129. Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам в сроки, установленные ремонтной и эксплуатационной документацией.
130. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация железнодорожного подвижного состава и его составных частей:
с истекшим назначенным сроком службы146 (ресурсом) железнодорожного подвижного состава, за исключением железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования;
имеющих неисправности, угрожающие безопасности движения железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами;
не соответствующих требованиям эксплуатационной документации и Правилам;
не прошедших пономерной учет и не учтеных в соответствующих автоматизированных базах данных;
с нечитаемыми, неразличимыми или отсутствующими маркировкой, идентификационными номерами или приемочными клеймами, когда наличие таких маркировки, идентификации или нанесения приемочного клейма обязательны.
Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы (ресурс) которых истек (при его наличии).
Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается в соответствии с законодательством Российской Федерации и Евразийского экономического союза.
Ответственными за содержание в исправном техническом состоянии железнодорожного подвижного состава, соблюдение периодичности выполнения планово-предупредительных ремонтов, за соблюдение назначенного срока службы (ресурса) железнодорожного подвижного состава являются владельцы железнодорожного подвижного состава.
Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) осуществляет контроль соблюдения указанных требований при эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей.
131. Запрещается включать в поезда на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, до его осмотра и признания годным для движения.
Для движения железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, производится его комиссионный осмотр, по результатам которого определяется возможность включения такого железнодорожного подвижного состава в поезд. При необходимости включения таких вагонов в поезда, следующие по инфраструктуре, состав комиссии утверждает владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава, а при включении в поезда, следующие по железнодорожным путям необщего пользования, состав комиссии утверждает владелец железнодорожных путей необщего пользования с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава.
Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) и должен предусматривать меры, гарантирующие безопасность движения такого состава.
132. На инфраструктуре допускается эксплуатация железнодорожного подвижного состава, представляющего историческую ценность, выпуск которого прекращен, а назначенный срок службы — истек или не был установлен при изготовлении (далее — исторический железнодорожный подвижной состава).
Для подтверждения возможности эксплуатации исторического железнодорожного подвижного состава необходимо:
провести техническое диагностирование с целью определения его остаточного ресурса до перехода в предельное состояние;
выполнить ремонт для восстановления технических характеристик до нормативных значений в соответствии с ремонтной документацией и Правилами.
Владелец инфраструктуры на основании данных пономерного учета должен вести учет исторического железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре. Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава допускается при одновременном выполнении следующих условий:
1) подтверждения исправного технического состояния, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности;
2) оборудования тягового исторического подвижного состава средствами радиосвязи, совместимыми со средствами радиосвязи инфраструктуры на участках обращения;
3) наличия идентификационного номера147.
Порядок допуска к эксплуатации на инфраструктуре, включения в перечень исторического железнодорожного подвижного состава и подтверждения его исправного технического состояния определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.
Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре допускается в исторических поездах или для участия в исторических мероприятиях.
133. На каждую единицу железнодорожного подвижного состава ведется паспорт148 (технический паспорт149) или формуляр150 (при наличии) в бумажном и (или) электронном виде, содержащий сведения о его вводе в эксплуатацию, отметку о приемке, в том числе по результатам инспекторского контроля151 (при его проведении), типах оборудования, модернизации152 и проведенных плановых ремонтах, о комплектации номерными составными частями в случае, если наличие данной информации предусмотрено в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).
134. Ремонт, в том числе проводимый в рамках сервисного обслуживания153, железнодорожного подвижного состава выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения154, полученный на соответствующий вид работ. Данное требование не распространяется на ремонт тягового железнодорожного подвижного состава, обращающегося на железнодорожных путях необщего пользования без права выхода на инфраструктуру.
Ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, входящих в перечень составных частей, подлежащих клеймению, выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ.
На каждую единицу вновь изготовленного, модернизированного или прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава предприятием, выполнившим данные виды работ, оформляется документ, подтверждающий его приемку:
уведомление о приемке формы ВУ-36155 — для вновь изготовленного и модернизированного железнодорожного подвижного состава, а также для грузовых вагонов, прошедших ремонт;
документы, подтверждающие приемку пассажирских вагонов, локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, прошедших ремонт, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).
Предприятие, оформившее документ, подтверждающий приемку, подтверждает соответствие156 железнодорожного подвижного состава при выпуске его в эксплуатацию:
требованиям конструкторской документации — вновь изготовленного или модернизированного железнодорожного подвижного состава;
требованиям ремонтной или эксплуатационной документации (в части требований к ремонту) — прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава.
Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, его составных частей являются предприятия, непосредственно их осуществляющие.
Предприятие, осуществляющее изготовление, модернизацию или ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, является ответственным за их соответствие конструкторской (при изготовлении и модернизации) или ремонтной документации (при выполнении ремонта) при выпуске железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию.
135. Ответственным за допуск к эксплуатации на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) вновь изготовленного, модернизированного, прошедшего плановый ремонт (в соответствии с ремонтной или эксплуатационной документацией) железнодорожного подвижного состава является владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования).
Допуск к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожного подвижного состава осуществляется при наличии документов об обязательном подтверждении соответствия157 (для вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации и правом Евразийского экономического союза), документа, подтверждающего его приемку, и в случае, если в паспорт (технический паспорт) или формуляр (при наличии) должны быть внесены сведения, указанные в пункте 133 Правил.
Допуск железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования осуществляется после его осмотра, в ходе которого проводится:
сверка технических и эксплуатационных характеристик железнодорожного подвижного состава с указанными в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии);
сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава158 с их фактическим наличием на железнодорожном подвижном составе.
По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее — Акт допуска) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Правилам).
При выявлении несоответствия (несоответствий) требованиям, установленным настоящим пунктом, владелец инфраструктуры указывает их в Акте допуска.
После устранения несоответствия (несоответствий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска к эксплуатации на инфраструктуре.
Владелец инфраструктуры локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.
Владелец железнодорожных путей необщего пользования локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.
136. Каждая единица железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должна иметь маркировку, нанесенную в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»159.
Для железнодорожного подвижного состава и его составных частей, выпущенных в обращение после 2 августа 2017 г., стран — участников Евразийского экономического союза, также следующие отличительные знаки и надписи160:
технический знак (цифровой код) принадлежности к железнодорожной администрации;
оператор железнодорожного подвижного состава или иной владелец железнодорожного подвижного состава;
номер, табличка с указанием завода-изготовителя, дата и место постройки;
идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в случаях и в местах, установленных конструкторской документацией;
дата и место производства видов ремонта, установленных ремонтной и эксплуатационной документацией;
масса тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).
Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:
конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла — на локомотивах, мотор-вагонном и специальном самоходном подвижном составе;
число мест — на пассажирских вагонах, мотор-вагонном и специальном железнодорожном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно;
грузоподъемность — на грузовых, почтовых, багажных вагонах.
серия, номер, наименование юридического лица, физического лица (фамилия, имя, отчество (при наличии) — на тендерах паровозов.
На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных сменных кузовов, наносятся данные о массе тары грузового вагона с массой сменного железнодорожного кузова (кузовов).
Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:
наименование (товарный знак) изготовителя161;
дату выпуска;
идентификационный номер вагона;
грузоподъемность вагона.
Необходимость нанесения других знаков и надписей на железнодорожный подвижной состав, не препятствующих видимости знаков и надписей, указанных в настоящем пункте, определяется локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.
Каждый крупнотоннажный контейнер должен соответствовать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г.162, Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, от 2 декабря 1972 г.163.
Эксплуатация железнодорожного подвижного состава без табличек завода-изготовителя допускается при условии нанесения на него трафарета с обозначением кода (наименования) завода-изготовителя и даты постройки единицы железнодорожного подвижного состава, и наличия данной информации в его паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).
137. Порядок проследования опытных образцов подвижного состава164 к месту проведения испытаний или выставочных мероприятий и обратно устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.
Порядок передислокации по инфраструктуре железнодорожного подвижного состава, отцепленного в пути следования по причине технической неисправности, к ближайшему месту проведения ремонта и железнодорожного подвижного состава на промывочно-пропарочные станции с обеспечением мер, гарантирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.
138. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать железнодорожный подвижной состав со следующими отсутствующими или неисправными устройствами:
специальными подножками, поручнями или приспособлениями, предусмотренными конструкцией локомотива для безопасности обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании или ремонте;
предусмотренными конструкцией локомотива ограждениями вращающихся частей дизеля, электрических машин, вентиляторов, компрессоров.
139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:
1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;
2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации;
3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК165 для включения экстренного торможения поезда (далее — локомотивные устройства безопасности);
4) неисправность приборов для подачи звукового сигнала;
5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;
6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарного узла);
7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов166 или компрессора;
неисправность привода передвижения;
9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки;
10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;
11) неисправность сцепных167 (автосцепных168) устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;
12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки;
17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
18) неисправность токоприемника;
19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации;
20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
21) посторонний шум (стук) в дизеле;
22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
24) неисправность гидродемпферов;
25) неисправность аккумуляторной батареи;
26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;
27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;
28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;
29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;
30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.
140. На инфраструктуре запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии):
1) локомотивы, имеющие:
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя (за исключением случаев штатного отключения исправных тяговых электродвигателей для повышения энергоэффективности локомотива при неполной тяговой нагрузке);
неисправность системы газоподготовки и системы контроля загазованности (для газомоторных локомотивов);
неисправность или отсутствие устройств станционной радиосвязи на локомотивах, предназначенных для выполнения маневровых работ;
неисправность системы подачи песка;
неисправность устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов (для пассажирских электровозов);
2) мотор-вагонный подвижной состав, имеющий:
неисправность связи «пассажир — машинист»;
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;
3) специальный самоходный подвижной состав, имеющий:
неисправность системы подачи песка;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
Запрещается эксплуатация локомотивов, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, и головных вагонов мотор-вагонного подвижного состава без предусмотренной конструкторской документацией исправно работающей аппаратуры спутниковой навигации.
Порядок эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) при возникновении указанных неисправностей в пути следования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).
141. Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав запрещается допускать к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования без обслуживания (регулировки) и проверки действия (работоспособности), предусмотренных эксплуатационной документацией, следующих устройств:
локомотивных устройств безопасности;
устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимость с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;
средств беспроводной передачи данных (при использовании);
систем автоведения, регистрации параметров работы, систем учета расходов дизельного топлива или электроэнергии (при использовании);
системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины (при использовании);
системы автоматического и (или) дистанционного управления (при использовании).
Периодичность и порядок осмотра перечисленных устройств, порядок расшифровки скоростемерных лент и (или) файлов, размещенных на электронных носителях, устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава, с учетом требований, установленных на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования).
142. На отдельных участках железнодорожных путей общего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, допускается обслуживание локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста.
Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования), владелец железнодорожного подвижного состава локальным нормативным актом устанавливает порядок обслуживания локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста, обеспечивающий безопасность движения поездов в соответствии с Правилами.
143. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать локомотивы (кроме маневровых), мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (дополнительно к устройствам, указанным в пункте 141 Правил):
систем контроля скорости движения поезда, автоматического торможения при превышении допустимой скорости, контроля бодрствования (бдительности) машиниста;
зеркал и (или) видеокамер заднего вида;
блокировки тормоза (для локомотивов);
устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;
устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава.
Запрещается эксплуатировать на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования маневровые локомотивы, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (помимо указанных в настоящем пункте):
устройств дистанционной отцепки маневрового локомотива от вагонов;
второго пульта управления;
зеркал и (или) видеокамер заднего вида;
устройств, обеспечивающих автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
средств станционной радиосвязи, совместимых со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения;
локомотивных устройств безопасности на маневровых локомотивах владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящих на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования.
144. Запрещается включать в состав поезда пассажирские вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), имеющие:
неисправность электропневматического тормоза;
неисправность системы отопления или электроотопления;
неисправность электрооборудования, вентиляции, климатических систем;
неисправность радиосвязи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива в пассажирском вагоне с радиокупе (штабном вагоне).
Запрещается выдавать под пассажирские поезда электровозы без исправно работающего устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.
Запрещается следование пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-5169, специальных вагонов на тележках типа КВЗ-И2170 со скоростью более 120 км/ч. Запрещается включать в пассажирские поезда специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2, ЦМВ171, КВЗ-5.
145. Запрещается включать в состав поезда, следующие по инфраструктуре во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению назначенных сроков службы (ресурсов), за исключением:
специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;
вагонов пожарных и восстановительных поездов;
вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты, сульфанола;
рефрижераторных вагонов;
вагонов-термосов;
вагонов-ледников;
вагонов-дизель-электростанций;
вагонов-транспортеров;
вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.
146. После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от его остатков в соответствии с Правилами очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 апреля 2013 г. N 119172.
При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование, автосцепное оборудование грузовых вагонов.
Запрещается эксплуатация грузовых вагонов при наличии признаков температурного воздействия на элементы грузовых вагонов, превышающего значения, определенные эксплуатационной документацией.
При погрузочно-разгрузочных работах запрещается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта грузовых вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.
Запрещается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в грузовых вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.
147. Колесные пары железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом и иметь на бирке или иных, предусмотренных ремонтной документацией местах, поставленные знаки о дате и месте их изготовления и выполненных ремонтах.
148. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар, у которых расстояние между внутренними гранями колес в ненагруженном состоянии не соответствует следующим значениям:
от 1439 до 1443 мм — у мотор-вагонного подвижного состава;
от 1439 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов и специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно;
от 1437 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов, специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, а также у железнодорожного подвижного состава, не имеющего права выхода на железнодорожные пути общего пользования;
от 1439 до 1441 мм — у локомотивов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно;
от 1439 до 1443 мм — у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно.
149. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар железнодорожного подвижного состава при наличии следующих неисправностей буксового узла, оснащенного подшипниками роликовыми цилиндрическими, сдвоенными, кассетными в корпусе буксы:
1) ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек корпуса буксы173;
2) трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой или крепительной крышек буксы;
3) сдвиг корпуса буксы;
4) разрушение или трещины корпуса буксы;
5) выброс смазки на диск и обод колеса;
6) нагрев верхней части корпуса буксы с роликовыми цилиндрическими и сдвоенными подшипниками более 60 °C без учета температуры окружающего воздуха, а для букс с кассетными подшипниками в корпусе — более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.
Запрещается допускать к эксплуатации колесные пары железнодорожного подвижного состава с подшипниками кассетного типа, с адаптером, имеющие следующие неисправности:
1) трещину или откол наружного кольца кассетного подшипника;
2) нарушение целостности уплотнения или кожуха уплотнения подшипника;
3) смещение (перекос) адаптера на наружном кольце кассетного подшипника, откол или трещина адаптера;
4) трещину или излом вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией;
5) отсутствие, или обрыв, или ослабление одного или более болтов торцевого крепления подшипников на оси;
6) выброс смазки на колесо или боковую раму тележки;
7) сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;
нагрев корпуса подшипника кассетного типа более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха или верхней части адаптера более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.
Колесная пара железнодорожного подвижного состава допускается к эксплуатации в соответствии с эксплуатационной документацией при выделении смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении кассетного подшипника.
150. Запрещается эксплуатация колесных пар локомотива, имеющих:
1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;
2) параметр крутизны (опасная форма гребня) менее 6,0 мм;
3) выщербину, раковину или вмятину на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм;
4) раковины на поверхности катания бандажа174, обода цельнокатаного колеса;
5) выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной более 3 мм, длиной более 4 мм;
6) ослабление бандажа на колесном центре;
7) сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра;
ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;
9) ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;
10) смещение металла (далее — навар) на поверхности катания более 0,5 мм;
11) протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации глубиной более 4,0 мм;
12) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;
13) ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца;
14) трещину в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице или бандаже колеса;
15) кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа глубиной более 2 мм, шириной более 15 мм, а на других участках поверхности катания бандажа глубиной более 1 мм, шириной более 2 мм;
16) неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры более 80 °C;
17) электродуговые ожоги и плены на средней части оси;
18) вертикальный подрез гребня более 18 мм;
19) разность толщины гребней у одной колесной пары локомотива при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее более 4 мм;
20) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);
21) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
22) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
23) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
24) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):
25) равномерный прокат по кругу катания у локомотивов — более 7 мм, а у локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;
26) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов (для локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм) при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
27) ползун (выбоину) на круге катания колеса глубиной более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):
28) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
29) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
30) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 1 мм;
31) толщину обода цельнокатаного колеса менее 25 мм;
32) толщину бандажа менее 45 мм для электровозов и менее 36 мм для тепловозов;
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):
33) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 0,5 мм;
34) толщину обода цельнокатаного колеса менее 40 мм;
35) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;
36) разницу проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
37) толщину бандажа менее 50 мм для электровозов и менее 45 мм для тепловозов;
38) разницу диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
при скоростях движения более 160 до 200 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):
39) ползуны (выбоину) и выщербины любой глубины;
40) толщину обода цельнокатаного колеса менее 45 мм;
41) равномерный прокат по кругу катания более 2 мм;
42) толщину бандажа менее 60 мм для электровозов и менее 55 мм для тепловозов.
Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины.
151. Запрещается эксплуатация колесных пар мотор-вагонного подвижного состава, имеющих:
1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;
2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;
3) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);
4) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
5) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
6) кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;
7) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
9) навар на поверхности катания более 0,5 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):
10) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 7 мм, в поездах пригородного сообщения — более 8 мм;
11) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
12) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
13) ползун (выбоину) на круге катания колеса более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):
14) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 5 мм;
15) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;
16) трещины или расслоение в выщербине, идущее вглубь металла;
17) выщербины при наличии расслоения металла глубиной более 1 мм независимо от их длины;
18) выщербина, раковина или вмятина на круге катания глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, у прицепного вагона — более 25 мм.
При скоростях движения от 140 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):
19) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;
20) ползун (выбоину) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч — более 0,17 мм.
Для скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава запрещается эксплуатация колесных пар при следующих износах и повреждениях при любых скоростях движения (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 250 км/ч включительно):
21) прокат по кругу катания более 5 мм;
22) толщину гребня более 35 мм или менее 29 мм;
23) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм.
