидроусилитель рулевого управления тоже отсутствовал, поэтому тонкое рулевое колесо на бездорожье так и норовило вырваться из рук и по ходу дела выбить шоферу пальцы, а рычаг переключения скоростей был коротковат и расположен от него слишком далеко.
Одним словом, отечественный первенец 6х6 по доброй традиции советского автопрома разрабатывался впопыхах из подручных средств, и зисовские инженеры делали его не так, как правильно, а как быстрее, проще и дешевле.

В результате появившийся на свет громоздкий неповоротливый ЗИС-151, являвший собой живое олицетворение нужды и бедствий тяжелых послевоенных лет, не получил титул «лучший автомобиль года», но зато на всю жизнь запал в души советских шоферов, которым довелось на нем поработать (они до сих пор не упускают возможности при случае помянуть грузовик недобрым словом).

И когда в 1958 году ЗИС-151 был снят с производства и заменен легендарным ЗИЛ-157, шоферская братия Страны Советов вздохнула с облегчением.

Используемая литература:
«Автомобильная промышленность» № 2, 3, 1946 г.
«Автомобильная промышленность» № 11, 1949 г.
Беневольский И. В. Технические характеристики автомобилей. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949.
Коротоношко Н. И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. Труды НАМИ, 1960.
Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918–1945. М., «Яуза», 2009.
Памятка водителю грузового автомобиля Студебекер. Воениздат НКО, 1942.
Чудаков Е. А. Автомобиль. М., Гострансиздат, 1936.

Перейти к контенту

Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4]
[3] [2] [1] Файл Краткое описание Размер

Инструкция по обслуживанию автобуса ЗиС-154. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В книге дано описание конструкции автобуса ЗиС-154, приведены сведения по регулированию отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Книга является инструкцией по обслуживанию автобуса ЗиС-154 и предназначена служить руководством для работников, связанных с эксплуатацией автобуса и, в первую очередь, для водителей и механиков.
Прислал книгу serge.

4.251 Mb

Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗиЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗиЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗиЛ-585В, ЗиЛ-585Е, ЗиЛ-585. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1957 год.
Данный каталог охватывает запасные части автомобилей следующих типов: грузового автомобиля ЗиЛ-150 и газобаллонного автомобиля ЗиЛ-156, выпускаемых Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачева и модернизированных автомобилей-самосвалов ЗиЛ-585В и ЗиЛ-585Е, выпускаемых Мытищинским машиностроительным заводом. Кроме того, даны отдельные детали автомобиля-самосвала ЗиЛ-585, выпускавшегося до середины 1955 года.
Прислал каталог serge.

4.179 Mb

Резиновые технические изделия для автомобиля ЗиЛ-111. Москва: НИИНавтопром, 1968 год.
Название каталога говорит само за себя.
Прислал каталог serge.

2.924 Mb

Каталог запасных частей трехосного автомобиля ЗиЛ-157 и седельного тягача ЗиЛ-157В. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1959 год.
Данный каталог охватывает номенклатуру деталей трехосного автомобиля ЗиЛ-157 повышенной проходимости и построенного на его базе седельного тягача ЗиЛ-157В.
Прислал каталог serge.

6.85 Mb

Подборка выпусков по конструктивным изменениям автомобилей ЗиЛ изданных ЦБТИ и ЦНИИТЭИМС в период с 1958 по 1972 год. Москва: ЦБТИ и ЦНИИТЭИМС, 1958-1972 годы.
В данных выпусках подробно расписана конструкция отдельных узлов и периодические конструктивные изменения автомобилей ЗиЛ различных модификаций.
Прислал подборку serge.

11 Mb

Г.И. Муханов. Автомобили Ярославского завода Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4. Москва-Ленинград: Главная редакция автотракторной литературы, 1936 год.
Настоящий труд предназначен для детального ознакомления водителя с конструкцией автомобиля и может служить пособием и руководством по описанию и управлению автомашинами Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 Ярославского завода.
Прислал книгу serge.

3.21 Mb

В.Е.Барабанов, В.И.Василевский, С.М.Левин. Электрооборудование тракторов и автомобилей. Москва: Издательство сельскохозяйственной литературы, журналов и плакатов, 1963 год.
В данном пособии подробно рассматриваются принципиальные схемы электрооборудования современных тракторов и автомобилей. Излагаются порядок технического обслуживания приборов и правила техники безопасности при работе с ними.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

3.82 Mb

А.В.Карягин, Г.М.Соловьев. Пособие для шофера третьего класса. Москва: СЕЛЬХОЗГИЗ, 1956 год.
«Современный автомобиль имеет весьма совершенные, но сложные агрегаты, механизмы и приборы, требуещие правильного технического обслуживания и бережного отношения к ним в процессе эксплуатации…».
Прислал книгу Станкевич Леонид.