152. Запрещается эксплуатация грузовых вагонов, в том числе рефрижераторных, укомплектованных колесными парами, имеющих:
при скоростях движения до 120 км/ч включительно:
1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;
2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;
3) забоины, вмятины средней части оси глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);
4) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;
6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;
7) кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм (при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы их браковки такие же как у кольцевых выработок, расположенных у гребня);
местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;
9) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;
10) навар на поверхности катания колеса высотой более 1 мм;
11) ползун на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм;
12) неравномерный прокат по кругу катания колеса — более 2 мм, определяемый разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;
13) выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм;
14) трещины в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;
15) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
16) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;
17) равномерный прокат по кругу катания колеса более 9 мм;
18) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
19) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 22 мм у железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий);
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):
20) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;
21) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;
22) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
23) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;
24) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
25) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.
153. Запрещается эксплуатация колесных пар специального железнодорожного подвижного состава, имеющих:
1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;
2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;
3) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;
4) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;
5) ползун на поверхности катания колеса более 1 мм;
6) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;
7) забоины, вмятины глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;
9) местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;
10) повреждение на поверхности катания колеса, вызванное наваром, высотой более 1 мм;
11) неравномерный прокат по кругу катания более 2 мм;
12) выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных — более 25 мм;
13) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;
14) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;
при скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):
15) равномерный прокат по кругу катания более 8 мм;
16) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня;
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):
17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
18) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня.
Запрещается эксплуатация специального железнодорожного подвижного состава, мотор-вагонного подвижного состава, грузовых вагонов, укомплектованного колесными парами, имеющих неисправности, указанные в пунктах 152 и 153 Правил соответственно.
154. Запрещается эксплуатация колесных пар пассажирских вагонов, имеющих:
1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;
2) трещины в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и (или) ступице колеса;
3) трещины, откол гребня колеса;
4) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;
7) кольцевые выработки на поверхности катания колес у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;
местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
9) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
10) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;
11) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
12) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, допускается эксплуатация колесной пары пассажирского вагона с выщербиной глубиной до 1 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):
13) равномерный прокат по кругу катания в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, пригородного сообщения — более 8 мм;
14) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 2 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;
15) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
16) толщину обода колеса по кругу катания, в том числе у пассажирских вагонов пригородного сообщения — менее 30 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):
17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
18) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;
19) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
20) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):
21) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
22) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;
23) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
24) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.
При скоростях движения от 160 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):
25) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;
26) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1 мм;
27) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;
28) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.
Наличие ползунов (выбоин) на поверхности катания колес пассажирских вагонов при отправлении из пункта формирования и оборота не допускается.
155. При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колес колесных пар разрешается довести поезд:
1) до железнодорожной станции назначения, где колесная пара должна быть заменена:
со скоростью не более 200 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава;
со скоростью не более 140 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре пассажирского вагона;
со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;
2) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар:
со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;
со скоростью не более 70 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре грузового вагона (тендер);
с установленной скоростью — при выщербине длиной более 25 до 40 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;
со скоростью не более 100 км/ч — при выщербине длиной более 40 до 80 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;
3) до ближайшей железнодорожной станции, где колесная пара должна быть заменена:
со скоростью не более 15 км/ч — при выщербине длиной более 80 мм на колесной паре пассажирского вагона;
со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;
со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;
со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;
со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;
со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 до 12 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;
4) до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности вращения колеса:
со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 4 мм на колесной паре локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава;
со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 12 мм на колесной паре пассажирского и грузового вагонов.
Локомотив, мотор-вагонный или специальный самоходный подвижной состав, на колесных парах которых имеются ползуны (выбоины), требующие вывешивание или исключение возможности вращения колеса, должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары — отключены.
156. Эксплуатация скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа175 с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой запрещается:
при толщине гребня колеса менее 27 мм и более 33 мм;
при разнице диаметров колес по кругу катания одной тележки более 10 мм;
при наличии трещины в любой части оси колесного блока или трещины в ободе, диске или ступице колеса;
при наличии остроконечного наката на гребне колеса;
при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемого специальным шаблоном.
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесе указанных пассажирских вагонов разрешается довести поезд:
до железнодорожной станции назначения, где колесный блок должен быть заменен:
с установленной скоростью — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм;
со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно;
до ближайшей железнодорожной станции:
со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно;
со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 мм.
157. Железнодорожный подвижной состав, оборудованный сцепками, совместимыми с автосцепкой176 СА-3177, запрещается включать в состав поезда при высоте продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:
у локомотивов, пассажирских, почтовых, багажных, почтово-багажных вагонов и специального железнодорожного подвижного состава — более 1080 мм и менее 980 мм;
у грузовых вагонов — более 1080 мм и менее 950 мм.
Головные пассажирские вагоны, оборудованные автосцепкой полужесткого типа178, запрещается включать в поезда, курсирующие в международном сообщении, с высотой продольной оси хвостовика автосцепки над уровнем верха головок рельсов менее 1015 мм и более 1115 мм.
Запрещается включать в состав поезда железнодорожный подвижной состав, у которого разница по высоте между продольными осями автосцепок, совместимых с автосцепкой СА-3 составляет:
в грузовом поезде — более 100 мм;
между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном грузового поезда — более 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — более 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно, — более 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального железнодорожного подвижного состава — более 100 мм.
Автосцепное устройство пассажирских вагонов и специального железнодорожного подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должно иметь устройство, предотвращающее несанкционированное расцепление.
158. Транспортировка мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов, оборудованных сцепными устройствами жесткого типа, допускается при наличии переходных устройств (адаптеров) с высотой продольной оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов от 980 до 1080 мм включительно.
159. К эксплуатации со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно допускаются пассажирские вагоны, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:
устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа179 или сцепку жесткого типа;
центрирующий прибор должен быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).
Для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений в соответствии с конструкторской документацией на вагон.
Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.
Головная и хвостовая сцепки высокоскоростных поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно, должны быть жесткого типа.
160. Локомотивы (кроме маневровых), эксплуатируемые на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, снабжаются двумя носимыми радиостанциями, инвентарем для подачи сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, инструментами и дополнительным инвентарем в порядке, устанавливаемом локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований, установленных на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования.
На локомотиве допускается иметь одну носимую радиостанцию при оборудовании локомотива (кроме маневровых) двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией.
Допускается снабжать одной носимой радиостанцией маневровые локомотивы и локомотивы, обслуживаемые машинистом без помощника машиниста.
В случаях, когда локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав эксплуатируются в автоматическом режиме без машиниста и его помощника, допускается не снабжать данный железнодорожный подвижной состав носимыми радиостанциями.
Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав дополнительно к указанному оборудованию снабжаются тормозными башмаками180 для закрепления состава на перегоне при возникновении аварийных ситуаций в соответствии с приложением N 2 к Правилам.
Порядок оснащения специального самоходного подвижного состава инвентарем для подачи ручных и звуковых сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, носимыми радиостанциями и инструментами устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).
161. Порядок обслуживания и состав работников, осуществляющих управление и обслуживание локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (далее — локомотивные бригады) и специального самоходного подвижного состава (далее — бригады ССПС), в том числе при обслуживании машинистом без помощника машиниста, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в зависимости от типа железнодорожного подвижного состава, от местных условий эксплуатации и применяемых систем управления и автоматизации.
162. На отдельных участках инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), допускается эксплуатация локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах.
Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режиме оборудуются составными частями, необходимыми программными средствами и должны иметь возможность управления ими в ручном режиме.
Оборудование составными частями и необходимыми программными средствами локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режимах или выполнение таких работ при их изготовлении производится в соответствии с требованиями пунктов 4, 22 — 26 ТР ТС 001/2011, конструкторской документации и Правил. Порядок оборудования устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.
Ответственность за надежную работу систем автоматического и (или) дистанционного управления железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта при эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах возлагается на разработчиков и производителей этих систем.
Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в зависимости от местных условий участков инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме и организации поездной и маневровой работы, может устанавливать локальным нормативным актом дополнительные составные части подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие безопасность движения поездов на таких участках.
Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом определяет дополнительные положения по организации движения поездов и порядку производства маневровой работы на участках инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме, обеспечивающие безопасность движения.
В случае необходимости выхода эксплуатирующихся в автоматическом и (или) дистанционном режиме локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава на другие участки инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть переведены в ручной режим и управляться машинистом.
163. Пассажирские, грузовые вагоны при эксплуатации на инфраструктуре на железнодорожных станциях формирования, назначения, оборота, расформирования и в пути следования должны проходить техническое обслуживание (включая безотцепочный ремонт), а при выявлении неисправности должны быть отремонтированы.
На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов, обращающихся на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.
На инфраструктуре порядок проведения технического обслуживания, порядок предъявления пассажирских и грузовых вагонов к техническому обслуживанию, порядок подтверждения их готовности к следованию в поездах после его проведения, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Периодичность проведения технического обслуживания должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.
Порядок технического обслуживания локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава в соответствии с эксплуатационной документацией.
164. При техническом обслуживании пассажирских и грузовых вагонов проверяются (если перечисленные составные части предусмотрены конструкцией вагона):
состояние и износ узлов и деталей, и их соответствие размерам, установленным для эксплуатации;
исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации;
исправность действия устройств связи (для пассажирских вагонов);
состояние и исправность ходовых частей (тележек);
исправность кузовов и котлов цистерн грузовых вагонов, обеспечивающая сохранность перевозимых грузов;
исправность переходных площадок помоста и поручня помоста крыши, специальных подножек и поручней;
наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования;
сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;
исправность рамы и кузова вагона.
Техническое обслуживание, проведенное пассажирским и грузовым вагонам, направлено на их безопасное проследование по инфраструктуре до следующего технического обслуживания.
Требования к пунктам технического обслуживания пассажирских и грузовых вагонов устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.
Требования к пунктам технического обслуживания грузовых вагонов, эксплуатируемых только на железнодорожных путях необщего пользования устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающие проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда до следующего технического обслуживания.
165. Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей, а также иных лиц, допускается в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).
166. Запрещается оставлять на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в рабочем состоянии локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего остановить локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, а на станционных железнодорожных путях — без машиниста или его помощника.
167. Выход локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования осуществляется в соответствии с пунктом 2 статьи 17 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»181.
168. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования с номинальной шириной колеи 1435 мм на территории Российской Федерации, выполняется в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в соответствии с Правилами.
146 Абзац двадцать восьмой пункта 4 ТР ТС 001/2011.
147 Приказ Минтранса России от 24 января 2018 г. N 28 «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего и необщего пользования» (зарегистрирован Минюстом России 16 февраля 2018 г., регистрационный N 50063).
148 Абзац тридцать второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.
149 Пункт 1.1 статьи 17 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2022, N 12, ст. 1783).
150 Абзац пятьдесят второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.
151 Подпункт 3.10 пункта 3 ГОСТ 32894-2014 «Межгосударственный стандарт. Продукция железнодорожного назначения. Инспекторский контроль. Общие положения», введенного в действие приказом Росстандарта от 22 августа 2014 г. N 952-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32894-2014).
152 Абзац двадцать четвертый пункта 4 ТР ТС 001/2011.
153 Подпункт 43 пункта 2 ГОСТ 32884-2014 «Межгосударственный стандарт. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 27 октября 2014 г. N 1432-ст (М., «Стандартинформ», 2015).
154 Положение об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утверждено Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 21 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 21 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г.
155 Приложение Е, Г к Протоколу шестьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 октября 2017 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 20 октября 2017 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
156 Абзац восемнадцатый статьи 2 Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании». Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 52, ст. 5140, 2007, N 19, ст. 2293, 2016, N 15, ст. 2066) (далее — Федеральный закон «О техническом регулировании»).
157 Пункт 3 статьи 20 Федерального закона «О техническом регулировании».
158 Пункты 1 — 10 Методических положений по ведению автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов, утвержденных Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 22 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
159 Пункт 8 ТР ТС 001/2011.
160 Пункты 1 — 5 Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ. Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм, утвержденных Протоколом пятьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 17 октября 2012 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 17 октября 2012 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
161 Абзац третий пункта 100 ТР ТС 001/2011.
162 Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4251-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 442), вступила в силу для СССР 6 сентября 1977 г.
163 Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4252-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 441) вступила в силу для СССР 23 февраля 1977 г.
164 Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ Р 55050-2012.
165 Пункт 113 ГОСТ 34703-2020 «Межгосударственного стандарта. Оборудование тормозное железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 15 декабря 2020 г. N 1316-ст (М., «Стандартинформ», 2020).
166 Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 32880-2014 «Межгосударственный стандарт. Тормоз стояночный железнодорожного подвижного состава. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 23 октября 2014 г. N 1397-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32880-2014).
167 Подпункт 3.12 пункта 3 ГОСТ 33434-2015 «Межгосударственный стандарт. Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки», введенного в действие приказом Росстандарта от 4 декабря 2015 г. N 2109-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 3); ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 12) (далее — ГОСТ 33434-2015).
168 Подпункт 3.5 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.
169 Абзац восьмой подпункта 2.6.22 пункта 2.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкции осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Протоколом пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 22 мая 2009 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 мая 2009 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
170 Таблица 4.1 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
171 Таблица 4.2 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).
172 Зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 16 мая 2013 г., регистрационный N 28417.
173 Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 34385-2018 «Межгосударственный стандарт. Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия», введенный в действие приказом Росстандарта от 24 мая 2018 г. N 275-ст (М., «Стандартинформ», 2018), с изменениями ГОСТ 34385-2018 «Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 5) (далее — ГОСТ 34385-2018).
174 Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ 11018-2011 «Межгосударственный стандарт. Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 5 марта 2012 г. N 14-ст (М., «Стандартинформ», 2012), с изменением ГОСТ 11018-2011 «Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 1) (далее — ГОСТ 11018-2011).
175 Подпункт 2.4.35 пункта 2 ГОСТ 34530-2019.
176 Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.
177 Пункт 3 ГОСТ 32885-2014 «Межгосударственный стандарт. Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры», введенного в действие приказом Госстандарта от 23 октября 2014 г. N 1395-ст (М., «Стандартинформ», 2015).
178 Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.
179 Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.
180 Подпункт 2.5.19 пункта 2.5 ГОСТ 34530-2019.
181 Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169.
Зарегистрировано в Минюсте России 20 июля 2022 г. N 69324
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 23 июня 2022 г. N 250
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В соответствии с абзацем первым пункта 1 статьи 17 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2011, N 30, ст. 4596; 2019, N 30, ст. 4135), подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342), приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
2. Признать утратившими силу:
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 28 января 2011 г., регистрационный N 19627);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. N 162 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 13 июня 2012 г. N 164 «О внесении изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30 марта 2015 г. N 57 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 9 ноября 2015 г. N 330 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25 декабря 2015 г. N 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 31 декабря 2015 г., регистрационный N 40409);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 3 июня 2016 г. N 145 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 29 июня 2016 г., регистрационный N 42676);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 1 сентября 2016 г. N 257 «О внесении изменений в приложение N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 3 ноября 2016 г., регистрационный N 44248);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30 января 2018 г. N 36 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 11 апреля 2018 г., регистрационный N 50716);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 9 февраля 2018 г. N 54 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 3 мая 2018 г., регистрационный N 50958);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 5 октября 2018 г. N 349 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 6 декабря 2018 г., регистрационный N 52897);
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25 декабря 2018 г. N 472 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 12 июля 2019 г., регистрационный N 55235).
3. Настоящий приказ вступает в силу с 1 августа 2022 г. и действует шесть лет со дня его вступления в силу.
Министр
В.Г.САВЕЛЬЕВ
Утверждены
приказом Минтранса России
от 23 июня 2022 г. N 250
- ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- I. Общие положения
- II. Обязанности работников железнодорожного транспорта
- III. Организация эксплуатации технологических систем, сооружений, устройств и объектов технического назначения железнодорожного транспорта
- IV. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
- V. Сооружения и устройства путевого хозяйства
- VI. Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
- VII. Устройства технологической железнодорожной электросвязи
- VIII. Сооружения и устройства железнодорожного электроснабжения
- IX. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
- ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- I. Общие положения
- II. Сигналы на железнодорожном транспорте
- III. Светофоры на железнодорожном транспорте
- IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
- V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
- VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
- VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
- VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
- IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
- X. Сигналы тревоги и специальные указатели
- XI. Правила применения семафоров
- ИНСТРУКЦИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- I. Общие требования к организации движения поездов на железнодорожном транспорте
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКОЙ
- I. Общие положения
- II. Прием и отправление поездов
- III. Действия при неисправностях автоматической блокировки
- IV. Прекращение и восстановление действия автоматической блокировки
- I. Общие положения
- II. Прием и отправление поездов
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКОЙ
- I. Прием и отправление поездов
- II. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
- I. Общие положения
- II. Прием и отправление поездов
- III Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
- IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВ СВЯЗИ
- I. Общие положения
- II. Ведение журнала поездных телефонограмм
- III. Телефонограммы при движении поездов на однопутных участках
- IV. Телефонограммы при движении поездов на двухпутных участках
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С РАЗГРАНИЧЕНИЕМ ВРЕМЕНЕМ
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПЕРЕРЫВЕ ДЕЙСТВИЯ ВСЕХ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И СВЯЗИ
- I. Общие положения
- II. Движение поездов на однопутных перегонах
- III. Движение поездов на двухпутных перегонах
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ АВАРИЙНЫХ И НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЙ НА ПЕРЕГОНЕ
- I. Отправление восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного подвижного состава и вспомогательных локомотивов с железнодорожной станции на перегон
- II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
- III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА И ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ НА УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ СИСТЕМОЙ ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЯ
- I. Общие положения
- II. Прием поездов
- III. Отправление поездов
- IV. Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
- I. Общие положения
- II. Руководство маневровой работой
- III. Обязанности работников, участвующих в производстве маневров
- IV. Скорости при маневрах
- V. Маневры на главных и приемоотправочных железнодорожных путях
- VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях
- VII. Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов
- ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ, ФОРМИРОВАНИЯ И ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ С ВАГОНАМИ, ЗАГРУЖЕННЫМИ ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ КЛАССА 1 (ВЗРЫВЧАТЫМИ МАТЕРИАЛАМИ)
- I. Общие положения
- II. Формирование поездов
- III. Следование поездов с взрывчатыми материалами
- IV. Действия в аварийных ситуациях
- ПОРЯДОК ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА, ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОГО СОСТОЯНИЯ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ
- ПОРЯДОК НАЗНАЧЕНИЯ И ПЕРЕДАЧИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
- ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ В ПОЕЗДА ВАГОНОВ С ГРУЗАМИ, ТРЕБУЮЩИМИ ОСОБЫХ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗКИ И СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- I. Общие положения
- II. Организация движения СПК на железнодорожной станции
- III. Организация движения СПК на перегоне
- IV. Действия при возникновении аварийной или нестандартной ситуации при движении СПК по железнодорожным путям
- ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА ПОЕЗДНОГО
- ТИПОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВЕДЕНИЮ РЕГЛАМЕНТА СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ
- I. Общие положения
- II. Ведение служебных переговоров при организации движения поездов
- III. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы
- IV. Ведение регламента служебных переговоров при закреплении железнодорожного подвижного состава
- V. Ведение регламента служебных переговоров между машинистом и помощником машиниста
Открытое акционерное общество «Российские
железные дороги»
Московский учебный центр профессиональных
квалификаций
– структурное подразделение Московской
железной дороги
– филиала ОАО «РЖД»
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ
КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА
«ПТЭ,
ИНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»
(64 часа
обучения)
КОНСПЕКТ
ЛЕКЦИЙ
Машинист ЖДСМ (ПБ), 5-6 разряд
Профессиональная переподготовка
(100 листов)
Москва
2017
Рассмотрен
и одобрен на заседании цикловой комиссии №1 «Специальный несамоходный подвижной
состав» Калужского подразделения Московского УЦПК
Протокол от ___
__________ 2017г. №___
Председатель
цикловой комиссии _____________Л.В. Наумова
Конспект лекций входит в состав
учебно-методического комплекса предмета «ПТЭ, инструкции и безопасность
движения» (64 часа теоретического обучения) и предназначен для
профессиональной переподготовки обучающихся по профессии «Машинист железнодорожно-строительных
машин» 5-6 разрядов (срок обучения 3,5 месяца).
Конспект лекций включает все
темы предмета и может использоваться как преподавателями при подготовке к
занятиям, так и обучающимися для самостоятельного изучения.
Автор:
Наумова Л.В. –
преподаватель Калужского подразделения Московского УЦПК
Содержание
|
Введение …………..……………..…………….……………………………. |
5 |
|
Тема № 1. Общие обязанности |
6 |
|
Тема № 2. Организация |
7 |
|
Тема № 3. Обслуживание |
10 |
|
Тема № 4. Техническая |
12 |
|
Тема № 5. Техническая эксплуатация |
17 |
|
Тема № 6. Техническая |
18 |
|
Тема № 7. Техническая |
21 |
|
Тема № 8. Техническая |
23 |
|
Тема № 9. Организация движения |
27 |
|
Тема № 10. ИСИ. Сигналы и |
35 |
|
Тема № 11. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте…… |
48 |
|
Тема № 12. Ручные сигналы, |
50 |
|
Тема № 13. Сигналы, применяемые |
54 |
|
Тема № 14. ИДП. Общие |
60 |
|
Тема № 15. Порядок организации |
65 |
|
Тема № 16. Порядок организации движения |
73 |
|
Тема № 17. Порядок организации |
80 |
|
Тема № 18. Порядок организации |
87 |
|
Тема № 19. Инструкция по |
95 |
Введение
Конспект составлен в
соответствии с рабочей учебной программой по предмету «ПТЭ, инструкции и
безопасность движения». по профессии машинист железнодорожно-строительных машин
(ПБ‑01, РПБ-01), утвержденной 28 января 2017 года.
Лекции включают теоретический и
иллюстрированный материал.
В результате изучения
лекционного материала, обучающиеся должны знать: систему организации движения
поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры
железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, требования
сигналов, действия работников при технической эксплуатации подвижного состава
и проведении работ по текущему содержанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного
транспорта Российской Федерации.
Каждая лекция завершается
вопросами для закрепления изученного материала.
Тема № 1. ПТЭ. Введение. Общие обязанности работников
железнодорожного транспорта
Содержание
лекции
1. Введение.
2. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта.
1. Введение
Правила технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации (Правила) устанавливают систему организации
движения поездов. функционирования сооружений и устройств инфраструктуры
железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также
определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической
эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего
пользования.
2. Общие обязанности работников
железнодорожного
транспорта
Работники железнодорожного
транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают
выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта.
Работники железнодорожного
транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу
и принимать другие меры к их остановке в случаях угрожающих жизни и здоровью
людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или
устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники ж.д. транспорта
должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости
к ограждению опасного места для устранения неисправности.
Вопросы
для закрепления материала
1. Что устанавливает ПТЭ?
2. Общие обязанности работников железнодорожного
транспорта?
Тема № 2. Организация
функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
Содержание
лекции
1. Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам ж.д.
транспорта.
2. Габариты.
3. Расстояние между осями путей на перегонах и
станциях.
4. Размещение и закрепление около путей
выгруженных или подготовленных к погрузке грузов.
1. Требования ПТЭ к сооружениям и
устройствам
железнодорожного транспорта
Инфраструктура железнодорожного
транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и
расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного
транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения и устройства
инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными
скоростями:
пассажирских — 140
км/ч,
рефрижераторных — 120
км/ч,
грузовых —
90 км/ч,
2. Габариты
На железнодорожном транспорте
установлены 3 вида габаритов: габарит приближения строений; габарит
елезнодорожного подвижного состава; габарит погрузки.
Габарит приближения
строений – предельное поперечное
(перпендикулярное оси ж.д. пути) очертание, внутрь которого, помимо ж.д.
подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а
также лежащие около ж.д. пути материалы, запчасти и оборудование за исключением
частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ж.д.
подвижным составом.
«С» — для железных дорог общей
сети и подъездных путей с колеей 1520мм.
«Сп» — для путей промышленных
предприятий.
Габарит
железнодорожного подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси ж.д. пути) очертание, в
котором, не выходя наружу должен помещаться, установленный на прямом горизонтальном
ж.д. пути, как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный
подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.
Габарит «Т»,
«1-Т».
Габарит погрузки — предельное поперечное (перпендикулярное оси
ж.д. пути) очертание, в котором, не выходя наружу должен размещаться груз (с
учетом упаковки и крепления) на открытом ж.д. подвижном составе при его
нахождении на прямом горизонтальном ж.д. пути
Негабаритные грузы — это грузы, выходящие за пределы габарита погрузки.
В зависимости от высоты над
уровнем головок рельсов, на который груз выходит за габарит погрузки,
установлены 3 зоны негабаритности: верхняя, боковая и нижняя.
По размерам выхода груза за
габарит погрузки установлены степени негабаритности. Для нижней и боковой — 6,
верхней — 3.
3. Расстояние между осями путей
на перегонах и станциях
Расстояние между осями ж.д. путей
на перегонах двухпутных ж.д. линий на прямых участках должно быть не менее
4100мм.
На трехпутных и четырехпутных
линиях расстояние между осями второго и третьего ж.д. путей на прямых участках
должно быть не менее 5000мм.
Расстояние между осями смежных ж.д.
путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800мм, на
второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500мм.
Расстояние между осями ж.д.
путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона
в вагон, может быть дпущено3600мм.
4. Размещение и закрепление около
путей выгруженных
или подготовленных к погрузке
грузов
Выгруженные или подготовленные к
погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит
приближения строений не нарушался.
Вопросы
для закрепления материала
1. Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам
ж.д. транспорта?
2. Габарит приближения строений?
3. Габарит подвижного состава?
4. Габарит погрузки?
5. Негабаритные грузы?
6. 6 Расстояние между осями смежных путей на
перегонах и станциях?
7. Размещение и закрепление около путей
выгруженных или подготовленных к погрузке грузов?
Тема № 3. Обслуживание
сооружений и устройств
железнодорожного транспорта
Содержание
лекции
1. Осмотр сооружений и устройств.
2. Организация ремонта сооружений и устройств.
1. Осмотр сооружений и устройств
Осмотр сооружений, устройств и
служебно-технических зданий производится работниками железнодорожного
транспорта, непосредственно их обслуживающими, а также уполномоченными лицами,
соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей
необщего пользования.
Владелец инфраструктуры,
владелец железнодорожных путей необщего пользования, соответственно, определяют
периодичность комиссионного осмотра стрелочных переводов, главных и
приемо-отправочных железнодорожных путей железнодорожных станций, сроки и
мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей, а также учет результатов
осмотра в соответствии с нормами и правилами.
2. Организация
ремонта сооружений и устройств
Ремонт сооружений и устройств
должен производиться при обеспечении безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, охраны труда без нарушения графика движения
поездов.
Для производства ремонтных и
строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться
технологические окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими
работами.
Для выполнения работ по текущему
содержанию железнодорожного пути, искусственных сооружений, контактной сети,
устройств СЦБ, технологической электросвязи должны предоставляться
предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью
1,5 — 2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными
бригадами и механизированными колоннами — продолжительностью 3 — 4 часа.
На время производства работ,
вызывающих перерыв движения поездов, а также для производства, которых в
графике движения предусмотрены технологические окна, руководитель работ
устанавливает постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным
диспетчером..
На участках, где технологические
окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, должно
быть обеспечено освещение места производства работ.
Всякое препятствие для движения
на перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ,
опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть
ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый
состав) или нет.
На станционных железнодорожных
путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки
или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и
без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ. На участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, работы должны выполняться также с согласия диспетчера поездного.
Закрытие перегона для
производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном
участке одного или нескольких железнодорожных путей производится по решению
владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего
пользования.
Закрытие перегона или
железнодорожных путей общего пользования, вызывающее необходимость пропуска
поездов в обход по другим участкам инфраструктуры, допускается на срок до двух
суток владельцем инфраструктуры, более двух суток — с уведомлением
федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного
транспорта, уполномоченного на оказание государственных услуг.
О предстоящем закрытии перегона
на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких
железнодорожных путей, владелец инфраструктуры не позднее, чем за 10 суток уведомляет
соответствующих руководителей работ.
Закрытие и открытие перегона или
железнодорожных путей общего пользования производятся в соответствии с
распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного перед началом и по
окончании работ, оформленным в форме письменного уведомления, телефонограммы
или телеграммы.
Запрещается приступать к работам
до получения руководителем работ распорядительного акта (приказа) диспетчера
поездного о состоявшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и до
ограждения сигналами места работ.
Восстановление действия существующих
устройств СЦБ, связи и электроснабжения производится распорядительным актом
(приказом) диспетчера поездного по получении уведомления, соответственно, от
энергодиспетчера или руководителя работ.
Вопросы
для закрепления материала
1. Порядок и периодичность осмотра сооружений и
устройств?
2. Организация ремонта сооружений и устройств?
Тема № 4. Техническая
эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
Содержание
лекции
1. Требования ПТЭ к элементам железнодорожного
пути.
2. План и профиль пути.
3. Ширина земляного полотна поверху.
4. Ширина колеи.
5. Содержание рельсовых нитей на прямых и кривых
участках пути.
6. Рельсы и стрелочные переводы.
7. Путевые и сигнальные знаки.
1. Требования ПТЭ к элементам
железнодорожного пути
При технической эксплуатации все
элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и
искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и
состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными
на данном участке.
2. План и профиль пути
Трасса пути — пространственное положение продольной оси
пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна.
План пути — проекция трассы на горизонтальную
плоскость. Элементы плана — прямые и кривые.
Продольный профиль пути — вертикальный разрез по оси пути. Элементы
продольного профиля — площадки и уклоны.
Крутизна
уклона
3. Ширина
земляного полотна
Ширина земляного полотна поверху
на прямых участках ж.д. пути общего и необщего пользования должна
соответствовать верхнему строению ж.д. пути. На существующих ж.д. линиях до их
реконструкции допускается ширина земляного полотна
а однопутных ж.д. линиях — не
менее 5,5м,
двухпутных —
не менее 9,6м,
а в скальных и дренирующих
грунтах –
на однопутных ж.д. линиях — не
менее 5,0м,
двухпутных —
не менее 9,1м.
Минимальная ширина обочины
земляного полотна поверху должна быть 0,4м с каждой стороны ж.д. пути.
4. Ширина колеи
Номинальный размер ширины колеи
между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного
пути и
на кривых радиусом 350м и более — 1520мм.
Ширина колеи на более крутых
кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300м —
1530мм;
при радиусе от 299м и менее —
1535мм.
На железнодорожных путях общего
пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась,
до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного
пути, радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи -1524мм.
Величины отклонений от
номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых
участках железнодорожного пути, не должны превышать по сужению — 4мм, по
уширению — 8мм.
Ширина колеи менее 1512мм и
более 1548мм не допускается. Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на
железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510мм и не
более 1548мм.
5. Содержание рельсовых нитей на
прямых
и
кривых участках пути
Верх головок рельсов обеих нитей
ж.д. пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках
ж.д. пути содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой в соответствии с
требованиями норм и правил.
Владельцем инфраструктуры,
владельцем ж.д. путей необщего пользования на кривых участках ж.д. пути, в
зависимости от радиуса кривой и скоростей движения устанавливается возвышение
наружной рельсовой нити.
Величины допускаемых отклонений
в уровне расположения рельсовых нитей на прямых и кривых участках пути
устанавливаются нормами и правилами.
6. Рельсы и стрелочные переводы
Рельсы и стрелочные переводы
на железнодорожных путях общего (необщего) пользования по мощности и
состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности,
осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Нормы износа рельсов и
стрелочных переводов устанавливаются нормами и правилами.
Типы рельсов:
Р50, Р65, Р75.
Обыкновенный
стрелочный перевод
Марка (перевода) крестовины —
отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к длине сердечника до
математического центра (тангенс угла крестовины).
Стрелочные переводы на ж.д. путях
общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных
ж.д.путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, — не круче
1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных,
— не круче J/9;
стрелочные переводы, по которым
пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь
крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на
боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на
марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в
данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных ж.д. путях
грузового движения — не круче 1/9, симметричных крестовин — не круче 1/6;
на прочих ж.д. путях — не круче
1/8, симметричных крестовин — не круче 1/4,5.
Неисправности стрелочных
переводов, при которых не допускается их эксплуатация:
1) разъединение стрелочных
остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
2) отставание остряка от
рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4мм и более,
измеряемое против первой тяги;
3) выкрашивание остряка или
подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня и во
всех случаях при выкрашивании длиной на главных путях — 200мм и более, на
приемо-отправочных путях — 300мм и более и прочих станционных путях 400мм и более;
4) понижение остряка против
рамного рельса на 2мм и более, измеренного в сечении остряка поверху 50мм и
более;
5) расстояние между рабочей
гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее
1472мм;
6) расстояние между рабочими
гранями головки контррельса и усовика более 1435мм;
7) излом остряка или рамного
рельса;
излом крестовины
(сердечника, усовика) или контррельса;
9) разрыв контррельсового болта
в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
7. Путевые и сигнальные знаки
Сигнальный знак — условный видимый знак, при помощи которого подается
приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта (знак
«Граница станции», знак «Свисток», предельный столбик и др.).
Путевой знак — постоянный указатель профиля и
протяженности ж.д. линий (пикетные столбики, километровые).
Сигнальные знаки устанавливают с
правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету
километров на расстоянии не менее 3100мм от оси крайнего ж.д. пути.
В выемках и на выходах из них
знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно
заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100м) знаки устанавливаю
на расстоянии не менее 5700мм от оси крайнего ж.д. пути (перечень таких выемок
устанавливается владельцем инфраструктуры).
На электрифицированных линиях
знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети (исключение — опоры с
светофорными головками, разъединителями, разрядниками КС).
У
стрелочных переводов устанавливаются предельные столбики, где расстояние между
осями сходящихся путей не менее 4100мм. (3810мм — для ж.д. путей по которым не
обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, на перегрузочных ж.д.
путях — 3600мм). На кривых участках — расстояния увеличены по нормам и правилам.
Вопросы для закрепления материала
1. План и профиль пути?
2. Ширина земляного полотна поверху?
3. Ширина колеи на прямых и кривых участках пути?
4. Содержание рельсовых нитей на прямых и кривых
участках пути?
5. Требования ПТЭ к рельсам и стрелочным
переводам?
6. Типы рельсов?
7. Марка крестовины?
8. Неисправности стрелочных переводов?
9. Порядок установки путевых и сигнальных знаков?
Тема № 5. Техническая
эксплуатация
технологической электросвязи
Содержание
лекции
1. Виды технологической электросвязи
2. Высота воздушных линий связи.
1. Виды технологической
электросвязи
На всех участках ж.д. пути
должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная
технологическая электросвязь.
На участках оборудованных
автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных
участках должна быть перегонная связь и энергодиспетчерская связь.
В соответствии с перечнем,
устанавливаемым владельцем инфраструктуры должны использоваться другие виды
электросвязи.
Все участки ж.д. транспорта, на
которых обращаются поезда должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
На железнодорожных станциях в
зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны
применяться станционная радиосвязь; устройства двусторонней парковой связи;
связь для оповещения (информации) пассажиров; ремонтно-оперативная радиосвязь; другие
виды связи.
2. Высота воздушных линий связи
Воздушные линии связи при
максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5м — в ненаселенной
местности;
3,0м — в населенной местности;
5,5м — от полотна пересекаемых
автомобильных дорог.
7,5 м — от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных
ж.д. путей.
Вопросы для закрепления материала
1. Виды технологической электросвязи?
2. Высота воздушных линий связи?
Тема № 6. Техническая
эксплуатация устройств
сигнализации, централизации и блокировки
железнодорожного транспорта
Содержание
лекции
1. Назначение сигналов.
2. Требования ПТЭ к видимости сигнальных огней
светофоров.
3. Требования ПТЭ к установке светофоров.
4. Сооружения и устройства сигнализации,
централизации и блокировки.
1. Назначение сигналов
Сигналы служат для обеспечения
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для
четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал подлежит безусловному
выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все
возможные средства для выполнения требования сигнала.
По способу восприятия сигналы
подразделяются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются
цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. По времени
применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные.
Звуковые сигналы выражаются
числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и
ночью одно и то же.