5.79 Mb

Х.Д.Печоный. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов, мотоциклов. Москва-Киев: МАШГИЗ, 1961 год.
В справочнике приводятся сведения по электрооборудованию автомобилей, тракторов, самоходных шасси, комбайнов и мотоцыклов отечественного производства, даётся краткое описание приборов зажигания и элктрооборудования, а также приводятся схемы электрооборудования и приборов.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

5.31 Mb

Г.Н.Ханин. Автомобили ЗИС-5 и АМО-3. Москва-Ленинград: Главная редакция автотракторной литературы, 1935 год.
Настоящим изданием автор стремился, в меру возможного, удовлетворить потребность работающих на машинах ЗИС водителей в пособии по конструктивному описанию и уходу за автомобилями ЗИС.
Прислал книгу serge.

13.9 Mb

Под редакцией А.Н.Островцева. Автомобиль ЗИС-110. Инструкция по уходу и эксплоатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948 год.
В книге дано описание конструкции автомобиля ЗИС-110, приведены сведения по регулировке отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Прислал книгу serge.

2.96 Mb

Г.И.Клинковштейн и Н.М.Макеев. Автомобиль ГАЗ-51. В помощь шоферу-стотысячнику. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В данной книге имеется краткое описание конструктивных особенностей автомобиля ГАЗ-51, а также приведены указания по уходу и его вождению.
Прислал книгу serge.

2.09 Mb

А.А.Малышев. Автомобиль ЯАЗ-200. Инструкция по уходу. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В книге дано описание конструкции автомобиля ЯАЗ-200, приведены сведения по регулированию отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Прислал книгу serge.

4.35 Mb

Т.А.Введенский. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации. Издание второе. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1950 год.
Книга является краткой инструкцией по эксплоатации автомобиля ЗИС-150.
В инструкции дано краткое описание важнейших узлов и их регулировки. Приведены правила обращения с автомобилем и указания по смазке.
Прислал книгу serge.

2.95 Mb

Технический редактор Б.И.Модель. Трехосные автомобили ЯАЗ. Инструкция по уходу. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге дано описание конструкции трехосных автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е и приведены основные указания по эксплуатации этих автомобилей, уходу за ними, за их отдельными механизмами и агрегатами, а также указания по регулировке.
Прислал книгу serge.

7.09 Mb

М.Ф.Галинов и Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. В помощь шоферу-стотысячнику. Издание второе, исправленное и дополненное. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге приводится краткое описание конструктивных особенностей автомобиля ЗИС-150 и даются указания по методам вождения и ухода на основе опыта шоферов-стахановцев.
Прислал книгу serge.

3.72 Mb

Е.А.Степанова. Автобус ЗИС-155. Описание конструкции и руководство по эксплуатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге дано описание конструкции автобуса ЗИС-155, приведены сведения по регулированию и смазке отдельных механизмов и агрегатов.
Значительное внимание уделено вопросам обслуживания в эксплуатации автобуса, отдельных его механизмов и агрегатов, а также систем питания, охлаждения двигателя, отопления кузова и электрооборудования.
Прислал книгу serge.

7.53 Mb

Редакторы М.В.Кашлаков и Н.Е.Герман. Автомобиль ЗИС-151. Краткая инструкция по эксплуатации. Москва: Трудрезервиздат, 1954 год.
Книга является краткой инструкцией по эксплуатации автомобиля ЗИС-151. В инструкции дано краткое описание важнейших узлов и их регулировки. Приведены правила обращения с автомобилем и указания о смазке.
Книга предназначена для широкого круга работников, связанных с эксплуатацией автомобиля ЗИС-5.
Прислал книгу serge.

1.52 Mb

Зав. редакцией В.В.Брокш. Автомобиль ЗИС-5 модернизированный. Руководство по эксплуатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1956 год.
В руководстве описан модернизированный грузовой автомобиль ЗИС-5 Уральского автомобильного завода имени Сталина. Основное внимание уделено конструкции, регулировкам и эксплуатации модернизированных механизмов. Рассмотрены вопросы взаимозаменяемости модернизированных механизмов с механизмами старой конструкции и вопросы снабжения действующего парка автомобилей ЗИС-5 запасными частями модернизированных механизмов.
Прислал книгу serge.

3.75 Mb

Ответственный редактор В.З.Киселев. Междугородний автобус ЗИЛ-127. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1957 год.
В настоящей инструкции дано краткое описание устройства основных узлов и агрегатов междугороднего автобуса ЗИЛ-127, приведены сведения по регулировке отдельных механизмов и технического обслуживания автобуса.
Книга предназначена для работников, связанных с эксплуатацией автобуса ЗИЛ-127, и в первую очередь для водителей и механиков.
Прислал книгу serge.

3.88 Mb Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4]
[3] [2] [1]

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Зис 151

Выпуск: с 1948 по 1958 год
Бензиновые двигатели: ЗИС-121

Язык: Русский
Формат: DjVu
Размер: 1,52 Мб

Скачать документацию Зис 151

для распаковки используйте пароль — avtoproblem-net.ru