В сигнализации, связанной с
движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные
сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.
Погасшие сигнальные огни
светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных
автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их
показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами
требуют остановки поезда.
В зоне видимости сигналов не
должны находиться объекты и конструкции, в том числе огни всех цветов, мешающие
восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания.
2. Требования ПТЭ к видимости
сигнальных огней светофоров
На железнодорожном транспорте в
качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.
Красные, желтые и зеленые
сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных,
заградительных и прикрытия на прямых участках ж.д. пути общего пользования
должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной
единицей на расстоянии не менее 1000м. На кривых участках ж.д. пути показания
этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо
различимы на расстоянии не менее 400м. В сильно пересеченной местности (горы,
глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200м.
Показания выходных и маршрутных
светофоров главных ж.д. путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не
менее 400м, выходных и маршрутных светофоров боковых ж.д. путей, пригласительных
сигналов и маневровых светофоров на расстоянии не менее 200м, а показания маршрутных
указателей на расстоянии не менее 100м.
Показания повторительных
светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на
расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров
(основного).
3. Требования ПТЭ к установке
светофоров
Светофоры устанавливаются с правой стороны по
направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути.
Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах
перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному
пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.
Светофоры должны устанавливаться
так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы,
относящиеся к смежным железнодорожным путям.
В случаях отсутствия габарита
для установки светофоров с правой стороны по решению, соответственно, владельца
инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования
допускается располагать с левой стороны.
4. Сооружения и устройства
сигнализации,
централизации и блокировки
Перегоны должны быть оборудованы
путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется
по сигналам локомотивных светофоров.
Автоматическая блокировка должна
дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами
диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка —
автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства электрической
централизации должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров.
Путевые устройства
автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на
локомотив, моторвагонный подвижной состав, ССПС информации о показаниях
путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о
занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по
показаниям локомотивных светофоров. На железнодорожных станциях, расположенных
на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления
пассажирских поездов, а также приемоотправочные железнодорожные пути для
безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми
устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Автоматическая переездная
сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону
автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение
за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда
автотранспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Сооружения и устройства
сигнализации, централизации и блокировки должны быть защищены от помех и
опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, атмосферных и
коммутационных перенапряжений.
Вопросы для закрепления материала
1. Назначение сигналов?
2. Подразделение сигналов по способу восприятия?
3. Требования ПТЭ к видимости сигнальных огней
светофоров?
4. Требования ПТЭ к установке светофоров?
5. Сооружения и устройства сигнализации,
централизации и блокировки?
Тема № 7. Техническая
эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения
железнодорожного транспорта
Содержание
лекции
1. Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам
технологического электроснабжения.
2. Уровень напряжения на токоприемнике
электроподвижного состава.
3. Высота подвеса контактного провода.
4. Установка опор контактной сети.
1. Требования ПТЭ к сооружениям и
устройствам
технологического электроснабжения
Устройства технологического
электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава; устройств сигнализации, централизации и
блокировки, связи и вычислительной техники не менее чем от 2-х независимых
источников электроэнергии.
2. Уровень напряжения на
токоприемнике электроподвижного
состава
Уровень напряжения на
токоприемнике электроподвижного состава должен быть:
при постоянном токе — не менее
2,7 кВ, не более 4кВ;
при переменном токе — не менее
21 кВ, не более 29 кВ;
3. Высота подвеса контактного
провода
Высота подвеса контактного
провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:
на перегонах и ж.д. станциях —
5750мм,
на ж.д. переездах —
6000мм
Высота подвеса контактного
провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:
5550мм — для контактной сети
постоянного тока напряжением 3кВ,
5570мм — для контактной сети переменного
тока напряжением 25кВ,
Высота подвеса контактного
провода должна быть не более 6800мм.
4. Установка опор контактной сети
Расстояние от оси крайнего ж.д. пути
до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и ж.д. станциях должно
быть не менее 3100мм.
Опоры в выемках должны
устанавливаться вне пределов кюветов.
В сильно заносимых выемках
(кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси
крайнего ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не
менее 5700мм.
Вопросы для закрепления материала
1. Уровень напряжения на токоприемнике
электроподвижного состава при постоянном токе?
2. Уровень напряжения на токоприемнике
электроподвижного состава при переменном токе?
3. Высота подвеса контактного провода на
перегонах и станциях?
4. Установка опор контактной сети?
Тема № 8. Техническая
эксплуатация
железнодорожного подвижного состава
Содержание
лекции
1. Требования ПТЭ к подвижному составу.
2. Требования ПТЭ к содержанию колесных пар.
3. Требования ПТЭ к тормозному оборудованию.
4. Требования ПТЭ к автосцепному устройству.
1. Требования ПТЭ к подвижному
составу
Железнодорожный подвижной состав
должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта,
техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом
состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации ж.д. транспорта
и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.
Железнодорожный подвижной состав
должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.
Каждая единица ж.д.
подвижного состава должна иметь четкие знаки и надписи:
— технический знак
принадлежности к ж.д. транспорту РФ;
— наименование владельца ж.д.
подвижного состава;
— номер, табличку завода
изготовителя с указанием даты и места постройки;
— идентификационные номера и
приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и
правилами;
— дату и место производства
установленных видов ремонта;
— массу тары (кроме
локомотивов, ССПС);
на локомотивах,
моторвагонном, специальном подвижном составах:
— конструкционная скорость,
— серия и бортовой номер,
— наименование места приписки, таблички и надписи об
освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла.
на пассажирских вагонах, моторвагонном,
специальном подвижном составах:
— число мест (если
предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно):
на грузовых, почтовых,
багажных вагонах:
— грузоподъемность;
— на тендерах паровозов – серия, номер и наименование владельца.
2. Требования ПТЭ к содержанию
колесных пар
Каждая колесная пара должна
удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси
четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного
освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке её при формировании.
Расстояние между внутренними
гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440мм. У локомотивов и
вагонов, а также ССПС, обращающихся со скоростью свыше 120 до 140км/ч
отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3мм и в сторону уменьшения
не более 1 мм, при скоростях до 120км/ч – не более 3мм в сторону увеличения и
уменьшения.
 |
Не допускается выпускать в
эксплуатацию и к следованию в поездах ж.д. подвижной состав с трещиной в любой
части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при
наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и
повреждениях колесных пар:
при скоростях движения до
120км/ч
— прокат по кругу катания у
локомотивов, а также моторвагонного ж.д. подвижного состава и пассажирских
вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7мм; у моторвагонного,
специального подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и
пригородного сообщений — более 8мм; у вагонов рефриже-раторного парка и
грузовых вагонов, а также у ж.д. подвижного состава на ж.д. путях необщего
пользования — более 9мм;
— толщина гребня более 33мм
или менее 25мм у локомотивов при изме-рении на расстоянии 20мм от вершины гребня
при высоте гребня 30 мм, а у ж.д. подвижного состава с высотой гребня 28мм —
при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня у ж.д. подвижного состава на
ж.д. путях необщего пользования — менее 22мм;
— вертикальный подрез гребня высотой более 18мм,
измеряемый специальным шаблоном;
— ползун (выбоина) на поверхности
катания у локомотивов, мотор-вагонного ж.д. подвижного состава, а также у
тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1мм,
а у тендеров с подшипниками скольжения — более 2
мм.
При обнаружении в пути
следования у вагона, кроме моторного вагона МВП или тендера с роликовым
буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1мм, но не более 2мм,
разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со
скоростью не свыше 100км/ч, грузовой — не свыше 70км/ч) до ближайшего пункта
техобслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов,
кроме моторного вагона МВП от 2 до 6мм, у локомотива и моторного вагона МВП,
а также ССПС от 1 до 2мм допускается следование поезда до ближайшей ж.д.
станции со скоростью 15км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до
12мм и свыше 2 до 4мм — со скоростью 10км/ч, где колесная пара должна быть
заменена. При ползуне свыше 12мм у вагона и тендера, свыше 4мм у локомотива и
моторного вагона МВП разрешается следование со скоростью 10км./ч при условии
вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при
этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель поврежденной колесной пары отключены.
3. Требования ПТЭ к тормозному
оборудованию
Железнодорожный подвижной состав
должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и
локомотивы, вагоны моторвагонного подвижного состава, кроме того оборудуются
электропневматическими тормозами.
Автоматические и
электропневматические тормоза ж.д. подвижного состава и ССПС должны содержаться
в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью
действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения,
а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве
тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические тормоза должны
обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости
от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.
Ручные тормоза железнодорожного
подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и
обеспечивать расчетное тормозное нажатие
4. Требования ПТЭ к автосцепному
устройству
Железнодорожный подвижной состав
должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над
уровнем верха головок рельсов должна быть:
— у локомотивов, пассажирских и
грузовых порожних вагонов – не более 1080мм; у локомотивов и пассажирских
вагонов с людьми – не менее 980мм; у грузовых вагонов (груженых) — не менее
950мм;
— у специального подвижного
состава: в порожнем состоянии — не более 1080мм; в груженом — не менее
980мм.
Разница по высоте между
продольными осями автосцепок допускается не более: в грузовом поезде — 100мм,
;между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110мм; в пассажирском
поезде (скорость до 120км/ч) — 70мм; в пассажирском поезде (скорость
121-140км/ч) — 5мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда —
10мм; между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава
– 100мм.
Вопросы
для закрепления материала
1. Знаки и надписи на подвижном составе?
2. Расстояние между внутренними гранями колес у
ненагруженной колесной пары?
3. Прокат по кругу катания у колесной пары вагонов,
локомотива, .МВПС, ССПС?
4. Порядок следования при наличии ползуна у
вагонов, локомотива, МВПС, ССПС?
5. Требования ПТЭ к тормозному оборудованию?
6. Требования ПТЭ к автосцепному устройству?
Тема № 9. Организация
движения поездов на
железнодорожном транспорте
Содержание
лекции
1. Сводный график движения поездов.
2. Приоритетность движения поездов.
3. Раздельные пункты.
4. Границы станций на однопутных и двухпутных
линиях.
5. Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции.
6. Нормальное положение стрелок на станциях
однопутного и двухпутного движения.
7. Производство маневровой работы.
8. Скорости при маневрах
9. Средства сигнализации и связи при движении поездов.
10. Порядок вождения поездов машинистами.
11. Действия машиниста при вынужденной остановке на перегоне.
1. Сводный график движения поездов
Основой организации движения
поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который
объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем
эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.
Сводный график движения поездов
должен обеспечивать:
— удовлетворение потребностей в
перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;
— эффективное использование
пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности ж.д.
станций;
— рациональное использование ж.д. подвижного состава и
погрузочно-разгрузочных средств;
— соблюдение установленной
продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
— возможность производства работ
по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации,
централизации и блокировки, связи и электроснабжения;
— выполнение технологического
процесса по своевременной перевозке грузов;
— согласованность работы ж.д. транспорта
общего и необщего пользования.
2. Приоритетность движения поездов
Приоритетность поездов
устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
1) внеочередные перевозки,
осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров
(восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов,
специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления
нормального движения и для тушения пожара);
2) воинские перевозки (воинские
поезда);
3) перевозки пассажиров в
международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские
поезда);
4) перевозки пассажиров в
пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные,
скоростные, скорые пассажирские поезда);
5) перевозки пассажиров в
пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного
сообщения);
6) перевозки почтовых
отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-оагажные поезда);
7) специальные перевозки
(специальные поезда);
грузопассажирские и людские
перевозки (грузопассажирские и людские поезда);
9) перевозки грузов (грузовые
(сквозные, участковые, сборные, нывозные, передаточные), хозяйственные поезда и
локомотивы без вагонов).
3. Раздельные пункты
Движение поездов производится с
разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются ж.д.
станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки,
а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
4. Границы станций на однопутных и
двухпутных линиях
Границами ж.д. станции являются:
— на однопутных участках -т
входные светофоры;
— на двухпутных участках по
каждому в отдельности главному ж.д. пути с одной стороны — входной светофор, а
с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не
менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках,
оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные
светофоры для приема поездов по неправильному ж.д. пути, границей ж.д. станции
по каждому в отдельности главному ж.д. пути являются входные светофоры.
5. Техническо-распорядительный акт станции
Использование технических
средств железнодорожной станции устанавливается техническо-распорядительным
актом.
Техническо-распорядительный акт
железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно,
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего
пользования в соответствии с нормами и правилами.
К техническо-распорядительному
акту прилагаются схематический и масштабный планы железнодорожной станции и, в
зависимости от местных условий, необходимые инструкции.
Порядок составления и
утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается нормами и
правилами.
6. Нормальное положение стрелок на
станциях однопутного
и двухпутного движения
Стрелки, расположенные на
главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, а также охранные должны
находиться в нормальном положении.
Нормальным положением для
стрелок является:
входных на главных
железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий — направление с
каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути;
входных на главных
железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий — направление по
соответствующим главным железнодорожным путям;
всех остальных на главных
железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением
стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по
соответствующим главным железнодорожным путям;
ведущих в предохранительные и
улавливающие тупики — направление в эти тупики;
сбрасывающих — направление на
сброс.
7. Производство маневровой работы
Маневры на станционных
железнодорожных путях, а также на ж.д. путях необщего пользования должны
производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным
по ж.д. станции, диспетчером маневровым ж.д. станции, дежурным по сортировочной
горке или парку ж.д. станции, а на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, = диспетчером поездным.
Основным средством передачи указаний
при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях —
устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе
разрешается ручными сигнальными приборами.
Машинист локомотива,
моторвагонного ж.д. подвижного состава, специальный самоходный подвижной
состав (ССПС), производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный
ж.д. подвижной состав или ССПС без получения указания руководителя маневров
лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого
ручными сигнальными приборами.
Кроме указания или сигнала
руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых
маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового
светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя
маневров, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного
поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой
связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии
маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на
централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о
готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по ж.д. станции
(лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное
через руководителя маневров).
Маневры на главных ж.д. путях
или с пересечением их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться
в каждом случае только с разрешения дежурного по ж.д. станции при закрытых
соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на ж.д. пути и стрелки,
на которых производятся маневры.
Не допускаются маневры с выходом состава за границу ж.д. станции на перегон на
однопутных и по неправильному ж.д. пути на двухпутных участках без согласия
диспетчера поездного и дежурного по ж.д. станции соседней ж.д. станции и без
установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за
границу ж.д. станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных
участках допускаются с согласия диспетчера поездного по устному разрешению
дежурного по ж.д. станции.
Команды на движение локомотива,
моторвагонного ж.д. подвижного состава, специального самоходного подвижного
состава, производящего маневры, должен отдавать только один работник —
руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
Локомотивная бригада,
обслуживающая локомотив, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав,
специальный самоходный подвижной состав, при производстве маневров, обязана:
— точно и своевременно выполнять
задания на маневровую работу;
— внимательно следить за
подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о
передвижениях;
— внимательно следить за людьми, находящимися на
железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного
подвижного состава;
— обеспечивать безопасность
производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
8. Скорости при маневрах
Маневры производятся со
скоростью не более:
60км/ч — при следовании по
свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами,
прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40км/ч — при движении локомотива
с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального
самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
25км/ч — при движении вагонами
вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и
пожарных поездов;
15км/ч — при движении с
вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы,
а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й
степеней;
5км/ч — при маневрах толчками,
при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3км/ч — при подходе локомотива
(с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего
пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон
и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
9. Средства сигнализации и связи
при движении поездов
Основными средствами
сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая
путевые блокировки.
При организации двустороннего
движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных автоблокировкой в
одном направлении. движение в противоположном (по неправильному пути) может
осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.
На отдельных участках
автоматическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство
сигнализации и связи.
На малодеятельных линиях –
электрожезловая система и телефон.
В исключительных случаях поезда
отправляются с разграничением временем (по разрешению владельца инфраструктуры,
владельца путей необщего пользования)
На каждом ж.д. пути
межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство
сигнализации и связи
На отдельных малоинтенсивных
линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов
допускается:
по приказам диспетчера поездного,
передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной
радиосвязи;
при посредстве одного жезла;
при посредстве одного локомотива;
в отдельных случаях, если
границы двух ж.д. станций совпадают, на ж.д. путях необщего пользования допускается
применять маневровый порядок движения.
10. Порядок вождения поездов
машинистами
При ведении поезда машинист и
его помощник обязаны:
следить за свободностью
железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять
их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами,
сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и
поезда;
следить за состоянием и
целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием
контактной сети;
наблюдать за показаниями
приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива,
специального самоходного подвижного состава;
при входе на железнодорожную
станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные
сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за
свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками
железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми
передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к
остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на
железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности,
машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной
станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, —
диспетчеру поездному.
При необходимости остановки на
железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая
выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема.
В случае обнаружения в пути
следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения
железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений и устройств,
неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист
обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей
железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При следовании в условиях
ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных
указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности
движения снижать установленную скорость движения поезда.
При ведении поезда машинист
должен:
иметь тормозные устройства
всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения
давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;
при запрещающих показаниях
постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов,
требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать
поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать
со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
проследовать сигнальный знак,
ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со
скоростью не менее 20 км/ч;
при внезапной подаче сигнала
остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить
средства экстренного торможения для остановки поезда.
В пути следования машинист не
вправе:
превышать скорости,
установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры,
перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также
выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
отвлекаться от управления
локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом,
его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;
отключать исправно действующие
устройства безопасности или вмешиваться в их работу;
отправляться на перегон при
отказе на локомотиве самоходном подвижном составе тягового оборудования,
обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа.
11. Действия машиниста при
вынужденной остановке
на перегоне
Действия машиниста ССПС при
вынужденной остановке на перегоне (когда самостоятельное следование
невозможно):
— остановиться по возможности на
прямом горизонтальном участке;
— привести в действие
автотормоза и вспомогательный тормоз;
— объявить по радиосвязи о
причинах и месте остановки;
— если остановка не связана с
задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить её причину и
возможность дальнейшего следовани;
— в течение 10 минут выяснить
причину остановки, при невозможности устранения неисправности — убедиться в
фактическом месте нахождения ССПС; затребовать вспомогательный локомотив;
— если движение не может быть
возобновлено в течение 20 минут, закрепить ССПС ручными тормозами (башмаками);
— оградить ССПС.
Во всех случаях немедленно
должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном железнодорожном
пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны
ожидаемого поезда.
Вопросы
для закрепления материала
1. Сводный график движения поездов?
2. Приоритетность движения поездов?
3. Раздельные пункты?
4. Границы станций на однопутных и двухпутных
линиях?
5. Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции?
6. Нормальное положение стрелок на станциях
однопутного и двухпутного движения?
7. Организация маневровой работы?
8. Скорости при маневрах?
9. Средства сигнализации и связи при движении поездов?
10. Обязанности машиниста при ведении поезда?
11. Что машинист не вправе делать в пути следования?
12. Действия машиниста при вынужденной остановке на перегоне?
Тема № 10. ИСИ.
Сигналы и светофоры на
железнодорожном транспорте
Содержание
лекции
1. Сигналы на железнодорожном транспорте.
2. Светофоры на железнодорожном транспорте.
1. Сигналы на железнодорожном
транспорте
Сигналы на железнодорожном транспорте
служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации
движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы
подразделяются на видимые и звуковые.
По времени применения видимые
сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные.
2. Светофоры на железнодорожном
транспорте
Светофоры по назначению
подразделяются на следующие типы:
1) входные — разрешающие
или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные — разрешающие
или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные —
разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной
станции в другой;
4) проходные —
разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка
(межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия — для
ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими
железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями,
разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные —
требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных
переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при
ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных
путях;
7) предупредительные —
предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного
и прикрытия);
повторительные — для
оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного
(выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров,
когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные — для
разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка
на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому
приближается поезд;
10) маневровые —
разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные —
разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные)
— разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в
производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего
пользования;
13) технологические —
разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного
состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях
необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для
восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Основные значения сигналов,
подаваемых светофорами
Основные значения сигналов,
подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения),
следующие:
один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью;
следующий светофор открыт;
один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной
скоростью;
один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться;
следующий светофор закрыт;
два желтых огня, из них
верхний мигающий —
разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
два желтых огня — разрешается проследование светофора с
уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу;
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал;
один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать
маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров
или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать
маневровый светофор.
Входные светофоры
Входными светофорами подаются
сигналы:
1) один зеленый огонь —
разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному
железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный
или выходной) открыт;
2) один желтый мигающий
огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по
главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной
скоростью;
3) один желтый
огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по
главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный
или выходной) закрыт;
4) два желтых огня, из них
верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию
с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
5) два желтых огня –
разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной
скоростью на боковой ж.д. путь и готовностью остановиться; следующий светофор
закрыт;
6) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
На ж.д. путях необщего
пользования один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на
ж.д. станцию при погасших основных огнях светофора до первого попутного
маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на ж.д. путь,
частично занятый ж.д. подвижным составом или к объекту, расположенному на
ж.д. путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться.
На входных и маршрутных
светофорах ж.д. путей общего пользования при приеме поездов на боковые ж.д.
пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
1) один зеленый мигающий и
один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду
следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на боковой ж.д. путь:
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его
со скоростью не более 80км/ч.
2) два желтых огня, из них
верхний мигающий и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду
следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на боковой ж.д. путь:
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его
с уменьшенной скоростью;
3) два желтых огня
и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию
со скоростью не более 60км/ч на боковой ж.д. путь и готовностью остановиться;
следующий светофор закрыт;
4) один зеленый мигающий и
один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду
следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 120км/ч на боковой ж.д. путь:
следующий светофор открыт и разрешает проследования его с установленной скоростью;
5) два
желтых огня, из них верхний мигающий и две зеленые светящиеся полосы –
разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на
боковой ж.д. путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и
требует проследования его с уменьшенной скоростью;
6) два
желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать
на ж.д. станцию со скоростью не более 60км/ч на боковой ж.д. путь и готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт;
7) один зеленый мигающий – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию по
главному ж.д. пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный
или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60км/ч;
три желтых огня – разрешается локомотиву, МВП, мотовозу, дрезине
следовать на свободный участок ж.д. пути с особой осторожностью и скоростью: не
более 20км/ч на ж.д. путях общего пользования и не более 15км/ч на ж.д. путях
необщего пользования до маршрутного светофора с красным огнем.
Пригласительный
сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или
погасшим) огнем и продолжить движение до следующего светофора (или до
предельного столбика) со скоростью: на ж.д. путях общего пользования – не более
20км/ч; на ж.д. путях необщего пользования – не более 15км/ч с особой
бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения.
Выходные светофоры
Выходными светофорами на
участках, оборудованных автоблокировкой подаются сигналы:
1) один зеленый огонь –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с установленной
скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;
2) один желтый огонь –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт;
3) два желтых огня, из них
верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с
уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
следующий светофор открыт;
4) два желтых огня –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;
5) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
Выходными светофорами на
участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением
по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
1) один зеленый мигающий и
один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду
отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 80
км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор
открыт
2) два желтых огня и одна
зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции
со скоростью не более 60км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор закрыт.
3) один зеленый мигающий и
один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду
отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 120км/ч; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт.
4) два желтых огня и две
зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции со
скоростью не более 60км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор закрыт.
Выходными светофорами на
участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой подаются сигналы:
1) один зеленый огонь –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с установленной
скоростью; перегон до следующей ж.д. станции (путевого поста) свободен;
2) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал;
3) два желтых огня –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей ж.д.
станции (путевого поста) свободен;
4) два желтых огня, из них
верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с
уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
перегон до следующей ж.д. станции (путевого поста) свободен; входной светофор
следующей ж.д. станции открыт.
На участках, оборудованных
автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой, как самостоятельное
средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей
двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному ж.д. пути по
показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый и один
лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции; впереди
свободны два или более блок-участка;
2) один желтый и один
лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции; впереди
свободен один блок-участок;
3) два желтых, из них верхний
мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д.
станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; впереди свободны два и более блок-участка;
4) два желтых и один
лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с
уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди
свободен один блок-участок;
5) один зеленый мигающий,
один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 80км/ч;
поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны
два и более блок-участка;
6) два желтых, один
лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду
отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 60
км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди
свободен один блок-участок;
7) один зеленый мигающий,
один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы –
разрешается поезду отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 120км/ч;
поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны
два и более блок-участка;
два желтых, один
лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду
отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 60км/ч; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один
блок-участок;
9) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
При отсутствии маршрутного
указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два
зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление
или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному
пути при двусторонней автоблокировке.
Проходные светофоры
Проходными светофорами на
участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь –
разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или
более блок-участка;
2) один желтый огонь –
разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
3) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
На участках оборудованных
автоблокировкой с трех- и четырехзначной сигнализацией на проходных светофорах,
расположенных перед входными (предвходных), применяются сигналы:
1) один желтый мигающий огонь
– разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и
требует проследовать его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на
боковой путь станции;
2) один зеленый мигающий
огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор
открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80
км/ч (120 км/ч), поезд принимается на боковой путь станции (для пологих
стрелок марок 1/18, 1/22);
На участках оборудованных
полуавтоматической блокировкой проходными светофорами, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь –
разрешается движение с установленной скоростью, перегон до следующей станции
(путевого поста) свободен;
2) один красный – стой!
Запрещается проезжать сигнал.
Условно-разрешающий сигнал
проходного светофора
На затяжном подъеме разрешает
грузовому поезду проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20км/ч
на путях общего пользования, 15км/ч — на путях необщего пользования с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения.
Маршрутные светофоры
Маршрутными светофорами
подаются сигналы
1) один зеленый огонь –
разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный
или выходной) открыт;
2) один желтый огонь –
разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор
(маршрутный или выходной) закрыт;
3) один желтый мигающий огонь
– разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий
светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью;
3) два желтых огня, из них
верхний мигающий огонь – разрешается проследование светофора с уменьшенной
скоростью; поезд следует на боковой ж.д. путь; следующий светофор (маршрутный
или выходной) открыт;
4) два желтых огня –
разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью
остановиться на ж.д. станции; поезд следует на боковой ж.д. путь; следующий
светофор закрыт;
5) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
Локомотивные светофоры
На участках, оборудованных
автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными
светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь –
разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд,
горит зеленый огонь;
2) желтый огонь –
разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит
один или два желтых огня;
3) желтый огонь с красным
– разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому
приближается поезд, горит красный огонь;
4) красный огонь –
загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем;
5) белый огонь на
локомотивном светофоре, указывает, что локомотивные устройства включены, но
показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист
должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Светофоры прикрытия
1) один зеленый огонь –
разрешается движение с установленной скоростью;
2) один красный огонь – стой!
Запрещается проезжать сигнал.
Светофоры заградительные
1) один красный огонь –
стой! Запрещается проезжать сигнал.
Предупредительные
1) один зеленый огонь –
разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;
2) один желтый огонь –
разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;
3) один желтый мигающий
огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор
открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на
боковой ж.д. путь станции.
Повторительные
1) один зеленый огонь
–выходной или маршрутный светофор открыт.
На ж.д.путях необщего пользования:
1) Один лунно-белый огонь
– маневровый светофор открыт;
2) один желтый огонь –
въездной (выездной), технологический светофор открыт.
Въездные (выездные)
светофоры
На ж.д. путях необщего
пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь —
разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него);
2) красный огонь — стой!
Въезд в производственное помещение(или выезд из него) запрещен.
Технологические светофоры
1) один желтый огонь –
разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на ж.д. путях необщего
пользования, с готовностью остановиться;
2) красный огонь — стой!
3) один лунно-белый огонь,
установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта,
расположенного га ж.д. пути необщего пользования;
4) один лунно-белый огонь,
горящий одновременно с красным огнем — убрать вагоны с объекта.
Вопросы
для закрепления материала
1. Видимые и звуковые сигналы?
2. Подразделение светофоров по назначению?
3. Основные значения сигналов, подаваемых
светофорами?
4. Сигнальные значения светофоров: входных, выходных,
маршрутных, проходных, локомотивных, заградительных, прикрытия, предупредительных,
повторительных, , въездных (выездных,) технологических?
Тема № 11. Сигналы
ограждения на
железнодорожном транспорте
Содержание
лекции
1. Сигналы ограждения на железнодорожном
транспорте.
Диском желтого цвета
подается сигнал — разрешается
движение с уменьшенной скоростью и готовностью проследовать опасное место, огражденное
сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со
скоростью установленной владельцем инфраструктуры или владельцем ж.д. путей
необщего пользования.
Диском зеленого цвета — поезд проследовал опасное место.
Примеры
схем ограждения
Переносные
сигналы
Переносными сигналами
предъявляются требования:
1) прямоугольный щит красного
цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью
— стой! Запрещается проезжать сигнал;
2) квадратный щит желтого
цвета днем и ночью при расположении опасного места;
на перегоне — разрешается
движение с уменьшением скорости. впереди опасное место, требующее остановки или
проследования с уменьшенной скоростью;
на главном ж.д. пути ж.д.
станции -разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место,
требующее проследования с уменьшенной скоростью;
на остальных станционных ж.д.
путях — разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в
предупреждении, а при отсутствии его на ж.д. путях общего пользования со
скоростью не более 25км/ч. а на ж.д. путях необщего пользования — со скоростью
не более 15км/ч.
Обратная сторона квадратного
щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном ж.д. пути ж.д.
станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до
установленной после проследования опасного места всем составом.
Всякое препятствие для движения
поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от
того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на
перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Примеры
схем ограждения
Вопросы
для закрепления материала
1. Диски уменьшения скорости?
2. Переносные сигналы и требования, предъявляемые
ими?
3. Ограждение мест препятствий для движения
поездов, требующие уменьшения скорости и остановки на перегонах и станциях?
4. Ограждение поезда при вынужденной остановке на
перегоне?
Тема № 12. Ручные
сигналы, сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте.
Сигналы, применяемые при маневровой работе
Содержание
лекции
1. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте.
2. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном
транспорте.
3. Сигналы, применяемые при маневровой работе.
1. Ручные
сигналы на железнодорожном транспорте
Стой! Движение запрещено.
Разрешается движение со скоростью указанной в
предупреждении. При отсутствии указаний:
на путях общего пользования – не более 25км/ч;
необщего пользования — не более 15км/ч.
При опробовании
тормозов подвижного состава
Произвести пробное
торможение Отпустить тормоза
Отправление или
проход Остановка поезда
ж.д. станции без
остановки
Ж.д. путь —
свободен!
По главному ж.д.
пути без остановки
Прием на боковой
путь или остановка на ж.д. станции
2. Сигнальные
указатели и знаки на железнодорожном транспорте
Маршрутные световые указатели
Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения
Примеры сигнальных знаков
3. Сигналы, применяемые при
маневровой работе
Маневровые светофоры
1) один лунно-белый огонь
— разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее
руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами)
руководителя маневров;
2) один синий огонь —
запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
Горочные светофоры
1) один зеленый огонь —
разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
2) один желтый огонь —
разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
3) один желтый и один зеленый
огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между
установленной и уменьшенной;
4) один лунно-белый огонь
— разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки
в подгорочный парк и производить маневры на ж.д. пути сортировочного парка;
5) один красный огонь —
стой! Запрещается роспуск;
6) буква «Н» белого цвета
на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном
красном огне – осадить вагоны с горки назад.
При маневрах подаются ручные и
звуковые сигналы
Разрешается
локомотиву следовать управлением вперед.
Звуковой сигнал —
один длинный.
Разрешается
локомотиву следовать управлением назад.
Звуковой сигнал —
два длинных.
Тише.
Звуковой сигнал —
два коротких.
Стой!
Звуковой сигнал —
три коротких.
Вопросы
для закрепления материала
1. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте?
2. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном
транспорте?
3. Сигналы, применяемые при маневровой работе?
Тема № 13. Сигналы,
применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого
железнодорожного подвижного состава.
Звуковые сигналы на железнодорожном
транспорте.
сигналы тревоги и специальные указатели
Содержание
лекции
1.
Сигналы,
применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного
подвижного состава.
2.
Звуковые
сигналы на железнодорожном транспорте.
3.
Сигналы
тревоги и специальные указатели.
1. Сигналы,
применяемые для обозначения поездов, локомотивов
и другого
железнодорожного подвижного состава
Примеры обозначений
Обозначение головы поезда при
движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках
Обозначение головы поезда при
движении по неправильному железнодорожному пути.
Обозначение головы грузового
поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на
двухпутных участках.
Обозначение головы поезда при
движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути.
Обозначение хвоста поезда при
движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках (днем и ночью)
1. Звуковые сигналы на железнодорожном
транспорте
Звуковые сигналы при движении
поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и специального
самоходного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.
|
Сигнал |
Значение сигнала |
Кто подает |
|
Три коротких |
«Стой!» |
Локомотивная бригада, главный кондуктор, |
|
Один длинный |
«Отправиться поезду» |
Дежурный по станции или по его указанию |
|
Три длинных |
Требование к работ-никам, обслуживаю-щим |
Машинист ведущего локомотива; повторяет |
|
Два длинных |
Требование к работникам, обслуживающим |
|
|
Три длинных и один короткий |
О прибытии поезда на станцию не в полном составе |
Машинист ведущего локомотива |
|
Три длинных и два коротких |
Вызов к локомотиву помощника машинис-та, бригадира, руководителя работ хозяйственного |
Машинист ведущего локомотива остановившегося |
Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при движении по
неправильному пути — один длинный, короткий и длинный свисток.
Сигнал подается:
— при отправлении поезда;
— при приближении поезда к
станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и
ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам,
кривым участкам пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам,
съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным
единицам;
— при приближении поезда к месту
работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении,
независимо от наличия переносных сигналов;
— при восприятии ручного сигнала
“Опустить токоприемник”, подаваемого сигналистом;
— при приближении к находящимся
на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной
дороги.
— при следовании во время
тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость,
оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Сигнал бдительности — один короткий и один длинный свисток (периодически
повторяется).
Сигнал подается:
— при подходе к проходному
светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем
следовании по блок-участку;
— при проследовании проходного
светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после
стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
— при подходе к входному
светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях
приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях
входного сигнала;
— при приеме поезда по
неправильному пути. Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании
по горловине станции.
При встрече поездов на перегонах
двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком:
первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при подходе к
хвостовой части встречного поезда.
3.
Сигналы тревоги и специальные указатели
Сигналы тревоги подаются
гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального
самоходного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими
сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал «Общая тревога»
подается группами из одного длинного и трех коротких звуков ( — • • • —
• • • — • • •)
в следующих случаях:
— при обнаружении на пути
неисправности, угрожающей безопасности движения;
— при остановке поезда в снежном
заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подается при
необходимости каждым работником железной дороги.
Сигнал «Пожарная тревога»
подается группами из одного длинного и двух коротких звуков ( — • • —• • — •
•)
Сигнал подается при
необходимости каждым работником железной дороги.
Сигнал «Воздушная тревога»
подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков (• • • •
• • • • • •) непрерывно в течение 2-3 минут.
На станциях и других
предприятиях ж.д. транспорта, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе
сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется
сиренами, а также свистками локомотивов.
На перегонах сигнал воздушной
тревоги подается свистками локомотивов:
— в воинских поездах — по
распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой части;
— в других поездах — машинистом
локомотива, ведущего поезд.
при наличии железнодорожной
радиотрансляционной сети оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги
производится также через эту сеть.
Сигнал «Радиационная
опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2-3
минут:
— на перегонах — свистками
локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного
состава группами из одного длинного и одного короткого звуков ( — • —•
— • );
— на станциях, заводах и других
предприятиях федерального железнодорожного транспорта, — частыми ударами в
подвешенные металлические предметы.
Для
предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о
следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей
на него без индивидуальных средств защиты такой участок ограждается
специальными указателями «Заражено»
Вопросы
для закрепления материала
1.
Сигналы,
применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного
подвижного состава?
2.
Звуковые
сигналы на железнодорожном транспорте?
3.
Сигналы
тревоги и специальные указатели?
Тема № 14. ИДП.
Общие положения.
Порядок организации движения поездов при
автоматической блокировке и
автоматической
локомотивной сигнализации, применяемой,
как самостоятельное средство сигнализации
и связи
Содержание
лекции
1.
Общие
положения.
2.
Порядок
организации движения поездов при автоматической блокировке и автоматической
локомотивной сигнализации, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации
и связи
3.
Отправление
поезда при неисправности выходного светофора.
4.
Неисправности
автоблокировки.
1. Общие положения
Инструкция по движению поездов и
маневровой работе на ж.д. транспорте Российской Федерации устанавливает:
1) правила приема, отправления и
пропуска поездов при различных устройствах СЦВ на ж.д. станциях и средствах
сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в
случаях их неисправности;
2) правила приема и отправления
поездов условиях производства ремонтно-строительных работ на ж.д. путях и
сооружениях;
3) правила производства
маневров на ж.д. станциях;
4) правила выдачи предупреждений
на поезда;
5) правила, регламентирующие
безопасность движения поездов и маневровой работы.
2. Порядок
организации движения поездов
при
автоматической блокировке
Движение поездов на однопутных
перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения,
осуществляется в обоих
направлениях.
На двухпутных перегонах, как с
односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому
железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному,
нечетных — по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых
является правильным для поездов данного направления.
На двухпутных перегонах с
двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не
специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления,
двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по
правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных перегонов.
Порядок движения поездов на
таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути
устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.
При автоблокировке разрешением
на занятие поездом блок-
участка служит разрешающее показание выходного или проходного
светофора.
После остановки поезда перед
проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или
погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок
занят поездом или имеется иное препятствие для движения, ему запрещается
продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если
машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия),
он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре
не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных
путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных
путях необщего пользования — не более 15км/ч.
В случае, когда следующий
проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки
продолжается в том же порядке.
В случае, если после
проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного
светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем
и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится
желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до
40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней
на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен
вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования
со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования
— не более 15км/ч.
При движении поезда по участку
машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и
строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной
сигнализации (далее — АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного
светофоров.
Когда сигнал путевого светофора
не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других
случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на
расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного
светофора.
Если показания путевого и
локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен
руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Если при движении по
железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованными
путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый
огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления
разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со
скоростью не более 40км/ч.
При ведении поезда по
неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора
машинист поезда и его помощник обязаны:
1) при зеленом огне на
локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем
инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих
случаев;
2) при желтом огне следовать со
скоростью не более 50км/ч;
3) при появлении на локомотивном
светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20км/ч и остановить поезд
перед первым путевым светофором встречного направления;
4) после остановки поезда при
желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди
лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка — появления
на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать
движение по сигналам локомотивного светофора;
5) если машинист поезда не знает
о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и
отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый
огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести
поезд со скоростью не более 20км/ч с особой бдительностью и готовностью
немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора
сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со
скоростью не более 20км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист
поезда может увеличить скорость движения до 40км/ч;
6) в конце блок-участка при
желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение,
руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении
желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее
продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 4 и 5 настоящего пункта;
7) в случае внезапного появления
на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным,
красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора
машинист поезда обязан снизить скорость до 20км/ч и вести поезд с указанной
скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на
локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится,
если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При
сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с
красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора
дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 4 и 5
настоящего пункта;
в случае нарушения нормальной
работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора
встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального
знака «Граница станции») со скоростью не более 20км/ч с особой бдительностью и
готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения.
Прием на железнодорожную станцию
поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, производится по
специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от
местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
3. Отправление
поезда при неисправности выходного светофора
Если при правильно установленном
маршруте и свободном (по индикации на аппаратах управления) первом блок-участке
выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный
перегон по правильному железнодорожному пути:
1) по пригласительному сигналу на выходном
светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому
машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;
3) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением
пункта I.
На однопутный перегон или по
неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного
двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора,
поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции,
передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;
2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением
пункта I.
Отправление поезда на однопутный
перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по
пригласительному сигналу запрещается.
4. Неисправности
автоблокировки
К неисправностям, при которых
необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
1) погасшие сигнальные огни на
двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого
огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на
выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены
направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном
перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном пути на
двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах
по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами
движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом
допускается;
4) невозможность открытия
выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и
не оборудованном ключем-жезлом.
В случаях появления запрещающего
показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне
при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие
автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении
неисправности автоблокировки, указанной в пунктах 1 и 2, обязан сообщить об
этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при
неисправности, указанной в пункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно
остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на
локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается
проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного
светофора.
После остановки поезда перед
выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их
проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после
освобождения блок-участка поездом: на станции — по указанию ДСП станции (ДНЦ),
на перегоне — следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью
не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более
15км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь
показаниями светофоров.
Вопросы
для закрепления материала
1.
Порядок
организации движения поездов при автоматической блокировке?
2.
Порядок
организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации,
применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи?
3.
Отправление
поезда при неисправности выходного светофора?
4.
Неисправности
автоблокировки?
Тема № 15. Порядок
организации движения поездов
на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией и полуавтоматической
блокировкой
Содержание
лекции
1.
Порядок
организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией.
2.
Порядок
организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической
блокировкой.
1. Порядок
организации движения поездов на участках,
оборудованных
диспетчерской централизацией
Общие положения
На участках, оборудованных
диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при
движении поездов являются автоблокировка, АЛСН, применяемая как самостоятельное
средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с
автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.
Управление всеми станционными
светофорами и стрелками ж.д. станций, находящихся на диспетчерском управлении,
осуществляется непосредственно ДНЦ (контроль на аппарате управления ДНЦ).
Все распоряжения, касающиеся
движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает
непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном
пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или
производству маневров.
В необходимых случаях, предусмотренных
настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает ж.д. станции на
резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая
работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками ж.д.
станций, на которых возложено выполнение этих операций.
Отдельные стрелки или горловины
ж.д. станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в
этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой
работой в данном районе ж.д. станции.
Прием и отправление поездов
Перед приемом поезда на ж.д.
станцию ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности пути
приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.
Фактический перевод стрелок и
открытие входного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов
управления.
Перед отправлением поезда ДНЦ,
убедившись по индикации на аппарате управления в свободности входящих в маршрут
отправления изолированных участков, свободности перегона, при автоблокировке —
в свободности первого участка удаления, а после смены направления движения —
свободности перегона и установленного соответствующего направления движения, задает
маршрут отправления.
Фактический перевод стрелок и
открытие выходного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов
управления.
Если после открытия входного,
маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает
необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв
соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того,
как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на ж.д. пути
отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть
светофор.
На участках с полуавтоматической
блокировкой в случае необходимости задержки отправления поезда, а также
отправления поезда встречного направления, ж.д. станции, ограничивающие
перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство
работников ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и
отправлению поездов при передаче ж.д. станции на резервное управление.
Отправление хозяйственных
поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю ж.д. станцию, а также
поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится
по разрешающему показанию выходного светофора.
Ж.д. станции отправления на
участках с автоблокировкой и ж.д. станции, ограничивающие перегон, на участках
с полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с
вступлением на дежурство работников ж.д. станции, на которых возложено выполнение
операций по приему и отправлению поездов при передаче ж.д. станции на резервное
управление.
При невозможности изъять ключ-жезл
или в случае если аппарат управления не оборудован ключем-жезлом, для
отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом,
возвращающимся на ж.д. станцию отправления, пользование автоблокировкой или
полуавтоматической блокировкой должно быть прекращено и установлено движение
поездов по телефонным средствам связи.
В этих случаях, до перехода на
телефонные средства связи, ж.д. станции, ограничивающие перегон, на который
отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.
Отправление восстановительных,
пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с ж.д. станций, ограничивающих
перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные
работы, осуществляется после вступления на этих ж.д. станциях на дежурство работников
ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению
поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются
разрешения на бланке ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на
перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по
регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда.
Производство маневров
Приготовление маневровых
маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
ДНЦ с центрального аппарата с
передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для
маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам,
устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций;
уполномоченным работником
владельца инфраструктуры или владельца ж.д. путей необщего пользования (резервное
управление).
Допускается передача отдельных
стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется
составителем поездов или другим работником ж.д. станции в соответствии с ТРА
станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на ж.д. путях
необщего пользования.
При передвижениях по станционным
ж.д. путям общего и необщего пользования, ж.д. путям необщего пользования
одиночных локомотивов, ССПС перевод стрелок, переданных на местное управление,
может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).
По окончании маневров стрелочные
и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в
нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы
ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на ж.д. станцию.
Порядок действий при неисправностях устройств
диспетчерской централизации
Если при правильно установленном
маршруте и свободном (по индикации аппаратов управления) ж.д. пути приема
входной светофор не открывается, поезд вводится на ж.д. станцию при его
запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда.
При следовании на ж.д. станцию
по приказу ДНЦ машинист должен вести поезд на ж.д. путях общего пользования со
скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не
более 15км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если
встретится препятствие для дальнейшего движения.
При неисправности выходного
светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных
поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении
движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда.
При наличии такого приказа
машинист имеет право отправиться с железнодорожной станции и вести поезд на ж.д.
путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на ж.д. путях необщего
пользования — не более 15км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно
остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого
проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.
На двухпутных и многопутных
перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными
устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному ж.д.
пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в
случае если выходной светофор на неправильный ж.д. путь не открывается или
отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия
автоблокировки.
При неисправности диспетчерской
централизации, когда управление одной или несколькими ж.д. станциями невозможно,
ДНЦ должен перевести эти ж.д. станции на резервное управление. В этих случаях
ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих
положение ж.д. путей, стрелок и светофоров этих ж.д. станций.
При неисправности
автоблокировки, по указанию ДНЦ на ж.д. станциях, ограничивающих перегон,
вступают на дежурство работники ж.д. станции, на которых возложено выполнение
операций по приему и отправлению поездов.
Приказом ДНЦ действие
автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным
средствам связи. До оформления перехода на телефонные средства связи ДНЦ должен
установить свободность межстанционного перегона, а ж.д. станции передать на
резервное управление.
Если перегоны с неисправной
автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует
штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов,
то впредь до вызова соответствующих работников на ж.д. станцию отдельные
поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения ж.д. путей и стрелок,
могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ,
передаваемому непосредственно машинисту поезда.
На однопутных перегонах,
оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное
средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах,
оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по
неправильному ж.д. пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может
изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания
занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие
автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность
перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет
направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления
в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов.
2. Порядок
организации движения поездов на участках,
оборудованных
полуавтоматической блокировкой
Разрешение на
занятие перегона
при полуавтоматической блокировке
При полуавтоматической
блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание
выходного или проходного светофора.
На однопутных участках для
открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по
блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд,
блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее
направление движения.
Отправление
поезда со станции
при
запрещающем показании выходного светофора
Если при свободном перегоне и
правильно установленном маршруте отправления выходной светофор не открывается
из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП станции после
проверки фактической свободности этого участка с согласия ДНЦ может открыть
выходной светофор после предварительного нажатия кнопки «Выключение контроля свободности
стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (при ее наличии).
Если после открытия выходного
светофора поезд почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть
выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить
о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ.
Отправление задержанного или другого
поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по
разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о
времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При
электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления
задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный
пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по
блокировке в обычном порядке.
Разрешение на бланке ДУ-52 с
заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях
самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости
изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия
выходного светофора) при исправном действии блокировки.
На ж.д. станциях, где устройства
поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации
переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке ДУ-52 машинисту поезда может
быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об
отправлении.
На ж.д. станциях, имеющих
устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной
светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору
(только с согласия ДНЦ).
Если на ж.д. станции,
ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится
необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней ж.д.
станции поезд встречного направления, выходной светофор закрывается, пользование
полуавтоматической блокировкой прекращается, и движение поездов устанавливается
по телефонным средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во
встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки.
Действие полуавтоматической
блокировки возобновляется при последующем отправлении на перегон ранее
задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении (поезд отправляется
разрешению).
Если голова отправляемого поезда
находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие
блокировки прекращается; отправление поезда производится по телефонным средствам
связи с выдачей машинисту Путевой записки.
Отправление поездов на
однопутных и двухпутных перегонах (по правильному ж.д. пути) с возвращением с
перегона на ж.д. станцию отправления производится при запрещающем показании
выходного светофора с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого
выходного светофора и обратного следования.
При этом на однопутных перегонах
перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть
получено от соседней ж.д. станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда
или блок-система переключена на соответствующее направление движения.
Отправление двух и более единиц
специального самоходного железнодорожного подвижного состава в сцепе в случае,
когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу-жезлу запрещается.
Отправление поезда с
подталкивающим локомотивом, следующим до соседней ж.д. станции, производится
по путевой блокировке в обычном порядке с уведомлением ДСП этой станции по
телефону об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.
Отправление поезда с подталкивающим
локомотивом, когда последний возвращается с перегона на ж.д. станцию отправления,
производится по блокировке (при разрешающем показании выходного светофора). На
право обратного следования машинисту подталкивающего локомотива вручается на ж.д.
станции отправления ключ-жезл.
При невозможности изъятия
ключа-жезла, а также в случаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом
для подталкивающего локомотива,
Движение
поездов при неисправности
полуавтоматической
блокировки
К неисправностям, при которых
действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:
1) невозможность закрытия
выходного или проходного светофора;
2) невозможность открытия
выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе
возможность выключения контроля свободности изолированных участков);
3) произвольное получение
блокировочных сигналов;
4) невозможность подачи или
получения блокировочных сигналов;
5) отсутствие пломб на аппарате
управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной
кнопке).
Во всех указанных случаях,
движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным
средствам связи.
Переход на телефонные средства
связи, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются
приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности
перегона.
После прекращения действия
блокировки и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов для
следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка.
Вопросы
для закрепления материала
1.
Порядок
организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией?
2.
Производство
маневров на участках, оборудованных диспетчерской централизацией?
3.
Разрешение на занятие
перегона при полуавтоматической блокировке?
4.
Отправление
поезда со станции при запрещающем показании ыходного светофора?
Тема № 16. Порядок
организации движения поездов
при электрожезловой системе и
при телефонных средствах связи.
Движение поездов при перерыве
действия всех средств сигнализации и
связи
Содержание
лекции
1.
Порядок организации
движения поездов при электрожезловой системе.
2.
Порядок организации
движения поездов при телефонных средствах связи.
3.
Движение
поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
1.
Порядок
организации движения поездов
при
электрожезловой системе
Общие положения
В качестве средств связи при движении
поездов на малоинтенсивных участках допускается применять электрожезловую
систему и телефонные средства связи.
При электрожезловой системе разрешением
на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту
поезда.
Каждый жезл должен иметь
порядковый номер, серию и наименование ж.д. станций, ограничивающих перегон. Каждому
перегону должна соответствовать своя серия жезлов. Установка жезловых аппаратов
одной серии допускается не чаще чем через три перегона, а на подходах к ж.д.
узлам — через два перегона. В жезловых аппаратах обеих ж.д. станций, ограничивающих
перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов.
Жезловые аппараты ж.д. станций,
с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом,
возвращающимся с перегона обратно на ж.д. станцию, должны дополняться приборами
с ключом-жезлом.
Жезловые аппараты ж.д. станций,
с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим
до соседней ж.д. станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся
жезл должен состоять из двух частей: «жезла» и «билета». Жезловые аппараты с
развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения
поездов с разграничением временем.
Прием и отправление поездов
Перед прибытием поезда ДСП
станции заблаговременно готовит маршрут для его приема и открывает входной
сигнал. По прибытии поезда на ж.д. станцию жезл сдается ДСП станции, который,
убедившись в прибытии поезда в полном составе и проверив принадлежность жезла
перегону, с которого он прибыл, записывает номер жезла в журнал движения
поездов, вкладывает жезл в жезловой аппарат и уведомляет по телефону ДСП
станции отправления о прибытии поезда.
По прибытии поезда с
подталкивающим локомотивом ДСП станции, получив первую часть жезла от машиниста
поезда и вторую часть от машиниста подталкивающего локомотива, обязан соединить
обе части, после этого вложить жезл в жезловой аппарат.
Для отправления поезда ДСП
станции запрашивает по телефону согласие ДСП станции, на которую отправляется
поезд.
ДСП станции, если нет
препятствий для приема поезда, дает по телефону согласие и разрешает изъять
жезл.
Изъяв из аппарата жезл, ДСП
станции отправления обязан записать его номер в журнал движения поездов и
вручить машинисту отправляемого поезда.
При отправлении поезда на
перегон, оборудованный электрожезловой системой, с железнодорожного пути, на
котором есть выходной светофор, проезд запрещающего показания этого светофора
при наличии жезла разрешается по лунно-белому огню на светофоре при погашенном
красном.
Если включить лунно-белый огонь
невозможно, отправление поезда производится по жезлу. ДСП станции в этом
случае должен известить машиниста поезда (лично, через дежурного стрелочного
поста или сигналиста, по радиосвязи), что включение лунно-белого огня невозможно
и маршрут отправления поезда готов.
При отправлении поезда с
железнодорожного пути, на котором имеется выходной семафор, жезл является
одновременно и правом на проследование запрещающего показания выходного
семафора.
Если после изъятия жезла для
отправления поезда последний почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан
вложить жезл в аппарат, уведомить об этом ДСП соседней станции и сделать
отметку в журнале движения поездов.
При отправлении поезда с
последующим возвращением его с перегона на железнодорожную станцию отправления
жезл машинисту поезда выдается в обычном порядке. ДСП соседней станции уведомляется
как об отправлении, так и о возвращении поезда с перегона.
При отправлении поезда с подталкивающим
локомотивом, следующим по всему перегону, машинисту ведущего локомотива вручается
часть жезла с надписью «Билет», а машинисту толкача — вторая часть жезла с
надписью «Жезл».
В тех случаях, когда подталкивающий
локомотив следует в нерабочем режиме по всему перегону, прицепленным к составу
поезда, жезл вручается только машинисту ведущего локомотива.
Если жезловые аппараты не
оборудованы развинчивающимися жезлами, то при необходимости отправления поезда
с неприцепленным к составу подталкивающим локомотивом, следующим на весь
перегон, действие жезловой системы прекращается, и движение поездов осуществляется
по телефонным средствам связи.
При отправлении поездов с
подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную
станцию отправления, машинисту ведущего локомотива выдается жезл, а машинисту
подталкивающего — ключ-жезл.
Если жезловые аппараты не
оборудованы ключами-жезлами, то при необходимости отправления поезда с
подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную
станцию отправления, действие жезловой системы прекращается, и движение поездов
осуществляется по телефонным средствам связи.
Движение поездов
при неисправности электрожезловой системы
Электрожезловая система
считается неисправной в следующих случаях:
1) невозможно вложить жезл в
аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;
2) отсутствует жезл, относящийся
(принадлежащий) перегону;
3) на жезловом аппарате или на
его индукторе отсутствуют пломбы;
4) возможно вращение рукоятки
индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);
5) отклоняется стрелка
амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя
железнодорожная станция не подает сигнал.
Во всех указанных случаях, а также
при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой
системой прекращается, и движение поездов организуется с использованием телефонных
средств связи.
Переход на другой вид связи при
движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются
приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона
и наличия жезлов в аппаратах.
При неисправности жезловой
телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов
производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной
диспетчерской связи.
2.
Порядок
организации движения поездов
при телефонных средствах связи
При телефонных средствах связи
разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая
машинисту поезда.
Поездными телефонограммами между
соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по
их указаниям операторы при ДСП станции.
Обмен поездными телефонограммами
о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или
поездной межстанционной связи.
Бланки Путевых записок
заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.
Заполнять бланк Путевой записки
ДСП станции или оператор при ДСП станции имеют право лишь при наличии
соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:
1) на однопутных перегонах — поездной
телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;
2) на двухпутных перегонах —
поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее
отправленного поезда.
В Путевой записке указывается
время ее заполнения.
Путевая записка дает машинисту
право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции,
а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии
входного светофора — до сигнального знака «Граница станции».
При отправлении поезда с
железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать
письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при
наличии Путевой записки не требуется.
При следовании поезда с
использованием двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на протяжении
всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.
При следовании поезда с
подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и
машинисту толкача.
3.
Движение
поездов при перерыве действия
всех средств сигнализации и связи
Общие положения
При перерыве действия всех
средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных
участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с
разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между
железнодорожными станциями.
Правом на занятие поездом
перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит
разрешение на бланке ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда.
Если при этом сведений о
прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет,
машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и
готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего
пользования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего
пользования — не более 15км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может
быть не огражден.
Движение
поездов на однопутных перегонах
При перерыве действия всех
средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по
письменным извещениям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями,
между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного
направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из
поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен
на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:
поезд, на отправление которого
до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного
направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная
телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при
электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные
перегоны с двусторонней автоблокировкой;
восстановительного, пожарного
поезда или вспомогательного локомотива — по требованию о высылке помощи,
полученному с перегона.
ДСП станции, как
преимущественного направления, так и направления, противоположного
преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует
отправление восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного
локомотива с вручением машинисту разрешения на бланке ДУ-64.
На двухпутных перегонах, если
один из железнодорожных путей до перерыва связи был закрыт, впредь до
установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен
поезд только того направления, которое для оставшегося действующего железнодорожного
пути было правильным при двухпутном движении.
На отправление первого поезда
преимущественного направления разрешения ДСП соседней станции не требуется,
если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой, а на железнодорожных
путях необщего пользования, если известно, что перегон свободен.
На однопутном перегоне,
оборудованном двусторонней автоблокировкой, первый поезд преимущественного
направления может быть отправлен с железнодорожной станции только после
обеспечения ДСП станции натурной проверки свободности перегона на всем протяжении
с одновременной доставкой ДСП соседней станции письменного извещения о
дальнейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона делается запись
в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника,
производившего эту проверку.
Восстановительный поезд
(специальный самоходный железнодорожный подвижной состав), пожарный поезд или
вспомогательный локомотив разрешается отправить на перегон при прекращении
действия всех средств сигнализации и связи как в преимущественном, так и
противоположном направлении, но только после получения от машиниста
остановившегося на перегоне поезда или работников подразделений пути,
сигнализации и связи, электроснабжения соответствующего требования. При этом,
если перегон оборудован автоблокировкой, ДСП станции, получив требование об
оказании помощи, до отправления восстановительного поезда или вспомогательного
локомотива обязан убедиться, что между железнодорожной станцией и местом, куда
высылается помощь, нет других поездов.
Пересылка письменных извещений
между железнодорожными станциями начинается с первым поездом, отправляемым на
перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При этом машинисту ведущего
локомотива на право занятия перегона выдается разрешение на бланке ДУ-56.
Кроме того, с машинистом этого поезда посылается на соседнюю железнодорожную
станцию письменное извещение на бланке ДУ-55 о порядке дальнейшего движения поездов.
После получения ДСП станции
извещения движение поездов по письменным извещениям считается установленным.
Отправление поездов, следующих в
одном направлении, должно производиться через промежуток времени, необходимый
для проследования впереди отправленным поездом всего межстанционного перегона,
с прибавлением 3мин.
Движение
поездов на двухпутных перегонах
На двухпутных перегонах при
перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по
правильному железнодорожному пути с разграничением их временем, положенным по
расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в
момент перерыва связи блокировка была установлена в соответствующем
направлении.
Если ДСП станции до перерыва
действия всех средств сигнализации и связи было дано согласие на отправление
поезда с соседней железнодорожной станции по неправильному пути, то после
прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением первого
поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции должен убедиться в свободности
перегона от встречных поездов.
При наличии между
железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как
раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими и при перерыве
связи.
В этом случае при отправлении
поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее
отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3мин., и выдает
разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.
Получив требование о высылке
восстановительного поезда (ССПС), пожарного поезда или вспомогательного
локомотива, когда его необходимо отправить по неправильному пути, ДСП станции
обязан убедиться в свободности этого ж.д. пути от поездов (от ж.д. станции до
места, куда необходимо высылать помощь).
После восстановления
соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам
связи возобновляется приказом ДНЦ, а при отсутствии диспетчерской связи —
каждой железнодорожной станцией по правильному для нее железнодорожному пути.
Вопросы
для закрепления материала
1.
Порядок организации
движения поездов при электрожезловой системе?
2.
Порядок организации
движения поездов при телефонных средствах связи?
3.
Движение
поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на однопутных
участках?
4.
Движение
поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на двухпутных
участках?
Тема № 17. Порядок
организации движения
восстановительных, пожарных поездов,
специального самоходного железнодорожного
подвижного состава и вспомогательных
локомотивов, движения хозяйственных
поездов,
специального самоходного железнодорожного
подвижного состава при производстве работ
на железнодорожных путях
и искусственных сооружениях
Содержание
лекции
1.
Порядок
организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов.
2.
Порядок
организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного
подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и
искусственных сооружениях.
1. Порядок
организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
Восстановительные и пожарные
поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные
локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного,
переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста)
остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников
подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.
Отправление и следование
восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного
железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту
назначения осуществляются по приказу ДНЦ.
Восстановительные и пожарные
поезда, ССПС и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на
перегон, закрываемый для движения всех других поездов.
Машинисту локомотива выдается
разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится
по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости
от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь,
должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный,
пожарный поезд или вспомогательный локомотив.
Если помощь оказывается со
стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи,
изменяется с учетом длины поезда.
Разрешение на бланке ДУ-64
выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения
поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение
восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов производится
по предварительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с ДСП
поста.
Машинист восстановительного,
пожарного поезда, ССПС за два километра от места, указанного в разрешении на
бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с
особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.
Машинист вспомогательного
локомотива должен следовать на перегон:
1) при движении по неправильному
ж.д. пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава
со скоростью не более 60км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2км до
места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20км/ч;
2) при движении по правильному ж.д.
пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава
по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с
запрещающим показанием — со скоростью не более 20км/ч;
3) при движении по правильному ж.д.
пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава
при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после
остановки на расстоянии не менее 2км до места, указанного в разрешении на
бланке ДУ-64 — со скоростью не более 20км/ч.
Не доезжая до поезда, с которого
затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по
восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист
должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего
восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по
прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося
поезда.
Время отправления
восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время
возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и
немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.
Перегон или соответствующий
железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на
основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи)
работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших
препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.
Машинист поезда, следующий на
железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
на перегонах, оборудованных
автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
на перегонах с
полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые посты (блок-посты), на первом
по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП
поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала,
но блокировочного сигнала проследования не подает. На перегонах, оборудованных
электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист,
прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции.
Впредь до освобождения перегона и восстановления нормального движения ДСП
станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.
Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
Если после остановки на перегоне
поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на
железнодорожную станцию отправления, машинист лично, через кондуктора главного
или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону
или радиосвязи) ДСП станции или ДНЦ. В соответствии с требованиями пункта 107
приложения №6 к Правилам поезд может быть возвращен с перегона только по
распоряжению ДСП этой станции.
Получив такое сообщение, ДНЦ
закрывает перегон (соответствующий железнодорожный путь перегона) и
устанавливает порядок возвращения поезда на железнодорожную станцию
отправления.
Как правило, возвращение поезда
с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.
В исключительных случаях
остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен
до входного сигнала железнодорожной станции или до сигнального знака «Граница
станции». Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или
железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту
остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции.
При отсутствии радиосвязи или
телефонной связи осаживание поезда после приказа ДНЦ о закрытии перегона
производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда
разрешения на бланке ДУ-64.
На перегонах, оборудованных
автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на
бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при
свободности от других поездов участка железнодорожного пути между остановившимся
поездом и входным светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком
«Граница станции».
Если на перегоне, оборудованном
автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого
блок-участка, то осаживание поезда до входного светофора или до сигнального
знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению
ДСП станции.
Скорость осаживания
остановившегося на перегоне поезда до входного светофора ж.д. станции
отправления или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5км/ч.
На первой по движению специальной подножке (на переходной площадке, тамбуре)
вагона осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной
бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии
специальной подножки, переходной площадки или тамбура вагона указанный
работник, находясь на безопасном расстоянии, может идти по обочине ж.д. пути
впереди осаживаемого состава поезда, поддерживая постоянную связь с машинистом
поезда через носимую радиостанцию.
Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом
сзади идущего поезда
На участках, оборудованных
автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для
оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
1) одиночный локомотив,
следующий по перегону за остановившимся поездом;
2) локомотив, отцепленный от
состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
3) сзади идущий грузовой поезд
без отцепки от него ведущего локомотива.
Тот или иной способ оказания
помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам
обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.
Запрещается для оказания помощи
отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с
опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для
оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
При остановке на перегоне,
оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или ССПС, когда дальнейшее
самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей ж.д.
станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от
состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому
машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае
производится сцепление остановившегося локомотива (ССПС) с локомотивом сзади
идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей ж.д. станции на ж.д.
путях общего пользования не должна превышать 25км/ч, а на ж.д. путях необщего
пользования — 15км/ч.
2. Порядок организации движения
хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях.
На производство ремонтных и
строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного ж.д.
пути перегона или ж.д. станции, а также приемоотправочного ж.д. пути ж.д.
станции, должно быть получено разрешение владельца инфраструктуры или владельца
ж.д. путей необщего пользования. При наличии соответствующего разрешения закрытие
и открытие перегона (ж.д. пути перегона или ж.д. станции) до начала работ и
после их окончания оформляются приказом ДНЦ.
Для выполнения работ по текущему
содержанию железнодорожного пути, искусственных сооружений, контактной сети и
устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения
поездов технологические окна продолжительностью 1,5-2 часа, а при производстве
этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными
колоннами — продолжительностью 3-4 часа, в соответствии с порядком,
установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.
Отправление хозяйственных
поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного
подвижного состава (далее в настоящем приложении — хозяйственный поезд), на перегон
(или ж.д. путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится
по разрешениям на бланке ДУ-64. В соответствии с разрешением в бланке ДУ-64
указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда.
ДСП станции перед отправлением
последнего хозяйственного поезда на закрытый перегон, для исключения
отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из
аппарата ключ- жезл (при его наличии) соответствующего перегона (ж.д. пути
перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления.
Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого
приказа ДНЦ об открытии перегона (ж.д. пути перегона) для движения поездов.
На закрытом перегоне (ж.д. пути)
может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих
различным организациям, но находящихся под руководством одного руководителя работ,
указываемого в разрешении владельца инфраструктуры или владельца ж.д. путей
необщего пользования.
Машинист каждого хозяйственного
поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64.
Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие на ж.д. путях
общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на ж.д. путях необщего
пользования — не более 15км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных
поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии
не менее 1км друг от друга. В случае, если расстояние от ж.д. станции
отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1км между
попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУ-64, выдаваемых
каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты
первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ.
Если работы производятся на
перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с ДНЦ разрешается
отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не
ожидая закрытия перегона.
Машинисту каждого поезда
выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке
руководителя работ.
Разрешение на бланке ДУ-64 при
отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается
руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его
машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения
приказа ДНЦ о закрытии перегона.
На больших по времени хода
перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных
автоблокировкой, по указанию ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к
месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым
поездом, но не менее чем через 5 мин. после его отправления. Разрешение
передается ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемым
приказом ДНЦ:
Отправляемые с ж.д. станции в
одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда могут на
перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.
Возможный состав и порядок
размещения в таких поездах специального самоходного подвижного состава
определяются руководителем работ в соответствии с порядком, установленным
владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.
При отправлении с ж.д. станции
нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их
работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждого из них
должно выдаваться отдельное разрешение на бланке ДУ-64 с присвоением каждому
хозяйственному поезду отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке
ДУ-64, руководителю работ запрещается осуществлять расцепку хозяйственных
поездов на перегоне.
Отправление хозяйственных
поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному
предварительно с ДНЦ.
О намеченном порядке возвращения
хозяйственных поездов с перегона ДНЦ ставит в известность ДСП станций,
ограничивающих перегон.
Руководителю работ и машинисту
выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения) поезда на ж.д. станцию.
Занимать перегон сверх времени, указанного в предупреждении, запрещается.
До выезда хозяйственного поезда
с перегона руководитель работ обязан убедиться в том, что препятствий для
нормального движения поездов нет.
Если на двухпутных перегонах,
оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ
отправляются на ж.д. станцию по правильному пути, то их движение, независимо от
наличия у машинистов разрешения на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки
с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами
вперед не должна превышать 25км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве — не
более 40км/ч.
В остальных случаях скорость
следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме
первого) должна быть на ж.д. путях общего пользования не более 20км/ч, при
расстоянии между ними не менее 1 км, а на ж.д. путях необщего пользования — не
более 15км/ч,, при расстоянии от впереди идущего поезда не менее длины тормозного
пути.
Хозяйственные поезда и ССПС,
следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается принимать на один
и тот же ж.д. путь ж.д. станции или на свободный участок другого ж.д. пути,
занятого ж.д. подвижным составом. При этом поезда, прибывающие с перегона,
принимаются на свободный участок ж.д. пути ж.д. станции при запрещающем
показании входного светофора в предусмотренном порядке.
При вводе поезда на ж.д. станцию
машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной остановке,
если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Вопросы для закрепления материала
1.
Порядок
отправления и следования восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных
локомотивов?
2.
Порядок
заполнения разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали
ДУ-64?
3.
Возвращение
поезда с перегона на станцию отправления?
4.
Оказание
помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда?
5.
Порядок
отправления и следования хозяйственных поездов?
6.
Возвращение хозяйственных
поездов с перегона на станцию?
Тема № 18. Порядок
организации приема и
отправления поездов, работы диспетчера
поездного, маневровой работы на железнодорожных станциях.
Порядок выдачи предупреждений
Содержание
лекции
1.
Порядок
организации приема и отправления поездов.
2.
Порядок работы
диспетчера поездного.
3.
Порядок
организации маневровой работы на железнодорожных станциях.
4.
Порядок выдачи
предупреждений.
1. Порядок организации приема и отправления поездов
Порядок использования
технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА станции или
инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных
путях необщего пользования, которыми регламентируется безопасный и
беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по
железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и
соблюдение требований охраны труда.
Маршрут для приема или
отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и входной
(выходной) светофор открыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого
(отправляемого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала
и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на
железнодорожную станцию или задержки поезда при отправлении с железнодорожной
станции.
Прием поездов
Прием поездов на железнодорожную
станцию должен производиться на свободные железнодорожные пути,
предназначенные для этого ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и
организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, и только
при разрешающем показании входного светофора, а пассажирских поездов
(моторвагонных поездов), кроме того, на железнодорожные пути, оборудованные
путевыми устройствами АЛСН. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских
поездов (моторвагонных поездов) при приеме на железнодорожные пути, не
оборудованные этими устройствами, устанавливается владельцем инфраструктуры
или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Отправление поездов
ДСП станции, а на участках,
оборудованных диспетчерской централизацией — ДНЦ, не вправе открывать выходной
светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том,
что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках
маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий
осмотр состава закончены. При отправлении поездов с железнодорожных станций их
формирования, железнодорожных станций, где к составу поезда производилась
прицепка и отцепка вагонов, или железнодорожных станций, где предусмотрена
замена поездных сигналов, обозначающих хвост поезда, ДСП станции перед
открытием выходного светофора или выдачей машинисту поезда разрешения на
занятие перегона должен также убедиться в наличии поездного сигнала на последнем
вагоне в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке
обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При отправлении поезда с
железнодорожных путей при запрещающем показании выходного светофора, а также с
железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, запрещается машинисту
поезда, при наличии письменного разрешения на занятие перегона, приводить
поезд в движение без указания ДСП станции, переданного по радиосвязи, или
сигнала отправления, поданного ДСП станции либо по его указанию ДСП поста, дежурным
по парку, оператором поста централизации или кондуктором главным (составителем
поездов). Порядок подачи сигнала отправления указывается в ТРА станции или
инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных
путях необщего пользования.
После выдачи машинисту
письменного разрешения ДСП станции (работник железнодорожной станции) должен
передать ему по радиосвязи указание об отправлении (подать сигнал
отправления).
После открытия пригласительного
сигнала на выходном светофоре или передачи регистрируемого приказа по
радиосвязи давать ДСП станции дополнительное указание или сигнал отправления машинисту
не требуется.
При отправлении поезда по
Путевой записке или разрешениям на бланках ДУ-64, ДУ-56 для замыкания маршрута
отправления ДСП станции может открывать выходной светофор на разрешающее показание.
В этом случае перед открытием выходного светофора ДСП станции должен по радиосвязи
или другим способом убедиться в наличии у машиниста письменного разрешения на
право занятия перегона.
Прием поездов на железнодорожную станцию при
запрещающем показании входного светофора
Прием поезда на железнодорожную
станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора,
как правило, не допускается.
В исключительных случаях прием
поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших
основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному
сигналу, по специальному разрешению ДСП станции и в порядке, предусмотренном
настоящей Инструкцией.
Скорость следования поезда при
приеме на железнодорожную станцию по пригласительному сигналу или по
специальному разрешению ДСП станции должна быть на железнодорожных путях
общего пользования не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего
пользования — не более 15км/ч. при этом машинист обязан вести поезд с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения.
Прием поезда на железнодорожную
станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается
в случаях:
1) невозможности открытия
входного светофора из-за его неисправности;
2) если прием поезда
производится на железнодорожный путь, не предусмотренный ТРА станции или
инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных
путях необщего пользования, и невозможно открыть входной светофор;
3) приема на определенные
участки железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов,
следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов,
следующих из депо под составы поездов;
4) приема восстановительных и
пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов,
снегоочистителей, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием
перегона) на свободные участки станционных железнодорожных путей, кроме
железнодорожных путей, занятых пассажирскими поездами.
Прием поездов на железнодорожную
станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора
производится:
1) по регистрируемому приказу
ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;
2) по регистрируемому приказу
ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у
входного светофора;
3) по пригласительному сигналу;
4) по письменному разрешению ДСП
станции;
5) по регистрируемому приказу
ДНЦ (при диспетчерской централизации);
6) по специальному маневровому
светофору, установленному на мачте входного сигнала;
2. Порядок организации работы диспетчера поездного
Движением поездов на участке
должен руководить только один работник — ДНЦ, отвечающий за выполнение графика
движения поездов по обслуживаемому им участку.
Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному
выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на
данном участке.
Не допускается давать
оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ.
ДНЦ обязан:
1) максимально использовать
технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения
продвижения поездов, сокращения времени обработки их на железнодорожных
станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную
способность;
2) контролировать работу
железнодорожных станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и
отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования
поездов;
3) своевременно давать указания
по движению поездов ДСП станций, а при необходимости и машинистам поездов;
4) осуществлять контроль за
следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и
пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании
локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и
связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово- багажных,
грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных,
с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
5) принимать меры для выполнения
графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений
установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.
3. Порядок организации маневровой работы
на железнодорожных станциях
Маневровая работа должна
производиться в соответствии с технологическим процессом работы
железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:
1) своевременное формирование и
отправление поездов;
2) своевременную подачу вагонов
под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;
3) наименьшую затрату времени на
переработку вагонов;
4) рациональное использование
всех маневровых средств и технических устройств;
5) бесперебойный прием поездов
на железнодорожную станцию;
6) безопасность движения
поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность
железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.
Руководство маневровой работой
Маневры на станционных
железнодорожных путях, должны производиться по указанию только одного работника
— ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку,
а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — ДНЦ. Распределение
обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции или инструкции
о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего
пользования.
Движением локомотива,
производящего маневры, должен руководить один работник — руководитель маневров
(составитель поездов или кондуктор главный), ответственный за правильное их
выполнение.
Скорости
при маневрах
Маневры производятся со
скоростью не более:
60км/ч — при следовании по
свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами,
прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40км/ч — при движении локомотива
с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального
самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
25км/ч — при движении вагонами
вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных
поездов;
15км/ч — при движении с
вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы,
а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й
степеней;
5км/ч — при маневрах толчками,
при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3км/ч — при подходе локомотива
(с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего
пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон
и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
4. Порядок выдачи предупреждений
В случаях, когда при следовании
поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и
предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные
предупреждения.
Предупреждения выдаются:
1) при неисправности
железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации,
искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и
строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
2) при вводе в действие новых
видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении
или упразднении существующих светофоров;
3) при неисправности путевых
устройств АЛСН;
4) при отправлении поезда с
грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого
поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;
5) при работе на двухпутном
перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана,
щебнеочистительной и других машин;
6) при постановке в поезд
железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью,
установленной для данного участка;
7) при работе съемных подвижных
единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
во всех других случаях, когда
требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда
необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования
поезда.
Все предупреждения
подразделяются на три вида:
1) действующие с момента
установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям
производства работ не может определить точного срока их окончания;
2) действующие в течение
определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в
заявке на выдачу предупреждения;
3) устанавливаемые для отдельных
поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при
наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не
может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных
расписанием остановок).
Предупреждение пишется на бланке
ДУ-61 и вручается машинисту поезда или его помощнику под расписку лично ДСП
станции (парка) или по его поручению другими работниками. Если предупреждение
вручено помощнику машиниста, то он немедленно обязан передать его машинисту, а
машинист в свою очередь должен проверить у помощника, не было ли выдано
предупреждение.
При следовании поезда двойной
тягой предупреждение выдается машинисту ведущего локомотива, который ставит в
известность машиниста второго локомотива о наличии предупреждения. При
следовании поезда с подталкивающим локомотивом предупреждения выдаются также
машинисту толкача.
Предупреждения, устанавливаемые
до отмены, выдаются на поезда впредь до получения извещения об отмене.
Предупреждения, устанавливаемые
на определенный срок, выдаются на поезда только в течение этого срока. Заявки
об отмене таких предупреждений не даются и выдача их на поезда прекращается,
если от руководителя работ не будет получено извещение о необходимости продлить
срок действия предупреждения.
Предупреждение, установленное
впредь до отмены, имеет право отменить только тот работник, которым оно
установлено, или непосредственный его начальник.
Предупреждения, установленные до
отмены, по устранении вызвавших их причин отменяются немедленно подачей
телеграммы (телефонограммы) или путем ввода информации в автоматизированную
систему в порядке, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования, в те же адреса, что и при
назначении предупреждений.
Машинисты поездов при следовании
по участку должны руководствоваться выданными предупреждениями и внимательно
следить за переносными сигналами, установленными на железнодорожных путях.
При следовании поезда по месту
работы в период, указанный в предупреждении, установленная предупреждением
скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов ограждения.
В случае отсутствия сигналов
ограждения машинист обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции, ограничивающей
перегон.
При прохождении места работ
ранее или позднее указанного в предупреждении срока и отсутствии на ж.д. путях
сигналов уменьшения скорости или остановки скорость следования поезда не снижается.
Уведомление об окончании работ
ранее срока, указанного в предупреждении, или о повышении установленной
предупреждением скорости может быть передано машинисту поезда по радиосвязи
регистрируемым приказом ДНЦ.
Вопросы
для закрепления материала
1.
Порядок
организации приема поездов?
2.
Порядок
организации отправления поездов?
3.
Порядок работы
диспетчера поездного?
4.
Руководство
маневровой работой на станции?
5.
Скорости при
маневрах?
6.
Порядок выдачи
предупреждений?
7.
Виды
предупреждений?
Тема № 19. Инструкция
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ № 2540р.
Приказы по обеспечению безопасности
движения
и нормативные документы
Содержание
лекции
1.
Инструкция по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № 2540р.
1. Инструкция по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве путевых работ № 2540р
Инструкция по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве путевых работ устанавливает
порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ по
реконструкции (модернизации), ремонту и содержанию железнодорожного пути,
сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительных работ на
перегонах и железнодорожных станциях.
Требования настоящей Инструкции
распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с
наибольшими установленными скоростями: пассажирских — до 200км/ч,
рефрижераторных — до 120км/ч, грузовых — до 90км/ч. Данные требования являются
обязательными для всех работников путевого хозяйства и других хозяйств
железнодорожного магистрального транспорта, связанных с движением поездов и
производством работ на железнодорожном пути, а также для работников
строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.
Подготовительные работы к «окну»
должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна»
обеспечивало безопасный пропуск поездов со скоростью до 60км/ч, но не менее
25км/ч.
Порядок производства работ в «окно» с
применением
путевых машин
В предыдущих
темах рассмотрены вопросы:
— порядок
организации и производства путевых работ,
— порядок
следования хозяйственных поездов,
— порядок
ограждения места производства работ,
— порядок
выдачи предупреждений.
При работе хозяйственных поездов
(ССПС) на двух- и многопутных участках при пропуске поездов по соседнему пути
должны соблюдаться следующие требования.
При работе щебнеочистительных
машин других типов, а также выправочно- подбивочно-отделочной машины типа
ВПО-3000 и ее модификаций (далее – ВПО-3000), имеющих негабаритность в рабочем
положении, пропуск поездов с негабаритными грузами по соседнему пути
запрещается. Пропуск по соседнему пути других поездов осуществляется после
прекращения работы указанных выше машин.
Работа путевых машин должна
быть прекращена, рабочие органы со стороны междупутья приведены в пределы
габарита, обслуживающий персонал должен находиться в кабинах или специальных
площадках на машинах, монтеры пути – в колее закрытого пути или на обочине
ремонтируемого пути, сигналы остановки и петарды, если они устанавливались, сняты.
Во время пропуска поездов ни
одна из частей машины не должна выступать в сторону междупутья на расстояние
более 1950 мм от оси ремонтируемого (реконструируемого) пути.
Во время приведения рабочих
органов машины (устройства) в рабочее положение (при зарядке) и в транспортное
положение (при разрядке) при условии выхода отдельных ее частей в сторону
междупутья за расстояние 1950 мм от оси ремонтируемого пути, пропуск поездов по
соседнему пути не допускается. Место зарядки (разрядки) должно ограждаться
сигналами остановки.
Машинисты путевых машин, у
которых планировщики балласта или плуги в рабочем положении выходят за
расстояние 1950мм от оси ремонтируемого пути в сторону междупутья, обязаны
перед пропуском поезда по соседнему пути прекратить работу, а рабочие органы со
стороны междупутья убрать в пределы габарита.
Выправочно-подбивочно-отделочная
машина (ВПО-3000) должна работать на перегоне с соблюдением дополнительных
требований:
перед работой машины на двух- и
многопутном участках пути подкрылок с закрылком и соединительной тягой
планировщика откосов со стороны междупутья должны быть сняты;
во время приведения рабочих
органов машины в рабочее положение (при зарядке) и в транспортное положение
(при разрядке) при условии выхода отдельных ее частей в сторону междупутья за
расстояние 1950мм от оси ремонтируемого пути пропуск поездов по соседнему пути
не допускается;
для пропуска поездов по
соседнему пути работа выправочно- подбивочных рабочих органов прекращается, при
этом со стороны междупутья, кроме планировщика откосов, должны быть опущены на
балласт и прикрыты вплотную к несущей балке виброплиты, уплотнитель откосов
должен быть поднят в транспортное положение;
во время работы крыло
планировщика откосов со стороны междупутья должно быть прикрыто так, чтобы оно
не выходило за пределы габаритных размеров передней кабины машины.
Скорость движения поездов по
соседнему пути при работе путевых машин, рабочие органы которых в рабочем
положении превышают габарит транспортного положения, ограничивается в
зависимости от вида машин, ширины междупутья (с учетом уширения в кривых).
При работе щебнеочистительных
машин всех типов и выправочно-подбивочно-отделочной машины типа ВПО скорость
пропуска подвижного состава габарита 1-Т по соседнему пути при междупутье
4100мм в прямых и соответствующего уширения в кривых должна быть не более
40км/ч, а габарита Т – не более 25км/ч.
При междупутье более 4100мм в
прямых и соответствующего уширения в кривых разрешается пропуск подвижного
состава габаритов 1-Т и Т со скоростью не более 50км/ч.
При выполнении работ с
применением укладочных кранов при междупутье от 4100 до 5500мм в прямых и
соответствующем уширении в кривых пропуск по соседнему пути подвижного состава
габаритов 1-Т и Т допускается со скоростью не более 50км/ч, а при наличии аппаратуры
радиосвязи и оповещения для рабочих – не более 60км/ч.
При одновременной работе на
перегоне нескольких хозяйственных поездов (ССПС) скорость пропуска поездов по
соседнему пути устанавливается по путевой машине, работа которой требует
наибольшее ограничение скорости.
Путеукладочные краны должны
работать с соблюдением следующих требований:
на период пропуска поезда работа
крана прекращается, звенья рельсошпальной решетки должны находиться в пакете
на кране, или лежать в пути на балластной призме;
рабочие, занятые на перетяжке
пакетов, по получении извещения о приближении поезда, должны сойти на обочину
ремонтируемого пути.
При очистке пути роторным
снегоочистителем или пневмоочистительной машиной на двухпутном участке, когда
второй путь расчищен, поезда, следующие по этому расчищенному пути,
пропускаются со скоростью, устанавливаемой руководителем работ, а в необходимых
случаях – с проводником. Об этом указывается в предупреждениях, заявки на
которые выдаются по форме 6 (приложение 8 настоящей Инструкции). Место работы
роторного снегоочистителя или пневмоочистительной машины ограждается по соседнему
пути сигналами остановки. К проходу поезда работа прекращается и крылья
снегоочистителя закрываются.
При работе снегоочистителя
плужного типа или струга на двух- или многопутном участке с закрытыми крыльями
со стороны междупутья смежный путь сигналами не ограждается, но поездам,
проходящим по соседнему пути, выдаются предупреждения содержания: Эти предупреждения выдаются дежурными по
станциям по указанию ДНЦ. При необходимости работы снегоочистителя или струга с
открытым крылом со стороны междупутья соседний путь для движения поездов
закрывается.
О предстоящих работах по очистке
станционных путей от снега с применением снегоуборочных машин, а также при проведении
пробных поездок на перегонах в период подготовки к зиме должны ставиться в
известность дистанция сигнализации, централизации и блокировки, дистанции
электроснабжения.
Состояние пути после «окна»
должно обеспечивать, в зависимости от характера и условий производства путевых
работ, следующие скорости пропуска поездов.
После замены путевой решетки,
очистки или замены балласта, подъемки или понижения пути:
с применением
выправочно-подбивочных и уплотнительно-стабилизирующих машин скорость первых
одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – не более 25км/ч, с
рельсами легче Р50 – не более 15км/ч, последующих поездов согласно таблице
2.5;
при отсутствии
выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые
один-два поезда должны пропускаться со скоростью не более 15км/ч, последующие в
течение 3ч – не более 25км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее – не более 50км/ч
и при рельсах Р50 и легче – не более 40км/ч.
После сплошной смены
металлических частей стрелочного перевода, глухого пересечения, переводных
брусьев, постановки стрелочных переводов на щебень и сплошной смены мостовых
брусьев скорость пропуска первых двух-трех поездов должна быть не более 25км/ч,
последующих – не более 60км/ч на период отделочных работ.
После сплошной смены рельсов на
костыльном скреплении без замены подкладок и пропуска первых одного-двух
поездов со скоростью не более 25км/ч, последующие поезда в период
заключительных работ должны пропускаться со скоростью не более 50км/ч, а с
заменой подкладок – не более 25км/ч.
После окончания сварки рельсов
машиной ПРСМ не ранее чем через 10 мин. поезда пропускаются со скоростью не
более 25км/ч на период остывания сварного шва до естественной температуры
рельса после окончания работ. Дальнейшее повышение скорости возможно после
проверки стыка средствами диагностики и заключения оператора дефектоскопии.
После выполнения путевых работ
на звеньевом пути (при текущем содержании) по выправке и рихтовке пути машинами
при сдвижке и подъемке пути до 20мм пропуск поездов должен осуществляться без
снижения установленной скорости, а при сдвижке более 20 до 60мм – не более 60км/ч
для первых двух-трех поездов; на бесстыковом пути – во всех случаях не более
60км/ч для первых двух-трех поездов.
Скорость движения поездов по инвентарным
рельсам должна быть не менее 60км/ч на путях 1 и 2 классов и не менее 40км/ч на
путях 3-5 классов.
Скорость пропуска поездов после
путевых работ по усилению и переустройству искусственных сооружений, включая
замену пролетных строений, устройство участков переходного пути с переменной
жесткостью, а также по ремонту земляного полотна должна соответствовать
предусмотренной в проекте организации этих работ, а при отсутствии его устанавливается
начальником дистанции пути в зависимости от состояния указанных сооружений, но
не менее 15км/ч. Пропуск поездов по рельсовым и другим пакетам должен
осуществляться со скоростью согласно проекту и фактическому состоянию пути.
Организация и выполнение путевых
работ должна обеспечивать к окончанию «окна» завершение комплекса работ,
гарантирующего безопасное движение поездов со скоростями, соответствующими
состоянию пути после открытия перегона или предусмотренными графиком движения
поездов, технологией работ, проектом производства работ или другими нормативами.
Вопросы
для закрепления материала
1.
Порядок
организации и производства путевых работ?
2.
Порядок
следования хозяйственных поездов?
3.
Порядок
ограждения места производства работ?
4.
Порядок выдачи
предупреждений?
5.
Порядок
производства работ в «окно» с применением путевых машин?